Bahnhof Booßen
Ein paar Bilder aus der Geschichte des Bahnhofs hier

Sechs große Eisenbahnlinien bildeten von 1842 bis 1877 den Knoten Frankfurt (Oder). Als letzte wurde die Strecke Eberswalde – Frankfurt am 15. Mai 1877 in Betrieb genommen.

Eberswalde - Frankfurt (Oder), ein Abzweig von der Berlin-Stettiner Bahn.

Am 1. August 1842 nahm die Berlin-Stettiner Eisenbahn die Teilstrecke zwischen Berlin und Eberswalde in Betrieb. Die rasche Entwicklung des Eisenbahnnetzes und die daraus resultierenden ökonomische Interessen vieler Betriebe und Gemeinden führte zum Bau einer Zweigbahn - mit zunächst lokaler Bedeutung - von Eberswalde nach Wriezen. Die Eröffnung durch die Berlin-Stettiner Eisenbahngesellschaft erfolgte am 1. Januar 1867. Nun gab es verständlicher Weise Bemühungen die Linie weiter zuführen, bis an die Ostbahn und zum Knoten Frankfurt (Oder).

Um konkurrenzfähig zu bleiben, wurde das Projekt im Jahre 1872 wieder aufgegriffen. Am 1. Juli 1876, ging der Abschnitt Wriezen-Letschin in Betrieb und am 1. Januar 1877 wurde die Strecke bis Seelow eröffnet. Die Eröffnung Seelow-Frankfurt (Oder) erfolgte für den Güterverkehr am 15. Mai 1877 und für den Personenverkehr am 15. Juni 1877.

Vier Reisezugpaare waren 1881 auf der Strecke im Einsatz. Für eine Fahrt von Eberswalde nach Frankfurt oder umgekehrt (rund 86 Kilometer) musste der Fahrgast knapp vier Stunden einplanen. Nach dem Fahrplan von 1930 (fünf durchgehende Zugpaare) betrug die durchschnittliche Reisezeit nur noch knapp 2 1/2 Stunden.

Bei den erbitterten Kämpfen im Frühjahr 1945 gehörte die Strecke zur Hauptkampflinie. Von 22 Unterführungen bzw. Wasserdurchlässen zwischen Wriezen und Frankfurt (Oder) waren mindesten zwölf zerstört oder stark beschädigt. In den meisten Fällen haben russische Pioniere Behelfsbrücken errichtet. Die Wunden waren noch nicht verheilt, als das Hochwasser im März 1947 neue Schäden verursachte. Am 27. Mai war die Strecke wieder befahrbar.

Die beiden, im ersten Nachkriegs-Kursbuch vom 4. November 1946 verzeichneten, Zugpaare sind mit einer Reisezeit von über 3 Stunden angegeben. In den folgenden Jahrzehnten verkürzte sich diese Zeit auf durchschnittlich 2 Stunden. Die Strecke, wie auch die Züge waren stets gut ausgelastet. Für den Perspektivzeitraum 1991 – 1995 war sogar die Elektrifizierung der Strecke von Frankfurt (Oder) bis Eberswalde vorgesehen. Dazu fanden Anfang 1989 erste Beratungen und am 11. April 1989 eine Kontrollfahrt Frankfurt (Oder)-Wriezen statt. Die eisenbahnfeindliche Entwicklung in den folgenden Jahren führte jedoch zu einer rückläufigen Auslastung und das Elektrifizierungsvorhaben entfiel.

Der Reiseverkehr nach Küstrin, der noch bis Anfang 1945 über Grube Vaterland lief, musste nach dem Kriege über Booßen umgeleitet werden, weil die ehemalige Ostbahnstrecke von Fgr (Paulinenhof) bis zum Abzweig Wüste Kunersdorf im August 1945 demontiert wurde. Auf Grund der Kriegsfolgen verkehrte diese Züge zunächst nur bis Podelzig, ab 4. Oktober 1948 bis Reitwein und ab dem Winterfahrplan 1950/51 wieder bis Küstrin Kietz.

Seit 28. Mai 1995 hielten die Reisezüge Frankfurt (Oder) – Bad Freienwalde planmäßig nicht mehr in Booßen, wohl aber die von und nach Küstrin-Kietz; am 2. Juni 1996 wurde jedoch der Reiseverkehr von und nach Küstrin-Kietz eingestellt. Damit hatte Booßen keinen Reiseverkehr mehr. Der planmäßige Güterverkehr war schon vorher eingestellt worden. Die dauernde Einstellung des Betriebes auf der Strecke Küstrin-Kietz – Booßen erfolgte am 9. November 2000 und zwischen Booßen und Frankfurt (Oder) Rangierbahnhof am 27. Dezember 2000.

