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175 Jahre Eisenbahnen in Deutschland

Ein Blick auf die Entwicklung im Knoten Frankfurt (Oder)

 

Das Festjahr „175 Jahre Eisenbahnen in Deutschland“ wurde bereits am 4. März dieses Jahres in Potsdam am Kaiserbahnhof mit der Enthüllung des entsprechenden Schriftzuges an einem Sonder-ICE durch den Bahnchef Rüdiger Grube eröffnet. Viele weitere Veranstaltungen und Sonderfahrten folgten. Selbstverständlich wurde auch beim Frankfurter Bahnhofsfest am 22. August daran erinnert.

Nach ersten erfolgreichen Inbetriebnahmen von Eisenbahnlinien in England Anfang des 19. Jahrhunderts kamen auch in Deutschland viele neue Eisenbahnprojekte zustande. Im Rahmen dieser Entwicklung entstand die Ludwigs-Eisenbahn Nürnberg-Fürth als erste Eisenbahn in Deutschland. Die Lokomotive „Adler“ lieferte die Firma Stephenson. Der ursprüngliche Termin der Inbetriebnahme musste auf den 7. Dezember 1835 verschoben werden, weil es unter anderem bei der Verladung der zerlegten und in Kisten verpackten Lokomotive auf ein Rheindampfschiff wegen der Größe und des Gewichtes Probleme gab. Mit dem Eröffnungszug (Bild1, Bild2) wurden unter großer Anteilnahme 200 Personen über 7,5 Kilometer befördert.
Der erste Zug in Preußen verkehrte am 22. September 1838 zwischen Berlin und Potsdam. Ein besonderes Ereignis war die Eröffnung der ersten Fernbahn von Leipzig nach Dresden am 7. April 1839. Dem mit zwei englischen Lokomotiven bespannten Eröffnungszug folgte ein Zug mit Ehrengästen, der von der ersten deutschen betriebstauglichen Dampflokomotive „Saxonia“ gezogen wurde. Mehr traute man dieser Lok noch nicht zu. Fast alle 75 Lokomotiven, die 1840 auf deutschen Strecken fuhren, kamen aus England. Mit der ersten Lokomotive wurde auch das Spurmaß (4 Fuß 8 ½ Zoll = 1435 mm), die spätere Normalspur, importiert.

Mit der Berlin-Frankfurter Eisenbahn, die am 22. Oktober 1842 feierlich eröffnet wurde, kamen erstmals auch Lokomotiven nach Frankfurt. Die Bahngesellschaft besaß bis zur Übernahme durch die Niederschlesisch- Märkischen Eisenbahn am 1. August 1845 15 Norris-Lokomotiven, 24 vierachsige Personen- und 68 Güterwagen.
Die Lokomotiven wurden in Einzelteile zerlegt und mit Schiffen bis nach Berlin gebracht. Von amerikanischen Monteuren zusammengebaut gingen sie mit, Nummer und Eigennamen (1 Berlin, 2 Frankfurt, 3 Oder, 4 Brandenburg...) versehen, auf die Strecke Richtung Osten. Einschließlich des Wasserfassens in Cöpenick, Erkner und Fürstenwalde und des Lokwechsels in Briesen betrug die Fahrzeit für die 81,3 km von Berlin nach Frankfurt 3 Stunden und 30 Minuten.
Frankfurt (Oder) hatte nun Eisenbahnanschluss und entwickelte sich zum Eisenbahnknoten:

..

 

..Strecke

..Betriebseröffnung

..Eisenbahngesellschaft

1

..Berlin-Frankfurt (Oder)

