Bahnbetriebswerk Frankfurt (Oder)

Das Bahnbetriebswerk Frankfurt (Oder) entstand 1968 durch den Zusammenschluss der Bahnbetriebswerke Frankfurt (Oder) Personenbahnhof mit der Lokstation Fürstenwalde, Frankfurt (Oder) Rangierbahnhof mit den Lokstationen Kietz und Eisenhüttenstadt sowie des Bahnbetriebswerkes Wriezen. Nachfolgend wird die Entwicklung der Lokomotivdienststelle auf dem Personenbahnhof, die Geschichte des Bahnbetriebswerkes Frankfurt (Oder) Verschiebebahnhof und der Komplexdienststelle beschrieben.

Lokomotiven und Lokschuppen

Die Berlin Frankfurter Eisenbahn beschaffte in den Jahren 1842 bis 1844 fünfzehn mit Holz beheizbare Lokomotiven von der Lokbauanstalt William Norris in Philadelphia zum Stückpreis von 12 000 Talern. Beim Kauf dieser amerikanischen Maschinen mit der Achsfolge 2‘A (zwei Laufachsen im Drehgestell vor der Treibachse) ließ sie sich von Erfahrungen des Oberingenieurs Zimpel aus seiner nordamerikanischen Zeit und bei der Berlin – Potsdamer Bahn leiten. Norris bot seine »Dampfwagen« in vier Leistungsklassen an, die Gesellschaft wählte davon drei aus. Zunächst kamen am 23. Oktober 1842 sechs Lokomotiven der Klasse B (Fabriknummern 125, 126, 131, 132, 135 und 137) zum Einsatz. Die Lok, mit der Bahnnummer 7 (Fabriknummer 145), folgte am 10. Januar 1843. Da die Maschinen den »Erwartungen in jeder Beziehung durchaus entsprachen«, kaufte die Gesellschaft bis 1844 fünf Lokomotiven der verstärkten Klasse Aextra (Nr. 8 bis 10, 12 und 14), die in Frankfurt stationiert wurden, sowie drei der Mittelklasse A (Fabriknummern 153, 155, 160 / Loknummern 11, 13, 15). Sie kamen nach Briesen. Die Lokomotiven erhielten nach damaliger Tradition Eigennamen.
Mit der »Vereinigung« der Berlin – Frankfurter mit der Niederschlesisch – Märkischen Eisenbahn übernahm letztere 1845 den gesamten Lokomotivpark. Über die Leistungsfähigkeit der Amerikanerinnen war man nun auch, wohl im Hinblick auf kommende Anforderungen auf der Schlesischen Bahn, geteilter Meinung. Sie passten nicht in die preußische Landschaft! Drei Lokomotiven kamen zur Berliner Verbindungsbahn, drei andere dienten fortan auf der Zweigbahn Kohlfurt – Görlitz. 1866 wurden die letzten Maschinen dieser Serie außer Dienst gestellt. Bis 1882 beschaffte die NME insgesamt 779 Lokomotiven und vier Dampftriebwagen. Wieviel und welche Bauarten in dieser ersten Periode in Frankfurt stationiert waren, ist kaum nachweisbar. Durch den Zulauf der Linien der separaten Gesellschaften entstanden in den Gründerjahren des Bahnknotens Lokomotivstationen an getrennten Standorten:

