Bremsen

 

an

 

Eisenbahnfahrzeugen

 

  

Vorwort

 

Es wurde schon in vielen Abhandlungen beschrieben, wie Lokomotiven, Triebwagen etc. in Bewegung gesetzt werden können.

 

Hier wird in nicht ausführlicher Weise beschrieben, wie die Entwicklung von einfachen Bremsen bis zu Hochleistungsbremsen der Gegenwart stattgefunden hat.

 

Dieser Beitrag trägt nicht die Prämissen einer technischen Vollständigkeit, sondern soll die Entwicklung in etwa aufzeigen.

 

Das Material für die Aufbereitung dieses Beitrages ist aus alten Fachbüchern und der freien Enzyklopädie Wikipedia zusammen getragen worden.

 

 

 

I. Historische Bremsen

 

II. Weiterentwicklungen

  

III. Druckluftbremsen                

  

    IV. Magnetschienenbremsen

 

     V. Elektrische Bremsen              

  

                    VI. Einrichtungen die von außen auf die
            Bremseinrichtungen wirken

 (PZB – LZB - ETCS)

 

 

 

I. Historische Bremsen

 

 

Zur Verzögerung der in Bewegung befindlichen Fahrzeuge, zum Anhalten und zu ihrer Sicherung im Stillstand sind besondere Bremseinrichtungen erforderlich.

 

In der allersten Frühzeit bestanden Bremsen der Eisenbahn aus Hebeln, die auf hölzerne Bremsklötze wirkten.

Gebremst wurde nur an den Wagen und am Schlepptender der Lokomotive. Später wurde wie bei Straßenfahrzeugen mit Kurbeltrieben und Bremsklötzen  an mehreren oder auch allen Wagen eines Zuges durch Bremser von Hand nach Pfeifsignalen der Lok gebremst. Die Wagen mit Bremse hatten damals ein hochgesetztes Bremserhaus an einem Wagenende.

 

 

 

Güterwagen mit Bremserhaus

 

 

 

 

Die Güterwagen verschiedener Bauarten hatten Bremserhäuser.

 

 

 

 

 

Bremserhaus am Reisezugwagen.

 

 

Darstellung der historischen Bremse.

 

 

 

Einen ersten erfolgversprechenden Versuch zu einer durchgehenden Bremse stellt die Herberleinbremse dar.

 

 

Die Heberleinbremse (nach Jacob Heberlein, Patent 1856) ist eine durchgängige Eisenbahnbremse, die mit einer mechanischen Seilbetätigung ausgeführt wird.

Dabei wird die Drehung der Achsen ausgenützt, um die Bremsklötze anzudrücken. Um die Bremsen zu lösen, muss der Lokführer über eine Winde ein Seil spannen, das über die Dächer des gesamten Zuges geführt ist. Reißt das Seil, so wird der Zug automatisch gebremst. Damit erfüllt die Heberleinbremse auch heute noch die grundlegenden Anforderungen an eine Zugbremse, wie z.B. bei der Lößnitzgrundbahn, Weißeritztalbahn und andere.

 

 

 

Anordnung der Seile über Hebel und Räder über den Dächern der Fahrzeuge.

 

 

 

II. Saugluftbremsen

 

Ab Mitte der 1870er Jahre entwickelte man die Saugluftbremse. Sie kam auf beinahe allen Arten von Bahnen zum Einsatz.

Sie gehört zu den durchgehenden Bremsen, weil durch sie sämtliche Bremsen eines Zuges von einer Stelle aus in oder außer Tätigkeit gesetzt werden können.

 

Bekannt geworden sind die Vakuumbremsen von Hardy und  Körting.

 

Bei dieser Bremsbauart wird durch einen Unterdruck in einer durchgehenden Saugleitung die mit Federn vorgespannte Bremse gelöst. Durch Verringerung des Unterdrucks im Bremszylinder konnte die Bremsleistung reguliert werden.

 

 

 

 

 

Anordnung der Hardy-Bremse an Lokomotiven.