..23. Oktober 1842

..Berlin-Frankfurter Eisenbahn

2

..Frankfurt-Breslau

..01. September 1846

..Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn

3

..Frankfurt-Küstrin-Kreuz

..12. Oktober 1857

..Ostbahn

4

..Frankfurt-Posen

..26. Juni 1870

..Märkisch-Posener Bahn

5

..Frankfurt-Grunow-Cottbus

..31. Dezember 1876

..Cottbus-Großenhainer-Bahn

6

..Frankfurt-Eberswalde

..15. Mai 1877

..Berlin-Stettiner Bahn

Die ersten Bahnhofsanlagen befanden sich an der heutigen Briesener Straße. Sie wurden nicht mehr benötigt, als sich Frankfurt 1846 zur Durchgangsstation für den Eisenbahnbetrieb zwischen Berlin und Breslau entwickelt hatte. Auf dem Gelände entstand im Zeitraum von 1855 bis 1857 nach Entwürfen von Dr. Ing. August Wöhler der größte technische Betrieb in unserer Stadt, die „Zentralwerkstatt“ der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn. Wöhler beschäftigte sich mit den Grundlagen der Werkstoffprüfung und schuf von 1856 bis 1870 die „Wöhlerschen Gesetze“. Er empfahl bereits 1870 jede 50. Achse zu prüfen. Erkenntnisse, die in der heutigen Zeit nicht immer die gebührende Beachtung gefunden haben. Die letzten Betriebsteile der Hauptwerkstatt, so hieß sie später, wurden 1930 geschlossen.
Über einen weiten Rechtsbogen in südlicher Richtung erreichten die Züge nach Breslau ab 1846 den zweiten Frankfurter Bahnhof. Ein repräsentatives Empfangsgebäude entwickelte sich zum Gemeinschaftsobjekt. Dem Drängen des damaligen Oberbürgermeisters, von Kemnitz, war es zu verdanken, dass auch die letze Strecke dort herangeführt wurde.

Durch das preußische Kleinbahngesetz vom 28 Juli 1892 wurde die Möglichkeit geschaffen, mit vereinfachten Mitteln die Verkehrsbedürfnisse in ländlichen Bereichen abzudecken. Auf dieser Grundlage nahmen in unserem Umfeld die Weststernberger Kreiskleinbahn 1907, die Müncheberger Kleinbahn 1909, die Oderbruchbahn und die Kreisbahn Fürstenwalde-Beeskow 1911 den Betrieb auf.
Die Bestrebungen Preußens die Eisenbahnen zu vereinheitlichen und leistungsfähiger zu gestalten führten letztendlich zur Verstaatlichung. Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn ging bereits 1852 durch Kauf in den preußischen Staatsbesitz über. Die Ostbahn wurde auf Staatskosten gebaut und die übrigen drei auf Frankfurt zulaufenden Linien wurden zwischen 1879 und 1882 verstaatlicht. Der in der Oderstadt schon früher aufgenommene Gemeinschaftsbetrieb war also richtungsweisend. Trotzdem gab es zwischen den nun entstandenen Ländereisenbahnen Unterschiede und einen Konkurrenzkampf. Erst mit der Bildung der Deutschen Reichsbahn (DR) ab April 1924 zur Sicherung der Reparationsforderungen der Siegermächte kamen einheitliche Grundsätze zur Fahrzeugneubeschaffung zur Anwendung.

Für den Güterverkehr hatten die Bahngesellschaften in unterschiedlicher Entfernung vom Zentrum des Bahnhofes eigene Rangierbezirke und Ladestellen. Außerdem stieg im Zeitraum von 1895 bis 1903 der Güterverkehr um 83 Prozent. Deshalb wurde die Forderung nach einem separaten Güterbahnhof immer lauter. Im Ergebnis der Untersuchung von fünf Varianten begann am 1. April 1910 der Bau eines Verschiebebahnhofes (ab 29.09.1963 Rangierbahnhof) gleichlaufend mit der Eberswalder Strecke bei gleichzeitiger Absenkung des Scheitels bei Rosengarten. Außerdem entstanden der Güterbahnhof Rosengarten und eine Gleisverbindung von Booßen nach Wüste Kunersdorf. Im Juni 1917 gingen, gemessen an dem damaligen Entwicklungsstand, ein moderner, leistungsfähiger Rangierbahnhof und das dazugehörige Bahnbetriebswerk mit 36 Lokständen  in Betrieb. Von den vier Lokschuppen auf dem Personenbahnhof wurden drei nicht mehr benötigt und abgerissen.
Die 1881 eröffnete Frankfurter Güterbahn hatte anfangs einen Anschluss an die Küstriner Strecke bei Grube Vaterland. Nach Fertigstellung des Verschiebebahnhofes forderte die Staatliche Bauaufsicht eine Beseitigung der schienengleichen Kreuzung mit der ehemaligen Ostbahnstrecke. Es dauerte jedoch noch bis 1934, als ein neuer Anschluss durch das Hansaviertel bis zum Verschiebebahnhof feierlich in Betrieb genommen wurde.
Die bewilligten Mittel für den Verschiebebahnhof sollten ursprünglich auch noch für die Modernisierung des Empfangsgebäudes von 1846 verwendet werden. Doch diese Aufgabe musste verschoben werden, weil das Geld nicht reichte. Inzwischen wurde deutlich, die Anzahl der Gleise entspricht nicht mehr den gestiegenen Anforderungen. Für neue war der Abstand zwischen dem Lokschuppen und dem Empfangsgebäude zu gering. Schließlich entstanden zwischen 1922 und 1924 das heute noch vorhandene, dritte Frankfurter Empfangsgebäude und neue Anlagen für den Personenverkehr.