Seit dem 12. Dezember 2004 hat die Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft ihre gelbgrünen Triebwagen auf der Linie OE 60 zwischen Berlin-Lichtenberg und Frankfurt (Oder) über Eberswalde im Einsatz. Zwischen Wriezen und Frankfurt (Oder) verkehren neun Zugpaare im Zweistundentakt. Sie halten jedoch nur noch auf den Zwischenstationen Neutrebbin, Letschin, Werbig und Seelow. Viele Stationen, um deren Einrichtung in den Entwicklungsjahren der Eisenbahn gerungen wurde, haben ausgedient.

Booßen – Durchgangsstation, Haltepunkt und Bahnhof

Die Booßener Einwohner mussten noch über drei Jahre warten, bevor sie an dem im Mai 1877 eröffneten Streckenabschnitt Seelow-Frankfurt (Oder) einen Haltepunkt erhielten.

Die Frankfurter Oder-Zeitung, vom 11. Januar 1880 informierte ihre Leser über eine Eingabe des Lehrers Kaetel an die Königliche Direktion der Berlin-Stettiner Eisenbahn, schilderte im Zusammenhang die Stimmung unter den Einwohnern und begründete, wie notwendig der Haltepunkt an der „in der unmittelbaren Nähe des Dorfes Booßen “ vorbeiführenden Eisenbahn sei: „ Schon als der Bau der betreffenden Bahn anfing, war ganz Booßen voll freudiger Hoffnung, nun wenigsten eine Haltestelle für Personenverkehr und somit eine bequeme Communication mit Frankfurt a.O. zu erhalten.“

Die Booßener mussten die Haltestellen in Rosengarten, Frankfurt und in der ersten Zeit des Bestehens der Berlin-Frankfurter Bahn auch in den Nuhnen nutzen. Auf der Strecke nach Küstrin gab es bei der Eröffnung am 12. Oktober 1857 nur die Zwischenstationen Lebus und Podelzig. Die Station Grube Vaterland stand erst ab 22. Dezember 1900 für den Reiseverkehr zur Verfügung.

„Um möglichst bald zu dem ersehnten Ziele zu gelangen ,“ heißt es in der Oder-Zeitung, „ wurde auf allseitigen Wunsch der Booßener Einwohnerschaft in der letzten Hälfte des vergangenen Jahres eine Collectiveingabe an die Direktion der Bahn um Einrichtung eines Anhaltepunktes für Personenverkehr mit zahlreichen Unterschriften von Booßen, Cliestow und Umgegend abgesandt“. „Die Gemeinde Booßen mit circa 1600 Einwohnern, welche mit der nächsten Umgegend sich weit über 2000 belaufen, vermisst schmerzlich einen Anhaltepunkt. Der Verkehr von Booßen mit Frankfurt a.O. ist ein sehr lebhafter, da Ersteres alle seine Bedürfnisse der mannigfachsten Art von Frankfurt a.O. bezieht, wiederum aber alle seine Produkte, wie Mehl, Getreide, Kartoffeln, sowie Gemüse, Obst, Fleisch, Milch, Butter, Käse ... nach Frankfurt hin absetzt. Booßen hat ferner 3 Mühlenbesitzer, 4 Gastwirtschaften, 4 Kaufleute, 5 Schlächtermeister und noch verschiedene andere Handelsleute, die fast ununterbrochen mit Frankfurt a.O. verkehren. Mit Bedauern wurde abgelehnt. Doch im März 1880 kam der Bescheid, dass "ein Test in Nähe der Wärterstation 57 in Aussicht gestellt werde" Der Versuch ergab offensichtlich einen Bedarf für den Haltepunkt, denn im Fahrplan, gültig ab 15. Mai 1881, ist Booßen als Station verzeichnet. In der weiteren Folge entstand das heute als Wohnhaus genutzte Bahnhofsgebäude südlich der Überführung der heutigen Bundesstraße. 5 mit einem Bahnsteig unterhalb des Brückenbauwerkes.