 

 

 

 

Hardys Bremszylinder für Lokomotiven und Tender.

 

 

Bei einer Zugtrennung sprachen die Bremsen in beiden Zugteilen automatisch an. Der größte Nachteil, der die weitere Verwendung verhinderte, waren die großen Saugzylinder in den Wagen und der hohe Dampfverbrauch der Injektor Vakuumpumpe.

 

 

Die Rhätische Bahn und die Matterhorn-Gotthard-Bahn in der Schweiz benutzen sie bis heute noch.

 

 

 

Die Saugluftbremse der Bauart Körting ist gegenüber der Bauart Hardy in ihrer Wirkungsweise völlig gleich.

 

 

 

 

 

 

III. Druckluftbremsen

 

1869 hat der Amerikaner George Westinghouse eine Bremse speziell für den Zugbetrieb entwickelt.

Sie war die erste Bremse die mit Luft als Energieträger verwendet wurde. Sie ermöglichte es erstmals, dass jeder einzelne Waggon von der Lok aus gebremst werden konnte.

 

Prinzipiell besteht die Druckluftbremse aus einem System von Druckluftbehältern, Bremszylindern und Druckluftleitungen an jedem Fahrzeug, die bei der Zusammenstellung eines Zuges an den Koppelstellen miteinander verbunden werden.

 

Die erste nicht selbststätige Luftdruckbremse wurde George Westinghouse jr. in den USA und in England in den Jahren 1869 und 1870 patentiert.

 

 

 

 

 

1873 erfand Westinghouse die selbsttätige Bremse, welche er in den folgenden Jahren weiter verbesserte.

 

 

 

 

 

 

Allgemeine Anordnung Luftpumpe, Führerbremsventil und Hauptluftbehälter.

 

Die einfachwirkende Druckluftbremse kommt in zwei Bauarten vor, als Westinghouse- und als Knorr-Bremse mit den Kurzbezeichnungen W und K.

Die Wirkungsweise beider Bremsen ist völlig gleich. Die Bremseinrichtung im Druckluftteil besteht aus der Hauptluftleitung, dem Steuerventil, dem Hilfsluftbehälter und dem Einkammer-Bremszylinder.

 

Die Knorr- und Westinghouse-Einkammer- Bremsen genügten im Allgemeinen den Ansprüchen, die früher im Personen- und Schnellzugdienst an eine durchgehende Druckluftbremse gestellt worden sind, für den Güterzugdienst waren sie aber nicht geeignet. Um lange Güterzüge sicher und mit möglichst gleichbleibender Geschwindigkeit ohne Stöße und Zerrungen über längere Gefällestrecken fahren zu können, mussten an die Bremse höhere Anforderungen gestellt werden.

 

 

 

 

Die Kunze-Knorr-Bremse war die erste brauchbare Druckluftbremse, die alle Bedingungen erfüllte, denen zur Zeit ihrer Einführung nach dem ersten Weltkrieg eine durchgehende Güterzugbremse genügen musste.

Sie war die erste mehrlösige Druckluftbremse für Güterzüge in Europa.

  

 

 

Lage der Bremskolben und Gestänge.

 

 

In der Kunze-Knorr-Bremse wurden Anregungen des preußischen Oberbaurats Bruno Kunze (1854-1935) und Vorarbeiten des Gründers der Knorr Bremse, Georg Knorr (1859-1911) verwirklicht.

In langen Güterzügen konnte die Bremskraft nicht nur stufenweise verstärkt, sondern auch stufenweise wieder gelöst werden.

 

 

Die Kunze-Knorr-Bremse wurde in drei Ausführungen für Güterzüge (KKg), Personenzüge (KKp) und Schnellzüge (KKs) entwickelt.

 

 

 

 

Bruno Kunze (1854-1935

 

 

 

 

Georg Knorr (1859-1911)

 

 

 

Die Einführung der Kunze-Knorr-Bremse war betrieblich und wirtschaftlich zunächst ein Erfolg. Im praktischen Betrieb zeigten sich aber noch Unvollkommenheiten, die mit der Weiterentwicklung zur Hildebrand-Knorr-Bremse beseitigt werden konnten.