Im September 1923 zog die Reichsbahndirektion (Rbd) Osten von Berlin–Charlottenburg nach Frankfurt (Oder) um. Sie wurde entsprechend den veränderten Grenzen im Ergebnis des Ersten Weltkrieges im Januar 1920 in Berlin aus den Reststrecken der ehemaligen Direktionen Danzig, Bromberg und Posen gebildet. Strecken aus den Eisenbahndirektionen Stettin und Breslau kamen hinzu. Die Rbd Osten zog in Frankfurt in das Gebäude des Leibgrenadier-Regiments 8, Logenstraße 9-10. Mit diesem Umzug entstand ein zusätzlicher Bedarf von 600 Wohnungen. In vorbildlicher Zusammenarbeit zwischen der Stadt und der Eisenbahn wurde bereits 1922 unter Leitung des Regierungs- und Baurates Martin Kießling begonnen, Eisenbahnerwohnungen zu errichten. Die Aufgaben der Rbd Osten endeten 1945. Das Gebäude war ausgebrannt und die Strecken standen nicht mehr zur Verfügung.

Der Eisenbahnbetrieb wurde anfänglich durch sowjetische Militäreisenbahner geregelt. Ab Herbst 1945 mussten zur Abfuhr der Reparationsgüter aus der sowjetisch besetzten Zone 30 Kolonnen mit je 30 ausgewählten Lokomotiven gebildet werden. Zu jeder Lok gehörten eine Brigade mit elf deutschen Eisenbahnern (3 Lokführer, 3 Lokheizer, 2 Zugführer, 2 Zugschaffner, 1 Wagenmeister) und ein oder zwei Wohnwagen. Sie wurden an verschiedenen Orten stationiert und mussten die Züge mit dem Reparationsgut durch Polen bis zur sowjetischen Grenze befördern. Der Wert der Güter und der verursachte Schaden bei den Demontagen dürften ein Mehrfaches von dem ausmachen, was ganz Deutschland ursprünglich an Reparationen leisten sollte. Ab 1950 wurden die noch für diese Aufgabe verbliebenden 120 Lokomotiven mit Personal und drei Eisenbahnausbesserungszügen für die Reparatur der Lokomotiven im „Transit-Bahnbetriebswerk „ Frankfurt (Oder) Birnbaumsmühle konzentriert. 1954 endeten die Reparationsleistungen der DDR. An ihre Stelle trat ein vertraglich geregelter Warenaustausch mit der Sowjetunion. Die PKP (Polnische Staatsbahn), die nun die genannten Transporte durch ihr Land selbst übernahm, erhielt bis 1955 leihweise 72 Lokomotiven aus dem Kolonnenpark. Als Zeugnis aus der „Brigadezeit“ dient heute noch das für die Betreuung der Kolonneneisenbahner errichtete Kulturhaus Völkerfreundschaft.