 

Der neue Frankfurter Verschiebebahnhof

Mit dem Bau des Frankfurter Verschiebebahnhofes bekam Booßen eine größere Bedeutung. Für den Güterverkehr in Richtung Küstrin wurde eine neue Anbindung an die ehemalige Ostbahntrasse notwendig. Die zweigleisige Verbindungsstrecke wurde 1910/1911 durch Booßen zur neuen Abzweigstelle Wüste Kunersdorf geführt. Der neue Bahnhof entstand nördlich der Bundesstraße 5.

Die Oder-Zeitung berichtete am 27. August 1910 darüber, dass das Gelände bei Booßen planiert sei und demnächst mit dem Bau des Empfangsgebäudes begonnen wird. Die Bauarbeiten an der Verbindungsstrecke nach Lebus waren zu dieser Zeit im Gange. Im Oktober 1911 wurde der Antrag zum „Umbau des alten Empfangsgebäudes zu Dienstwohnungen für Beamte“ vorgelegt und am 30. Dezember 1911 durch die Direktion Posen genehmigt. Der Umzug in das neue Bahnhofsgebäude war offensichtlich abgeschlossen. Ein zweigeschossiges Wohnhaus für Eisenbahner und Nebengelass entstand in der Folgezeit.

„Der Pendel“

Mit der Fertigstellung des Rangierbahnhofes entlang der Eberswalder Strecke im Jahre 1917 entstand die Notwendigkeit, die Eisenbahner zu ihren Dienstposten und zurück zu befördern. Dazu wurden leichte dampflokbespannte Personenzüge zwischen Frankfurt (Oder) und Booßen zum Einsatz gebracht. Mit der neuen Anlage in Booßen war das Umfahren des Wagenparkes und damit der Richtungswechsel möglich geworden. Im Bestreben den leichten Personenverkehr effektiver zu gestalten, begann die DR damit, Triebwagen einzusetzen. Dazu wurden die ersten beiden Fahrzeuge der Baureihe 702 dem Bahnbetriebswerk Frankfurt (Oder) Personenbahnhof im Februar 1926 zugeführt. Sie gehörten zu den ersten serienmäßig hergestellten Triebwagen, die von der Reichsbahn in Dienst gestellt wurden. Mit 75 PS Motorleistung, einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h sowie 6 Sitzplätzen der 2. und 35 der 3. Klasse, hatten sie gute Voraussetzungen, die anstehenden Aufgaben zu erfüllen, zumal später auch Beiwagen angehängt wurden.

Nach diesem ersten Traktionswechsel in Frankfurt (Oder) ist es sicher kein Zufall, dass ab 1. August 1926 die Verbindung nach Booßen für den öffentlichen Verkehr freigegeben wurde. „Diese Erweiterung des Nahverkehrs wird gewiss von allen Seiten aufs lebhafteste begrüßt und auch fleißig benutzt werden “ schätzte die Oderzeitung damals ein und behielt damit recht. Von den Fahrgästen wurde der Triebwagen, der zwischen Frankfurt (Oder) und Booßen bis Anfang 1945 fast stündlich verkehrte, liebevoll als „Pendel“ bezeichnet. Mit dem Umbau des Frankfurter Personenbahnhofes entstand etwa 1925 auch ein besonderer Zugang zum Booßener Bahnsteig an der Bahnhofstraße in der Nähe der heutigen Straßenbahnhaltestelle.

Die Haltepunkte am Rangierbahnhof erhielten die Bezeichnung

Paulinenhof (Treppenaufgang Ecke Kantstraße)

Simonsmühle (Zugang von der Rathenaustraße)

Gronenfelde (später Haltepunkt Klingetal)

Im Bereich des Stellwerkes Fgw blieb weiterhin eine Bedarfshaltestelle für Eisenbahner. Außerdem war in der letzten Zeit des 2. Weltkrieges eine Haltestelle „Dreibrücken“ in der Nähe des Gefangenenlagers eingerichtet. Werner Krüger, der den „Pendel“ zwischen 1941 und 1945 zum täglichen Schulbesuch nach Frankfurt nutzte, kann sich noch recht gut daran erinnern: „Der ‚Pendel‘ war mit einem Triebwagenführer und einem Schaffner besetzt. Fahrkarten gab es in Booßen am Schalter oder beim Schaffner. Eine Fahrt für Erwachsene kostete 30 Pfennig und für meine Schülermonatskarte musste ich 3,10 RM bezahlen.“ Die Hoffnung vieler ehemaliger Fahrgäste nach dem Ende des Krieges, dieser Nahverkehr würde wieder aufleben, erfüllte sich jedoch nicht. Der DR fehlten damals die materiellen Voraussetzungen dazu.