Die Hildebrand-Knorr-Bremse wurde ab 1931 eingeführt; sie ist eine durchgehende und selbsttätige, mehrlösige sowie nachspeisende und daher unerschöpfbare Einkammer-Druckluftbremse.

 

Die Mehrlösigkeit und Unerschöpfbarkeit der Hik-Bremse wird durch Anwendung der Dreidrucksteuerung erreicht. Das Steuerventil wird von drei verschiedenen Drücken, die gegenseitig voneinander abhängig sind, beeinflusst, und zwar von

dem jeweiligen Druck in der Hauptluftleitung

einem gleichbleibenden Druck der Steuerkammer A

und dem Bremszylinderdruck.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

Die fortschreitende Entwicklung des Eisenbahnwesens, insbesondere das Bestreben nach höheren Geschwindigkeiten bei Personen- und Güterzügen, sowie die Forderung nach höheren Ladegewichten, ist nicht zuletzt in weitest gehendem Maße abhängig von der zuverlässigen Wirkung der Druckluftbremse.

Mit der Entwicklung des Steuerventils KE für die selbsttätige Einkammer-Druckluftbremse wurde eine Bremsart geschaffen, die den neuzeitlichen bahnbetrieblichen Anforderungen in jeder Hinsicht entspricht.

Nach erfolgreichen praktischen Erprobungen, wurde diese Druckluftbremse beim vielen europäischen und außereuropäischen Bahnen eingeführt.

Die selbsttätige Einkammer-Druckluftbremse mit Steuerventil KE arbeitet mit allen bekannten Bremsbauarten zusammen.

 

 

 

 

Anordnung einer Druckluftbremse mit Steuerventil KE 1c

an einem Personenwagen.

 

 

 

 

 

Druckluftbremse mit Steuerventil KE 1c und mechanischer Lastabbremsung für Güterwagen.

 

Im praktischen Betrieb weist die KE-Bremse folgende Vorteile auf:

a. im Druckluftteil eine Ersparnis an Masse gegenüber der Hik-Bremse je nach Steuerventilbauform von 25 bis 35%;

b. Mindest- und Höchstdruckbegrenzer im Steuerventil gewährleisten einwandfreie Bremswirkungen. Der erforderliche Druck im Bremszylinder bleibt auch erhalten, wenn der Regeldruck in der Hauptluftleitung unterschritten wird, anderseits wird beim Überladen der Hauptluftleitung ein Überbremsen des Fahrzeugs vermieden.

  

c. Überladen der A-Kammer wird durch ein Überwachungsventil im Steuerventil verhindert.

 

Die Durchschlaggeschwindigkeit von 250 bis 285 m/s ist höher als bei der Hik-Bremse die bei etwa 185 m/s beträgt.

 

 

Die Rapid Druckluftbremse mit Steuerapparat KEs ist gebaut für schwere Schnellzüge mit hohen Fahrgeschwindigkeiten.

Der Steuerapparat erlaubt ein beliebiges stufenweises Verstärken und Vermindern der Bremskraft sowie eine zweistufige pneumatische Abbremsung von schweren Schnellzügen in Abhängigkeit von deren Geschwindigkeit. Dabei sind die Druckstufen so gewählt, das bei hohen Geschwindigkeiten die Fahrzeuge z.B. mit etwa 160%, bei niedrigen Geschwindigkeiten (etwa unter 50 km/h) mit 70% ihres Gewichtes abgebremst werden.

 

 

 

IV. Magnetschienenbremsen

 

Eine Magnetschienenbremse (abgekürzt Mg) ist eine Bremse für Schienenfahrzeuge. Sie besteht aus eisernen Schleifschuhen mit eingebauten Elektromagneten. Bei Stromdurchfluss durch den Elektromagneten wird der Schleifschuh an die Schiene gezogen. Dadurch entsteht hauptsächlich eine bremsende Reibungskraft.