Der zunehmende grenzüberschreitende Güterverkehr machte den Bau eines Grenzbahnhofes erforderlich. Dazu wurde der zweigleisige Bahndamm vor der Oderbrücke ab 1950 auf beiden Seiten für die Aufnahme von je drei Gleisen verbreitert. Mit einfachen Anlagen ausgestattet, ging der gemeinsame Übergabebahnhof„ Oderbrücke“ der DR und der PKP am 23. Mai 1954 in Betrieb.
Der Traktionswandel begann 1962 mit der Zuführung von Diesellokomotiven der Baureihe V15 für den Rangierdienst auf dem Frankfurter Personenbahnhof. 1963 folgten die ersten Triebwagen (Ferkeltaxen). Schrittweise kamen weitere stärkere Diesellokomotiven aus der DDR-Produktion
und ab 1974 auch sowjetische Diesellokomotiven der Baureihe 132 zum Einsatz. Im Juli 1987 waren 37 dieser leistungsstarken Triebfahrzeuge in Frankfurt stationiert. Der letzte Dampflokeinsatz fand im Oktober 1986 auf dem Bahnhof Oderbrücke statt.

Inzwischen wurde die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken verstärkt vorangetrieben. Am 28. Mai 1988 fuhr ein erster elektrisch betriebener Zug mit der PKP-Lokomotive ET 22-1096 mit 3000V Gleichstrom vom Bahnhof Oderbrücke in Richtung Polen. Nach der Fertigstellung aller Baumaßnahmen, der Inbetriebnahme des neuen Gleisbildstellwerkes B1 und des Umformerwerkes Frankfurt (Oder) in Lillihof wurde der Abschnitt Fürstenwalde-Frankfurt (Oder) - Cottbus mit einer Sonderfahrt am 15. Dezember 1990 feierlich eröffnet. Vom gleichen Zeitpunkt an war der durchgehende elektrische Zugverkehr zwischen Berlin und Moskau möglich. Auch vor beiden Frankfurter Lokschuppen und auf dem Rangierbahnhof hing der Fahrdraht, doch zur Stationierung von E-Lokomotiven in der Oderstadt kam es nicht mehr.

Nach der Wende nahm der Güterverkehr rasch ab. Im Reichsbahnamtsbezirk Frankfurt (Oder) ging die Beladung von 1989 zu 1991 um 73% und die Entladung im gleichen Zeitraum um 67% zurück. Der Güterverkehr fand nun immer stärker auf den Autobahnen und Straßen statt. Die Transportoptimierung war Geschichte.
Ab Ende 1994 wurden auf dem Rangierbahnhof das Bahnbetriebswerk, die Rangierbezirke und der Ortsgüterbahnhof schrittweise stillgelegt und ab 2008 die Fahrleitungen, Gleisanlagen, Stellwerke und weitere Gebäude zurückgebaut (Bild20, Bild21, Bild 22). Eine schmerzliche Angelegenheit für viele ehemalige Eisenbahner, die dort Jahrzehnte ihren Dienst verrichteten.
Zum Dienstort Frankfurt (Oder) gehörten im Januar 1980 2416 Beschäftigte. Im Januar 1998 waren es infolge Strukturveränderungen, Ausgliederung einiger Betriebsteile und Entlassungen noch 740.

Erfreulich dagegen ist, dass nun große Teile des Rangierbahnhofes für die Erweiterung des KV-Terminals und den Aufbau eines schienengebundenen Logistikzentrums genutzt werden sollen.Begonnen hat diese Entwicklung mit dem Abriss des Stellwerkes Fgl im Juni/Juli 2001. Am 6. April 2005 war die feierliche Einweihung des Umschlagbahnhofes. Die Entwicklung war Positiv. 2006 wurden rund 10000 Container umgeschlagen und 2009 waren es bereits rund 36000. Inzwischen hat der Containerbahnhof auch eine südlich Anbindung zum Personenbahnhof über eine sanierte Brücke in der Rathenaustraße erhalten, die am 20. September 2010 offiziell in Betrieb genommen wurde.

