Die Bahnhofstraße, der alte und der neue Beresinchentunnel


Im Rahmen des schrittweisen Ausbaues der Eisenbahnstrecke Berlin - Frankfurt (Oder) für Tempo 160 und Frankfurt (Oder – Grenze für Tempo 100 werden in der nächsten Zeit bis 2013 unter anderem der „Beresinchentunnel“ (Eisenbahnüberführung) und das Kreuzungsbauwerk „Reppen“ für die Strecken Frankfurt Oder-Guben und Frankfurt (Oder) – Grenze erneuert sowie Arbeiten an der Eisenbahnüberführung Güldendorfer Straße ausgeführt. Das ist Anlass genug, um einmal Rückschau auf die Entwicklung des Zuganges zum Frankfurter Bahnhof zu halten.
„Die Bahnhofstraße ist ursprünglich von der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft zum Zweck der Herstellung einer Verbindung des Frankfurter Bahnhofes mit der nächsten öffentlichen Straße, der Fürstenwalder Straße, angelegt worden. Die Gesellschaft kaufte das dazu erforderliche Terrain 1848 von der Stadt und sicherte dieser ... das Recht der Mitbenutzung der darauf anzulegenden Straße contractlich zu ...“, so heißt es in einem Schreiben des Ober-Präsidiums der Provinz Brandenburg an den Minister der öffentlichen Arbeiten vom 22. September 1879, als es um die Zuständigkeiten für die Beleuchtung der Bahnhofstraße ging. In der Tat war die Bahnhofstraße anfangs nur für den Zugang zum damaligen Empfangsgebäude und in der Verlängerung zum Lokomotivschuppen vorgesehen. In beiden Fällen mussten Gleisanlagen überquert werden. Mit der Zunahme des Verkehrs und dem Entstehen des Stadtteiles Beresinchen wurde die Forderung nach einem gefahrlosen Zugang zum Bahnhof immer häufiger erhoben. Jedoch erst bei der landespolizeilichen Prüfung des Projektes für die Anlegung eines gemeinsamen Bahnhofes für die Niederschlesisch-Märkische und Posener Eisenbahn im Jahre 1868 wurde die Herstellung einer Unterführung für die Fußgänger für nötig befunden, so wie sie dann auch im Jahre 1870 zur Ausführung gelangte. Im Zusammenhang mit einer veränderten Gleisanlage brauchte nun niemand mehr; um zum Bahnhof zu gelangen, Gleise überschreiten. Allerdings wurde vom gleichen Zeitpunkt an auch der Bahnübergang zum Lokomotivschuppen „cassiert“, was erhebliche Umwege für Fuhrwerke - Unterführung Leipziger Straße, Fürstenwalder Straße, Bahnhofstraße - zur Folge hatte. Im Jahresbericht der Handelskammer zu Frankfurt von 1868 wurde deshalb - wie wir wissen ohne Erfolg - die „Untertunnelung der sogenannten Pflaumenbaum-Allee“ gefordert, „wodurch zugleich die gestörte Fahrverbindung des Stadtteiles Beresinchen mit der Stadt und der Eisenbahn wieder hergestellt und die projektierte und in polizeilicher Hinsicht bedenkliche Anlage eines Tunnels für Fußgänger von acht Fuß Breite und Höhe wegfallen würde“. Trotz solcher Einsprüche und vieler Kritiken hat der alte Beresinchentunnel über 50 Jahre der Öffentlichkeit gedient. Mit dem damals geplanten Umbau des Personenbahnhofes rückte auch er wieder in das Blickfeld der Öffentlichkeit. In einer Leserzuschrift aus dem Jahre 1913 ist von einem „direkt gesundheitsschädlichen, dunklen, oft stinkenden, und immer nassen Fußgängertunnel“ die Rede. Eine Interessengruppe, die sich mit einem Gesuch an den Magistrat wandte, erwartete mit ihren Vorschlägen zur Veränderung des Tunnels eine Belebung des Stadtteiles um die Dresdener und Görlitzer Straße.
Bei der großzügigen Umgestaltung des Personenbahnhofs in der ersten Hälfte der zwanziger Jahre fanden dann erfreulicherweise solche Vorstellungen und Interessen Berücksichtigung. Mit einer lichten Weite von 12 Metern wurde ein neuer und entsprechend den dazugekommenen Gleisen, längerer Tunnel annähernd parallel zum alten in mehreren Bauabschnitten bis 1926 fertiggestellt. Selbst der von den Stadtvätern geforderte „Kachelbelag“ wurde realisiert. 
Es stellt sich nun die Frage nach Verbleib des alten Tunnels. Er müsste teilweise noch vorhanden und begehbar sein. Dazu Kurt Socolowsky, langjähriger Kranführer bei der Deutschen Reichsbahn: „Mitte der 1950er Jahre, als wir in den Baugleisen auf dem Personenbahnhof unseren 40-Tonnen-Kran abstützen wollten, sackte ein Schwellenstapel weg, und es bildete sich ein Trichter. Wir hatten eine Tunneldecke eingedrückt. Bei der Besichtigung stellten wir fest, dass es sich um einen ovalen, aus Klinker gemauerten Tunnel von zwei bis zweieinhalb Meter Breite handelt, bei dem an den Wänden teilweise noch Gas- oder Petroleumlampen vorhanden waren. Die Einbruchstelle wurde anschließend mit Kies und Beton verfüllt.“ Auch im Bereich der 1930 fertiggestellten 23-Meter-Drehscheibe (siehe Skizze) wird der Tunnel nicht mehr vorhanden sein. Wie ich am 6 Oktober von Herrn Uwe Stolkovich-Seipt erfuhr, werden die verbliebenen Hohlräume verfüllt. Die Hobbyfotografen und Eisenbahnfreunde hoffen natürlich noch auf eine Möglichkeit den alten Tunnel zu erforschen, bevor sie sich von ihm und den zweiten Beresinchentunnel verabschieden und sich auf das dritte Bauwerk einstellen. Für eine Abbildung des Entwurfs ist hier noch Platz.

Lothar Meyer