 

Zusätzlich tritt eine Wirbelstrominduktion in der Schiene auf, die eine der Bewegung entgegenwirkende Kraft erzeugt. Da die Reibungskräfte mit sinkender Geschwindigkeit zu- und die Wirbelstromkräfte abnehmen, wirkt die Bremse im Vergleich zu einer Radbremse mit metallenen Bremsklötzen im gesamten Bereich relativ linear.

 

 

01

 

Bei Vollbahnen sind die Magnetschienenbremsen im Ruhezustand verhältnismäßig weit von der Schiene entfernt; die Deutsche Bahn schreibt einen Abstand von mindestens 5,5 cm vor. Daher müssen die Bremsschuhe bei der Aktivierung pneumatisch abgesenkt werden; erst auf den letzten Millimetern zieht der Bremsschuh sich selbst magnetisch an die Schiene.

 

 

 

 

 

 

02

 

 

Magnetschienenbremsen müssen im Falle eines Fahrleitungsausfalles sicher funktionieren. Das System ist so ausgelegt da eine Versorgung aus den Batterien gewährleistet ist.

 

 

 

V. Elektromotorische Bremsen

 

 

Bei einer elektromotorischen Bremse oder auch elektrischen Generatorbremse wird die Bewegungsenergie bzw. die Lageenergie der bewegten Massen in elektrische Energie umgeformt. Sie ist im Grunde ein im Generatorbetrieb arbeitender Asynchronmotor oder Drehstromsynchronmotor und arbeitet verschleißfrei.

 

 

 

 

 

 

 

 

Wirbelstrombremse

 

 

 

Eddy currents de.png

 

 

Abbremsung einer sich quer zu den Feldlinien eines äußeren Magnetfelds bewegenden Metallplatte

 

 

 

Eddy currents de 2.png

 

 

Abbremsung eines sich über eine Metallplatte hinweg bewegenden Dauer- oder Elektromagneten.

 

 

Eine Wirbelstrombremse ist eine verschleißfreie Bremse, die Wirbelstromverluste von in Magnetfeldern bewegten Metallscheiben (Rotoren) oder Schwertern zur Bremsung nutzt.

 

 

 

 

 

Das Prinzip: Bewegt sich eine Metallplatte in einem inhomogenen äußeren Magnetfeld, werden in ihre Spannungen und in der Folge Wirbelströme induziert, die ihrerseits eigene, dem äußeren Magnetfeld gemäß der

lenzschen Regel entgegengesetzte Magnetfelder erzeugen, die die Platte schlussendlich abbremsen. Gleiches gilt, wenn umgekehrt die Quelle des äußeren Magnetfelds, z. B. ein Dauer- oder Elektromagnet, über eine elektrisch leitende Fläche, z. B. eine Eisenbahnschiene, bewegt wird – entscheidend ist lediglich die Relativbewegung des Felds und des elektrischen Leiters

 

Der elektrische Widerstand der Metallplatte bildet dabei für die Wirbelströme einen ohmschen Verbraucher, der die Bewegungsenergie der Platte bzw. des Magneten in Wärme umsetzt. Die Magnetisierbarkeit der Metallplatte dagegen, die bei den ähnlich funktionierenden Hysteresebremsen eine Rolle spielt, ist für die Induktion in einer Wirbelstrombremse unerheblich, allein ausschlaggebend ist die elektrische Leitfähigkeit.

 

 

Federspeicherbremse

 

Eine Federspeicherbremse ist eine bei Schienenfahrzeugen verwendete Bremseinheit.

Die Bremsbeläge werden rein mechanisch mittels Federkraft an die Bremsscheibe oder Bremstrommel gedrückt. Um die Bremse zu lösen, muss daher eine Kraft aufgewendet werden, was in der Regel durch Druckluft (Pneumatikzylinder) oder durch Hydraulikpumpen erreicht wird.