Auch beim Reiseverkehr gab es Veränderungen. Im Juni 1996 wurde er nach Küstrin-Kietz eingestellt und die Gleisanlagen zwischen Booßen und Küstrin-Kietz 2006 zurückgebaut. Dieses Teilstück –ab Lebus über Grube Vaterland - wurde von 1857 bis 1867 durch die Ostbahn zur Weiterfahrt von Frankfurt nach Berlin genutzt. Mit der Fertigstellung der direkten Verbindung Küstrin-Berlin über Müncheberg ab 1. Oktober 1867 verlor dieser Abschnitt für die Ostbahn an Bedeutung. Um die Wiederbelebung der Ostbahn über Müncheberg bemüht sich seit 2006 die Interessengemeinschaft Ostbahn (IGOB) gemeinsam mit polnischen Partnern.
Sehr gut wird von den Reisenden der ab 29. Mai 1994 eingeführte Taktverkehr auf der Strecke Eisenhüttenstadt-Frankfurt (Oder)-Berlin-Magdeburg mit dem Regionalexpress 1 angenommen.
Von 1998 bis 2003 wurden Teile des Personenbahnhofes um- oder neu gebaut. Die Übergabe des neu gestalteten Bahnhofsvorplatzes erfolgte am 31.05.1999. Mit der am 25.09.2003 abgeschlossene Rekonstruktion der um einen reduzierten Bahnsteige wurden die Gleise 9 bis 12 ICE-tauglich. Nun kann man nur hoffen, dass die Hochgeschwindigkeitszüge auch halten, wenn sie einmal von Berlin kommen und über die Oderbrücke weiter fahren. Die Einweihung des neuen Parkhauses erfolgte am 08.12.2003.

Die Lokomotiven und Triebwagen für den Reise- und Güterverkehr kommen überwiegend aus dem Raum Berlin. In Frankfurt (Oder) sind solche Fahrzeuge nicht mehr beheimatet. Deshalb wurden in den Jahren 2008 und 2009 der Lokschuppen auf dem Personenbahnhof und der große Schornstein aus dem Jahre 1935 beseitigt. Nur der Wasserturm von 1890 blieb erhalten.
Eine wichtige Maßnahme für den grenzüberschreitenden Verkehr war der Neubau der Eisenbahnoderbrücke. Mit dem Bau der Strecke von Posen nach Frankfurt entstand 1868 bis 1870 eine eingleisige Eisenbahnbrücke mit zehn für den zweigleisigen Ausbau vorgesehenen Pfeilern. Das zweite Gleis kam 1899 dazu. 1945 wurde die Brücke gesprengt. Sowjetische Pioniere schufen eine hölzerne Behelfsbrücke die 1947 durch eine eingleisige Normalbrücke ersetzt wurde. Ab 1953 gab es wieder eine Brücke mit einem zweigleisigen Stahlüberbau. Nun kam die Brücke in die Jahre und hielt den neuen Anforderungen nicht mehr stand. Es durfte nur noch ein Gleis mit 30km/h genutzt werden. Am 26.02.2008 erfolgte der erste Rammschlag für eine neue Eisenbahnbrücke über die Oder. Nach zehn Monaten Bauzeit und einem Aufwand von 25 Millionen Euro wurde das 443 Meter lange zweigleisige moderne Bauwerk für eine Geschwindigkeit von 100km/h freigegeben.
Soweit ein grober Überblick zur Geschichte der Frankfurter Eisenbahn. Weitere Einzelheiten können der Zeitleiste Amtsbezirk Frankfurt (Oder) entnommen werden.
Nach den Veränderungen in den letzten Jahren hoffen viele Eisenbahner und Bürger unserer Stadt, dass der Eisenbahnknoten Frankfurt (Oder) wieder an Bedeutung gewinnt und möglichst viele Transporte auf die Schiene verlagert werden. Die Mitglieder der 2004 in Frankfurt (Oder) gebildete Kulturgruppe des Bahn-Sozialwerkes „Traditionspflege Eisenbahnknoten Frankfurt (Oder)“, kurz gesagt die „Frankfurter Eisenbahnfreunde“ wollen dabei unterstützen und dafür sorgen, dass die Frankfurter Eisenbahngeschichte für die Zukunft bewahrt wird.


Lothar Meyer