-- Mit dem Frankfurter Bahnhof erbaute die Berlin – Frankfurter Gesellschaft 1842 eine sechsständige rechteckige »Remise« mit Drehscheibe. Sie befand sich auf dem Gelände der heutigen Sporthalle »Ernst Kamieth«. Im Bedarfsfalle wurde sie auch nach 1846 zum Abstellen von Lokomotiven genutzt. Der Brunnen für die Wasserversorgung aus jener Zeit ist noch vorhanden. 1856/57 erfolgte ein Umbau dieses Gebäudes zur Unterbringung der Wasserstation, Schmiede, Messinggießerei und des Eisenmagazins für die Zentralwerkstatt.
-- Mit dem Durchgangsbahnhof der NME entstand 1846 der Rechteckschuppen mit acht Ständen, einer 12-Meter Drehscheibe und einem Gleisdreieck. Der Schuppen brannte 1868 ab.
-- 1857 errichtete die NME den »Cottbuser Halbrundschuppen« mit 27 Ständen (13 davon nutzte die Ostbahn) und einer, in späteren Jahren mit Wasserdruck betriebenen, 16-Meter Drehscheibe. Sie wurde für die Stationierung preußischer S10-Lokomotiven 1913 durch eine elektrisch betriebene 20-Meter Drehscheibe ersetzt. 1875 wurde die Anlage auf 32 Stände erweitert. Um Baufreiheit für Ergänzungsbauten zu schaffen, mußten 1880 und 1884 zwei Stände wieder aufgegeben werden.
In der »Zeitschrift für Bauwesen«, Jahrgang 1859, sind Details dieser Anlage beschrieben: Hinter den gewölbten Schuppentoren befand sich je ein Lokomotivstand mit gemauerter Feuergrube und Entwässerungskanal. Die Schienen waren auf Längsbohlen befestigt. Zwischen jeweils zwei Ständen gab es Wasserkräne. Dreizehn gußeiserne, mit feuerfesten Ziegeln ausgekleidete Öfen, deren Abgase über die zu Schornsteinen ausgebildeten Pfeiler der Rückwand geleitet wurden, dienten der Schuppenbeheizung. Das Schuppeninnere war geweißt(!), das hölzerne Schuppendach wurde durch Anstrich aus Kreide und Wasserglas geschützt. Der Fußboden war mit Granitplatten, die Feuergruben mit Ziegeln ausgelegt. Bis zum ersten Weltkrieg erfolgte die Beleuchtung mit offenen Gasbrennern. Die Baukosten für den »Cottbuser« betrugen 51 159 Taler.
-- 1870 baute die Märkisch – Poserner Bahn auf ihrem Gelände einen kleinen Halbrundschuppen mit zunächst fünf Ständen und einer 12-Meter Drehscheibe. Nach 1875 kamen zunächst drei und später vier Stände hinzu.
-- Von 1877 bis 1881 existierte auf dem Gelände des späteren Ortsgüterbahnhofes am Fürstenwalder Steinweg (heute August-Bebel-Straße) ein Rechteckschuppen der BStE mit acht Ständen. Durch den Gemeinschaftsbetrieb nach der Verstaatlichung war er nicht mehr erforderlich. Die Lokomotiven wurden auf dem Personenbahnhof abgestellt.
-- Der Stettiner Halbrundschuppen auf dem Personenbahnhof mit acht Ständen und einer 12-Meter Drehscheibe wurde 1877 errichtet. Er erhielt 1879 einen Anbau mit weiteren acht Ständen. Die Bezeichnung ist vermutlich entstanden, als die Lokomotiven der BStE dort abgestellt wurden.
-- Als letzte Station auf dem Personenbahnhof entstand 1886 der »Kameruner« Halbrundschuppen mit acht bzw. ab 1898 vierzehn Ständen und einer 16-Meter Drehscheibe. Über den Ursprung dieser Bezeichnung ist nichts bekannt.

-- Schließlich darf nicht unerwähnt bleiben, daß auch in Briesen bis zur Vertiefung des Einschnittes bei Rosengarten ein Lokschuppen für Schiebelokomotiven existierte. Die dortige
14-Meter Drehscheibe wurde erst 1968 demontiert und verschrottet.
Um die Jahrhundertwende existierten auf dem Frankfurter Bahnhof auf engstem Raum vier Lokomotivschuppen mit insgesamt 72 Ständen. Diese Situation war einem zügigen Betriebsablauf nicht gerade förderlich.
Zur Verkürzung der Aufenthaltszeiten der Züge beim Wassernehmen der Lokomotiven wurde 1890 der heute noch vorhandene Wasserturm am Cottbuser Lokschuppen errichtet und über große Rohrquerschnitte mit den Wasserkränen an den Bahnsteigen verbunden. Ein weiterer Wasserturm im Bereich des Ostbahnhofs wurde mit der Inbetriebnahme des Bw Fko Vbf überflüssig. In dieser Zeit entstand um die Jahrhundertwende auch der Kohlebansen am Pfingsberg.