 

Ausbildungsbahnhof Booßen

Ab 1940 wurde der Bahnhof Booßen auf Grund seiner Anlagen, sicherungstechnischen Ausstattung und der verkehrlichen Aufgaben als Ausbildungsbahnhof bestimmt. Zu den wichtigsten Aufgaben für die Junghelfer gehörten damals: Sauberhalten des Warteraumes und der Toilettenanlagen und die rechtzeitige Verdunklung aller beleuchteten Räume. Einer von den Junghelfern war Wilhelm Schultze: Er erinnert sich: „Im Zeitraum 1941 bis Oktober 1944 wurden täglich etwa 200 Reisende für alle Richtungen im Fern- und Nahverkehr abgefertigt (darunter: Eisenbahner, die in Frankfurt ihren Dienst versahen, Schüler der Mittel- und Oberschulen sowie Einwohner von Booßen, die Einkäufe oder Behördengänge in Frankfurt oder in Seelow erledigten). Der Verkauf der Fahrkarten erfolgte am Schalterfenster zum Warteraum, kurz vor Ankunft des Zuges wurde die Tür zu den Bahnsteigen geöffnet und die Fahrkarten gelocht. Nach Beendigung der Fahrt mussten die Fahrkarten am Zielbahnhof wieder eingesammelt und gebündelt werden. Zu den Aufgaben der dort tätigen Eisenbahner gehörte außerdem die Abfertigung von Expressgut und Gepäck sowie die tägliche Aufbewahrung von etwa 15 Fahrrädern.“

Den Berichten von Zeitzeugen ist weiter zu entnehmen: Für den Güterverkehr waren eine Ladestraße ohne Rampe zwischen dem Empfangsgebäude und dem ehemaligen Befehlsstellwerk „Bos“ am nördlichen Ende des Bahnhofes und der Güterboden vorhanden. Im Empfang gab es unter anderem: Brikett z.B. für den Kohlenhändler Arthur Krüger, Düngemittel für die Bauern, (die Feldarbeiten wurden sofort eingestellt und der Dünger entladen),Baustoffe, Stückgut, z.B. Walzen zur Aufarbeitung für die Firma Manthey im Lebuser Weg oder Konsumgüter für die Lebensmittelgeschäfte. Im Versandt waren zu verzeichnen: Zuckerrüben, Grubenholz, Wild aus der Försterei (sicher kam das selten vor, aber der Gestank blieb in Erinnerung).

Der Bahnhof war Ausgangspunkt für die Streckenkontrollen in den Richtungen Verschiebebahnhof, Schönfließ und Wüste Kunersdorf. Die dazu notwendigen Streckenläufer waren zur Erledigung ihrer Aufgaben mit einem Schraubenschlüssel und Knallkapseln ausgerüstet. Sie kehrten in der Regel mit einem Reisezug wieder zurück.

 

Die Auswirkungen des 2. Weltkrieges

Etwa 1943 bis Mitte 1944 kamen Transporte mit „Ostarbeitern“ in Güterwagen bis zur Ladestraße. Die Frauen und Männer mussten von dort aus bis zum Lager Gronenfelde laufen. Um diesen Vorgang zu beschleunigen, endeten die Transporte mitunter, wenn keine weiteren Zugfahrten stattfanden, am alten Haltepunkt, südlich der Straßenbrücke. Ab Mitte 1944 wurden solche Fahrten auf dem Pendelgleis bis zu den Seefichten in die Nähe des Gefangenenlagers durchgeführt.

Erich Flügge, der Schwiegersohn vom damaligen Bahnhofsvorsteher Feist, war im Januar 1945 mit einem Räumzug von Bentschen nach Frankfurt (Oder) zurückgekehrt. Sein weiterer Einsatz erfolgte in Booßen als Fahrdienstleiter auf dem Befehlsstellwerk:

