Die Entwicklung der Lokwasserversorgung im Eisenbahnknoten Frankfurt (Oder)

Kohle und Wasser sind die wichtigsten Betriebsstoffe für die Dampflokomotiven. Beides muss während der Fahrt in ausreichender Menge vorhanden sein. Trotz vieler technischer Verbesserungen stieg in Abhängigkeit von der zunehmenden Belastung der Lokomotiven der Verbrauch ständig an. Dieser Entwicklung musste Rechnung getragen werden. Zu Beginn der Dampflokzeit wurden Kohlen oder Holz und ein Wasserfass auf einem zweiachsigen Plattformwagen hinter der Lokomotive mitgeführt. Später entstanden daraus Tender, die bis zu 10 Tonnen Kohle und 32 Kubikmeter Wasser aufnehmen konnten.

 Maßgebend für die Fahrstrecke ist jedoch der Wasserverbrauch. Hans Stark, langjähriger Lokführer im Bahnbetriebswerk Frankfurt (Oder), dazu: „Wenn wir einen schweren Güterzug von Frankfurt nach Seddin (rund 120 km) fuhren, haben wir stets in Erkner Wasser genommen. Dabei mussten wir mit dem gesamten Zug so genau zum Halten kommen, dass der Wasserkran beim Herumschwenken über die Tenderöffnung passte."   

Die erste Lokwasserversorgung in Frankfurt (Oder) gab es ab 1842 in der Nähe des Lokschuppens der Berlin-Frankfurter Eisenbahn im Bereich der heutigen Ernst-Kamieth­ Sporthalle. Der Brunnen ist auch jetzt noch vorhanden. Mit der Schaffung neuer Bahnhofsanlagen durch die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn mussten zwangsläufig auch am neuen Standort Wassserversorgungseinrichtungen entstehen. Lagepläne aus dem Jahre1860 enthalten z. B. an jedem Ende des Bahnsteiges und an einem Lokfahrgleis je einen Wasserkran. Vom Projekt zum Bau eines Wasserturmes wurde im Jahre 1858 berich­tet, nachdem sich die Zahl der in Frankfurt (Oder) stationierten Lokomotiven durch die Einführung der Ostbahn im Jahre 1857 erheblich erhöht hatte. Im neuen Lokschuppen mit 27 Ständen (31 ab 1875) waren 13 Wasserkräne eingebaut.

Der Wasserbedarf wurde immer größer, wie auch aus einem Schreiben der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn an den Königlichen 'Staatsminister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, Herrn von Itzenplitz, vom 9. 8.1864 zu entnehmen ist: „Die in dem Wasserthurme auf dem Bahnhofe zu Frankfurt a/O im Betriebe befindliche Reserve-Wasser-Hebungs-Maschine entspricht bei den gesteigerten Verkehrsverhältnissen kaum noch den nothwendigen Anforderungen und es erscheint daher dringendes Bedürfnis, diese durch eine kräftigere zu ersetzen."

Auch der Stettiner Güterbahnhof, der von 1877 bis 1880 auf dem Gelände des späteren Ortsgüterbahnhofes (jetzt Aldi) bestand, hatte einen Wasserturm mit einem Fassungsvermögen von 20 Kubikmeter und zwei Wasserkränen außerhalb des Lokschuppens, wie ein Verzeichnis über disponibel werdenden Materialien vom 24.2.1881 beweist.

Im Rahmen der Bemühungen um immer kürzere Reisezeiten im Schnellzugbetrieb wurden 1889 die Aufenthaltszeiten in Frankfurt (Oder) im Winter auf acht Minuten und im Sommer auf fünf Minuten festgesetzt. In dieser Zeit musste die Lokomotive am Bahnsteig mit Wasser versorgt werden. Das erforderte einen möglichst hohen Wasserdruck und große Rohrquerschnitte. Wieder einmal musste neu gebaut werden. Die Frankfurter Oder-Zeitung vom 10. Oktober 1890 berichtet: „Zwischen den Eisenbahnschuppen auf dem Bahnhof sieht man jetzt ein stattliches, thurmartiges Gebäude errichtet, das in Bälde seiner Bestimmung übergeben werden wird, es ist ein Wasser-Reservoir zur Speisung der Lokomotiven, eine Einrichtung, welche durch die schon im vorigen Jahr eingeführte schnellere Fahrzeit der Züge notwendig geworden ist." Es handelt sich hierbei um den heute noch vorhandenen Wasserturm mit einem Fassungsvermögen von 250 Kubikmeter, der nach und nach mit der Einführung der Diesel- und E-Lokomotiven seine Aufgabe verloren hat. Als einzelnes Gebäude hat er den Abriss des Lokschuppens überlebt. Er erinnert nun an alte Zeiten, obwohl er als Denkmal erkannt, aber bisher nicht eingetragen wurde. Seine äußere Erscheinung wurde einmal verändert. Bei Reparaturarbeiten verlor er 1962 sein spitzes Dach und bekam ein flaches. Insgesamt hatte er auf dem Personenbahnhof während der Dampflokzeit acht Wasserkräne zu versorgen. Heute sind nur noch zwei stillgelegte Kräne vorhanden. Wenn bei Traditionsfahrten Bedarf besteht, wird von Hydranten und mit Schläuchen Wasser genommen.