 

 

 

 

Federspeicherbremsen arbeiten also nach dem „Fail-Safe“-Prinzip, d. h. bei Ausfall des Betätigungsmediums (z. B. bei einem Leck in der Druckluftanlage) wirkt die Bremse trotzdem – sie kann also als Notbremse und Feststellbremse angewendet werden.

Außerdem kommt sie bei Schienenfahrzeugen als Feststellbremse (an Stelle von Handbremsen) vor. Die Abkürzung lautet dort häufig FspBr oder FspB.

Bei Schienenfahrzeugen kann das eine händisch zu betätigende Hydraulikpumpe sein, mit denen die Federn gespannt werden können, wenn das mit Druckluft nicht mehr möglich sein sollte.

 

 

 

VI. Einrichtungen die von außen auf die Bremseinrichtungen wirken

 

(PZB – LZB - ETCS)

 

 

Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB)

 

bezeichnet eine mikroprozessor­gesteuerte Variante der unter dem Namen Indusi in Deutschland in den 1930er-Jahren eingeführten Form der induktiven punktförmigen Zugbeeinflussung. Gemäß dem Betriebsprogramm wird diese Form der Zugsicherung auch PZB 90 genannt. Gegenüber den Vorgängerversionen hat das Betriebsprogramm der PZB 90 wichtige Erweiterungen erfahren. Die Streckenausrüstung ist jedoch weitgehend unverändert und damit kompatibel geblieben.

 

 

 

 

 

 

 

Hauptaufgabe der PZB ist durch Zwangsbremsungen eine unzulässige Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal zu verhindern. Das System wird dabei nicht nur an Vor- und Hauptsignalen eingesetzt, sondern auch an Bahnübergangssignalen, Sperrsignalen oder Einfahrten in Stumpfgleise. Eine weitere Anwendung der PZB ist die Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit vor einem Gefahrenpunkt auf der Strecke durch einen Geschwindigkeitsprüfabschnitt.

 

Die Streckenausrüstung besteht aus 1000-Hz-Gleismagneten an Standorten von Vorsignalen, 500-Hz-Magneten 150 bis 250 Meter vor Hauptsignalen und 2000-Hz-Magneten bei Hauptsignalen. Am Standort von Hauptsignalen, die eine Vorsignalisierung enthalten können, werden Doppelgleismagnete für 1000 und 2000 Hz verlegt.

 

Der Fahrzeugmagnet enthält drei Schwingkreise für 500, 1000 und 2000 Hz, diese erzeugen je ein elektromagnetisches Wechselfeld, das beim Überfahren von wirksamen Gleismagneten eine Spannung induziert. Durch Gegeninduktion fällt der Ruhestrom der betreffenden Frequenz im Fahrzeugschwingkreis ab, wodurch eine Reaktion im Fahrzeuggerät ausgelöst wird. Bei Fahrt zeigendem Signal werden die Schwingkreise der Gleismagnete kurzgeschlossen und damit so verstimmt, dass keine Wirkung im Fahrzeuggerät ausgelöst wird.

 

 

 

 

 

 

Betriebsprogramm

 

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Die drei PZB-Taster eines ICE T

 

 

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Leuchtmelderblock EZ155, Tachometer und darunter Summer auf einer Dampflokomotive

 

 

 

 

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1000-Hz-Geschwindigkeitsüberwachung

 

Nach der 1000-Hz-Beeinflussung eines Halt zeigenden Vorsignals muss innerhalb von 4 Sekunden die Wachsamkeitstaste bedient werden, sonst wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Anschließend erfolgt eine zugart- und zeitabhängige Geschwindigkeitsüberwachung, die nicht wie bei Indusi bei 700 Meter abbricht, sondern auf 1250 Meter ausgedehnt wurde. Die PZB-90-Zugart ist vom Bremsverhältnis (Bremshundertstel) abhängig:

Züge, die nach dem Passieren des 1000-Hz-Magneten während mehr als 15 Sekunden die Umschaltgeschwindigkeit von 10 km/h unterschreiten, werden danach auf die restriktive Geschwindigkeit von 45 km/h überwacht. Somit unterliegt ein Zug, der zwischen Vor- und Hauptsignal einen Halt einlegt, der restriktiven Überwachungsfunktion.