,,Es gab mehrere Panzerzüge, die damals im Raum Booßen nacheinander zum Einsatz kamen. In der Regel bestanden sie aus einer Lokomotive und 3 bis 4 Wagen einschließlich Mannschaftswagen. Alle Fahrzeuge waren gepanzert und die Wagen mit Geschützen, Fliegerabwehrkanonen und dergleichen ausgerüstet. Sie kamen zunächst bis nach Booßen und fuhren dann etwa bis zur Talbrücke bei Wüste Kunersdorf. Wenn sie zurückkamen, waren sie oft beschädigt, mitunter sogar stark zerstört und hatten dann auch Tote und Verletzte im Zug. Das Gelände zwischen dem Bahnhof Booßen und dem Einsatzort bot nur noch an wenigen Stellen Schutz. Als Abstellplatz für den vom Einsatz zurückkehrenden Panzerzug diente häufig die Seefichtenkurve. Die Reservepanzerzüge standen auf Bahnhöfen der Strecke nach Berlin z.B. auf dem Bahnhof Briesen oder auch auf dem Frankfurter Verschiebebahnhof. Während meiner Dienstzeit 1945 auf dem Fahrdienstleiterstellwerk in Booßen, war dort auch ein Wehrmachtskommando bestehend aus durchschnittlich zwei Soldaten stationiert. Dieses Kommando hielt ständig Kontakt zu Wehrmachtstellen auf dem Verschiebebahnhof." E. Flügge wurde am 16. April 1945 mit seiner und anderen Eisenbahnerfamilien mit einem Räumzug vom Frankfurter Verschiebebahnhof aus evakuiert. Im April 1945 wurde die Rote Brücke (Baujahr 1911) und kurze Zeit später die Brücke der B5 über die Eisenbahn (Baujahr 1877) von der Wehrmacht gesprengt. Für letztere errichteten sowjetische Pioniere eine provisorische Holzbrücke. Die feierliche Inbetriebnahme der neuen Steinbrücke fand im Februar 1952 statt. 1945 wurden die Stellwerks- und Sicherungsanlagen aus dem Befehlsstellwerk und dem Empfangsgebäude sowie einige Gleise demontiert und abtransportiert. Der Abriss des Baukörpers vom ehemaligen Stellwerk Bos erfolgte Jahre später. Zwischenzeitlich erhielten die Lokführer schriftliche Befehle mit einem Ring, an dem sie befestigt waren, überreicht. Der Ring war notwendig, weil er vom Lokpersonal während der Fahrt aufgenommen werden musste. Nachdem der Befehl entnommen war, wurde der Ring wieder abgeworfen. Außerdem wurde ein Außenschlüsselwerk zur Bedienung der Signale aufgestellt. Voraussetzung war, dass die Weichen vor Ort in die richtige Lage gebracht waren. Die entfernteste Weiche befand sich an den Seefichten, kurz vor dem Kreuzungsbauwerk. Wenn diese Weiche umgestellt werden musste und kein Fahrrad zur Verfügung stand, dauerte das bis zu 45 Minuten, bevor der zuständige Eisenbahner wieder seinen Platz im Empfangsgebäude eingenommen hatte. Das Außenschlüsselwerk bestand noch bis Anfang der 60er Jahre, ehe ein einfaches Stellwerk für Signale und Weichen im Bahnhofsgebäude eingerichtet war. Am Nordende des Bahnhofes gab es jedoch weiterhin vier handbediente signalunabhängige Weichen. Die Bedienung musste auf Weisung des Fahrdienstleiters von den dort (im Posten W1) stationierten Weichenwärtern vorgenommen werden. Durch unvorschriftsmäßiges Verhalten eines Weichenwärters wurde hier der schwerste Bahnbetriebsunfall in der Oderregion ausgelöst. Er ereignete sich am 27. Juni 1977 um 1.25 Uhr als der D-Zug 1918 Zittau-Stralsund mit dem Güterzug 50101 in Lebus frontal zusammenstieß. Menschliches Versagen sowie einfache Sicherungsanlagen führten zu einer Fehlleitung des D-Zuges ab Booßen. Das Lokpersonal merkte in der Dunkelheit trotz Streckenkenntnis nicht, dass ihr Zug in Richtung Kietz statt nach Bad Freienwalde fuhr. 29 Menschen fanden dabei den Tod, darunter auch das Lokpersonal aus Stralsund und der Lokheizer des Güterzuges. Sieben Personen erlitten Verletzungen. Zwei Lokomotiven, zwei D-Zug- und vier Güterwagen wurden total zerstört. Erst am 18. Dezember 1979, anderthalb Jahre nach dem schweren Unfall, bekam Booßen wieder ein elektromechanisches Stellwerk.

Wenn schwere Kohlenzüge in den ersten Nachkriegsjahren die Steigung vom Kreuzungsbauwerk in Richtung Booßen langsam herauffuhren, kam es mitunter vor, das Eisenbahner oder andere Bürger den Zug bestiegen und sich mit Kohle versorgten. In einigen Fällen wurden dazu an geeigneter Stelle sogar die Türen geöffnet.