Auch an der Ostbahnrangiergruppe an der Fürstenwalder Straße, die unter anderem zur Behandlung der weitergehenden Kohlenzüge genutzt wurde, gab es einen Wasserturm. Er wurde nach der Inbetriebnahme des Verschiebebahnhofs (Vbf), ab  29.09.1963 Rangierbahnhof (Rbf), außer Betrieb gesetzt und abgebrochen, wie der Lokführer Ruckwitz und spätere Sicherheitsinspektor vom Bw Fko Pbf, in den 60er Jahren notierte.

Der große Wasserturm mit maximal 350 Kubikmeter Inhalt, der nun schon über Jahrzehnte die Silhouette in westlicher Richtung vom Klingetal bestimmt, entstand bereits vor 1917, wie die beigefügte Kopie einer Karte (Poststempel vom 27.08.1916) zeigt. Die Militärverwaltung hatte während des Ersten Weltkrieges einen großen Teil der bereits fertigen Gleisanlagen für ihre Zwecke belegt. Es ist durchaus möglich, dass dazu auch Wasser für Lokomotiven benötigt wurde. Im Frühjahr 1945 wurde er von der Wehrmacht gesprengt, weil auf dem Verschiebebahnhof ein Frontflugplatz hergestellt werden sollte. Um den Betrieb auf dem Verschiebebahnhof aufnehmen zu können, musste er wieder aufgebaut werden. In mühevoller handwerklicher Kleinarbeit wurde die stählerne Halbkugel, soweit notwendig zerlegt, die Teile gerichtet bzw. ersetzt und wieder zusammengenietet. Gemeinsam mit dem neu entstehenden Mauerwerk brachte man den Behälter nach oben. Außerdem wurde auch der 40-Mp-Dampfkran des Bw Pbf für Restarbeiten eingesetzt, wie Fotos zeigen. Die Fertigstellung im Jahre 1950 war eine wichtige Voraussetzung für einen geordneten Lokomotivbetrieb, vor allem für die Konzentration der Lokkolonnen in Frankfurt (Oder).

Der langjährige Schlosserbrigadier Joachim Becker schrieb 2004 in der Märkischen Oderzeitung zum Wasserturm: „Er ist oben offen und zum darüber liegenden Raum unter dem Dach gelangt man durch einen Steigeschacht in der Kesselmitte. 21 Meter beträgt die Höhe von der Turmsohle bis zum Kesselüberlauf, so dass das Wasser von dort mit gut zwei Atü zu den Wasserkränen und zu den weiteren Entnahmestellen fließen konnte. Aus Tiefbrunnen im Tal bei Simonsmühle wurde das Wasser mit starken Unterwasserpumpen gefördert. Unbrauchbar gewordene Brunnen ersetzte man mithilfe der Brunnenbaufirma Klebe durch neue. Verschiedene Erdlagen, auch Kohle und Tonschichten, mussten dabei durchbohrt werden, bis man die wasserführende Kiesschicht erreichte. Die tiefste Bohrung endete bei 71 Metern.“ Zur Beheizung diente ein großer eiserne Ofen.

Auf dem Rangierbahnhof waren nach unseren Ermittlungen sieben Wasserkräne zu versorgen. Drei im Bereich der Restaurierungsanlagen, einen an der Lokschuppenausfahrt Richtung Fgw sowie je einen in den Bezirken Fgk, Fgr und Fgm. Überlebt hat keiner. Für das Auswaschen und füllen der Lokkessel gab es im Lokschuppen leistungsfähige Hydranten. Im Winter wurden die Wasserkräne mit Kokskörben beheizt.

Viel Wasser ist in der Folgezeit durch die Rohre vom Wasserturm zu den Verbrauchern geflossen. Doch dann ließ der Bedarf nach. Infolge der endgültigen Ablösung der Dampflokomotiven Anfang der achtziger Jahre musste auch er in den Ruhestand gehen. Zeitweilig durfte er noch Löschwasser bevorraten.

Ab 27.1.1992 gab es einen „Abbruchauftrag" der Reichsbahndirektion Berlin. Die Eisenbahner vor Ort hatten diesen Auftrag in den „Plan" für 1993 eingeordnet. Offensichtlich konnte der Abbruch dann noch weiter hinauszögert werden. Mit der Eintragung in die Denkmalliste des Landes Brandenburg am 7. April 1994 unter der Adresse: „Klingetal 18b“ blieb er uns erhalten.

Schäden an der Dachhaut machten zur Erhaltung der Betriebssicherheit im Umfeld, insbesondere am Gleis von und nach Booßen, Reparaturarbeiten von Oktober 2012 bis Mai 2013 erforderlich. Der halbkugelförmige Wasserbehälter bekam dadurch ein schönes neues Dach. Für einen Anstrich hat offensichtlich das Geld nicht mehr gereicht. Schade!

 

 

Lothar Meyer im Juni 2013