 

500-Hz-Geschwindigkeitsüberwachung

 

Beim Überfahren des 500-Hz-Magneten wird für die nächsten 250 Meter wiederum eine kontinuierliche wegabhängige Geschwindigkeitsüberwachung (Vü1) ausgelöst. Auch hier wird nach Unterschreitung der Umschaltgeschwindigkeit auf die restriktive Geschwindigkeitsüberwachung (Vü2) umgeschaltet. Bei den Zug arten M und U ist diese konstant auf 10 km/h festgelegt. Diese restriktive 500-Hz-Geschwindigkeitsüberwachung wird auch bei einer 500-Hz-Beeinflussung während einer bereits laufenden restriktiven 1000-Hz-Geschwindigkeitsüberwachung aktiviert (Übergabe der Restriktion).

 

 

 

2000-Hz-Zwangsbremsung

Der am Hauptsignal stehende 2000-Hz-Gleismagnet löst wie bisher bei Halt zeigendem Signal sofort eine Zwangsbremsung aus. Damit werden Züge, die das Hauptsignal überfahren haben, innerhalb des Durchrutschweges zum Stillstand gebracht.

 

Freitaste zur Verminderung von Betriebsbehinderungen

Nachdem der Triebfahrzeugführer 700 Meter seit der 1000-Hz-Beeinflussung zurückgelegt hat, kann er sich durch Betätigen der Freitaste aus der Geschwindigkeitsüberwachung zu befreien. Damit können Betriebsbehinderungen verhindert werden, wenn das Signal zwischenzeitlich auf Fahrt gewechselt hat. Bei ungerechtfertigter Bedienung der Freitaste erhält der Zug am 500-Hz-Magnet wie sonst durch einen 2000-Hz-Magnet eine Zwangsgebremsung. Aus der 500-Hz-Überwachung kann sich der Triebfahrzeugführer mit der Freitaste nicht mehr befreien, da die Zwangsbremsung am 2000-Hz-Magnet zu spät erfolgen würde. Die Befreiungsmöglichkeit und die bis 1250 Meter nach einer 1000-Hz-Beeinflussung verdeckt weiterlaufende Geschwindigkeitsüberwachung wurden bereits mit der Bauart PZ 80 eingeführt.

 

 

Die Linienzugbeeinflussung (LZB),

 

 auch Linienförmige Zugbeeinflussung, ist ein System der Eisenbahn, welches zum einen zur Übermittlung von Führungsgrößen bzw. Fahraufträgen an die Triebfahrzeugführer von Zügen dient, nach denen diese ihre Fahrzeuge steuern (auch als Führerraumsignalisierung bezeichnet) und zum anderen die Überwachung des Fahrverhaltens von Zügen, insbesondere der Höchstgeschwindigkeit, ermöglicht, sowie nötigenfalls Bremsvorgänge durch Eingriff in die Fahrzeugsteuerung erlaubt, um Grenzwertüberschreitungen zu vermeiden (auch als Zugbeeinflussung bezeichnet). Darüber hinaus kann eine linienförmige Zugbeeinflussung in einigen Bauformen auch zur vollautomatischen Steuerung der Fahr- und Bremsvorgänge von Zügen verwendet werden.

 

 

Grundlegende Funktionsweise

Bei der LZB übernimmt eine Streckenzentrale (Zentralrechner) die Überwachung der Zugfahrt. Die Streckenzentrale steht über einen im Gleis verlegten Linienleiter immer mit den Fahrzeugen in Verbindung. Über diese Verbindung melden die Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale. Diese berechnet für jeden Zug individuelle Führungsgrößen und sendet diese an die Fahrzeuge. Im Fahrzeug wird die Einhaltung der Führungsgrößen überwacht (genauer siehe Funktionsweise).