Im Rahmen der Aktion „Schöne Bahnhöfe“ erfolgten 1989 Reparatur- und Verschönerungsarbeiten am Empfangsgebäude. Während der Streckenelektrifizierung im Knoten Frankfurt (Oder) war 1990 auf dem Bahnhof Booßen ein Lagerplatz für Fahrleitungsmasten eingerichtet.

 

Auf dem Booßener Bahnhof waren unter anderem eingesetzt:

 

 

 

Vorname

Nachname

Jahrgang

Tätigkeit

von - bis

Wilhelm

Feist

1884-1958,

Vorsteher

1933 bis Kriegsende

Paul

Rißmann

 

Vorsteher

ab 1945

Bernhard

Weiß

 

Vorsteher

1951-1952

Fritz

Elsholz

 

Vorsteher

1952-1955

Günter

Schulz

 

Vorsteher

1955-1960

Helmut

Sagert,

1935

Vorsteher

1969-1978

Wilhelm

Lebuser

 

Streckenläufer

 

Walter

Busch

 

Fahrdienstleiter

 

Wilhelm

Wulfert

1902-1945

Fahrdienstleiter

 

Erich

Flügge

1911

Fahrdienstleiter

 

Kurt

Quast

1911

Weichenreiniger/Lampenputzer

 

Willi

Wollnowsky

 

Fahrdienstleiter

 

Erwin

Masche

 

1945 kurze Zeit Streckenläufer

 

Wilhelm

Schultze

1926

Fahrdienstleiter

 

Günter

Schulz

1926

Fahrdienstleiter

 

Ernst

Gade

 

Bahnhofsarbeiter/Weichenwärter

 

 

Nach der Wende wurde der Bahnhof Booßen dem Rangierbahnhof unterstellt. Damit entfiel der Leiter der Dienststelle (früher mit der Bezeichnung Vorsteher bzw. Dienstvorsteher). Heute stehen für die durchgehende Besetzung des Bahnhofs Booßen, der zum Regionalnetz Ostbrandenburg gehört, fünf Fahrdienstleiter zur Verfügung.

 

Arbeitgeber Eisenbahn

Viele Booßener hatten bei der Deutschen Reichsbahn vor allem auf dem nahe gelegene Frankfurter Verschiebebahnhof einen Arbeitsplatz. Zeitzeugen erinnern sich unter anderem an folgende Booßener Bürger, die bei der Deutschen Reichsbahn (1920 bis 1993) tätig waren:

Bartel Karl, Barz Willi, Bechmann Frieda, Biefel Otto, Biefel Werner, Blase Brigitte, Blase Kurt, Blase Monika, Blase Peter, Busch Walter, Dietrich Heinz, Dreifke Alfons, Endrejat Elly, Feist Wilhelm, Feist Willi, Fischheiter Ernst 1, Fischheiter Ernst 2, Fischheiter Wolfgang, Flügge Erich, Fritz Frieda, Fritz Richard, Gade Marie, Gade Paul, Gollmert Hans, Gräber Max, Hase Erna, Heine Hans-Dieter von, Hermann Karl-Heinz, Hermann Rudi, Jahn Günter, Kanig Bruno, Kanig Manfred, Knöppel Otto, Kohlmeyer Joachim, Kohlstock Werner, Kranz Wilhelm, Krüger Horst, Krüger Peter, Krüger Walter, Krüger Werner, Kümmeritz Walter, Lebuser Richard, Leder Hans, Leder Richard, Liedert Werner, Maron Bernd, Maron Fritz, Maron Johanna, Masche Erwin, Mertins Siegfried, Meyer Lothar, Neike Paul, Patsch Martha, Pryzibilla Conrad, Remane Oskar, Riechen Wilhelm, Rißmann Paul, Sagert Helmut, Sagert Herta, Schmidt Ernst, Schmidt Gerda, Schrabback Paul, Schrabback Reinhard, Schrabback Richard, Schultze Karl-Heinz, Schultze Wilhelm, Schulz Charlotte, Schulz Günter 1, Schulz Günter 2, Stenzel Herbert, Tonn Julius, Urlitz Werner, Weinhold Hannelore, Wiegand Günter, Wiegand Hilde, Wilhelm Lebuser, Wulfert Helmut, Wulfert Wilhelm

 

Lothar Meyer