Durch ein LZB-Gerät im Führerstand werden dem Triebfahrzeugführer folgende Informationen dargestellt:

Die Sollgeschwindigkeit berücksichtigt dabei bereits eine ggf. notwendige Bremsung bei Annäherung an den Zielpunkt, sie fällt also bei Annäherung kontinuierlich ab, bis sie schließlich am Zielpunkt mit der Zielgeschwindigkeit identisch ist. Ein Halt zeigendes Signal ist dabei ein Zielpunkt mit der Zielgeschwindigkeit null.

Der nächste Zielpunkt wird – je nach genauer Ausführung – bis zu einer Entfernung von 38.000 m dargestellt, wird bis dorthin keine Restriktion gefunden, entspricht die Zielgeschwindigkeit der Höchstgeschwindigkeit der Strecke.

 

 Dem Triebfahrzeugführer wird also mit diesen Größen die Befahrbarkeit der folgenden Abschnitte ggf. mit Geschwindigkeitsbeschränkung dargestellt. Im konventionellen Signalsystem wären diese Angaben in den Begriffen mehrerer Vor- und Hauptsignale kodiert.

In Verbindung mit der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) wäre auf diese Weise eine fast vollautomatische Steuerung des Zuges möglich. Lediglich die Bremsungen für das Halten an Bahnsteigen müssten vom Triebfahrzeugführer noch manuell durchgeführt werden. Allerdings orientiert sich die AFB stets an der maximal möglichen Geschwindigkeit und versucht diese zu erreichen bzw. zu halten. Dadurch bedingt würde sich ein sehr unkomfortabler und energieineffizienter Fahrstil ergeben. So würde es z. B. häufig vorkommen, dass die AFB trotz Zufahrt auf ein haltzeigendes Signal noch beschleunigt und dann kurz vor dem Signal stark abbremst. Daher wird nur in bestimmten Situationen von der vollautomatischen Steuerung durch LZB und AFB Gebrauch gemacht.

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Linienleiter auf fester Fahrbahn

 

 

 

 

 

 

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Modulare Führerraumanzeige (MFA) des ICE 2 im LZB-Betrieb. Ist-, Soll- und Zielgeschwindigkeit liegen bei 250 km/h, die Zielentfernung bei 9800 Metern.

 

 

Nachfolgetechnologie der LZB wird ETCS sein. Nach Ablauf der technischen Lebensdauer wird die LZB streckenweise ersetzt und abgebaut werden.

 

Funktion

ETCS übernimmt mehrere Funktionen. Es überwacht

 

 

 

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Die ETCS-Antenne einer Lokomotive der Baureihe 189

 

 

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Eurobalise auf deutscher Bahnstrecke

Diese Informationen werden durch die Bausteine des ETCS verarbeitet: streckenseitig die im Gleis verlegten Eurobalisen oder Euroloops bei ETCS Level 1, sowie bei ETCS Level 2 und 3 die mit dem Stellwerk verbundene ETCS-Streckenzentrale (RBC, Radio Block Centre), fahrzeugseitig die ETCS-Onboard Unit (OBU), die die empfangenen Daten auswertet, dem Triebfahrzeugführer anzeigt und den Zug im Gefahrenfall automatisch vor einem Gefahrenpunkt zum Halten bringt.

 

 

 

 

 

 

ETCS Level

um den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden, wurden unterschiedliche Stufen des ETCS definiert, die ETCS Level 0 bis 3. Triebfahrzeugseitig sind die einzelnen Stufen abwärtskompatibel, d. h. Triebfahrzeuge mit Level-3-Ausrüstung können auch Strecken befahren, die nach Level 0, 1 oder 2 ausgerüstet sind. Für die Strecke gilt das nicht keiner der Level ersetzt einen der anderen Level.

 

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Führerstand mit Driver Machine Interface (mittig) eines ICE 1 mit ETCS-Ausrüstung.