Betriebswerkstätten (Bwst)

Nachdem zu Beginn der achtziger Jahre alle Linien zum preußischen Staatsbahnnetz gehörten, entstand eine Lokomotivdienststelle, die die Parks der Bahnen übernahm.

Am 01.07.1892 gehörten unter anderem zum Triebfahrzeugbestand der Bwst Frankfurt (Oder):

Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn, KED Berlin

P (1Bn2)
129
=
1
P2
373
374
=
2
P3
417
418
=
2
G (Cn2)
852
     
=
1
G3
1088
1089
1090
1104
 
1191
1220
1221
1292
=
8
Gt (Bn)
1420
     
=
1
         
gesamt: =
15

 

Kgl. Ostbahn, KED Berlin

S 1
100
101
102
103
107
=
5
S (1Bn2)
169
170
171
172
 
=
4
G (1Bn2)
675
       
=
1
T1
1609
       
=
1
T2
1633
       
=
1
           
gesamt =
12

Märkisch-Posener Bahn, KED Berlin

P3
463
465
484
485
=
4
G3
1323
1324
 
=
2
T3
1779
1783
1807
1808
   
 
1847
1848
   
(1848 für Schubdienste Oderrampe)...................................=
7
         
gesamt =
13

Um 1910 waren in Frankfurt etwa 120 Lokomotiven stationiert, darunter:
      16 pr.          S09                                  .(BR 14)
        2 pr.         .S10                      .......... (BR 17)
        6 pr.          P8                                 .. .(BR 38)
      12 pr.          G3,G4                           ... (BR 53)
      35 pr.          G5                                 ...(BR 54)
      16 pr.          G7, G8, G9           ...........(BR 55)
        8 pr.          T3                                ... (BR 89)
        6 pr.          T9                           ....... (BR 91)

Der Personalbestand betrug rund 530 Beschäftigte, darunter:
ein            Werkstättenvorsteher
ein            Sekretär als Personalsachbearbeiter
zwei          Lokleiter
ca.400     .Lokführer und Lokheizer
ein            Werkführer
drei           Werkmeister als Schuppenleiter
ein            Magazinverwalter
26          .  Schlosser
vier           Oberputzer
ca.90    .   Lokputzer und Betriebsarbeiter

Die Verwaltung zog 1912 in einen Anbau am Cottbuser Schuppen, dem sogenannten »Roten Haus«. Dort befanden sich getrennte Reservestuben für Lokomotivführer und –heizer, ein Unterrichtsraum und als Privileg für Lokomotivführer zwei Waschbecken. Die sozialen Einrichtungen waren bescheiden. In der Kaffeküche konnte man seinen mitgebrachten Kaffee aufbrühen. Die Umkleideschränke standen im Schuppen. Nur die Schlosser hatten hinter Schränken einen provisorischen Waschraum mit Trögen. Alle anderen, auch die Lokpersonale, mußten mit Eimern und Schüsseln zufrieden sein. Warmes Wasser holte man von den Lokomotiven. Auf dem Bahnhofsvorplatz existierte für alle Eisenbahner eine Badeanstalt. Die Benutzung kostete 15 Pfennig.

Bahnbetriebswerk Frankfurt (Oder) Personenbahnhof

Mit der Inbetriebnahme des Verschiebebahnhofs und des dortigen neuen Bw (siehe Bw Vbf) erfolgte Anfang 1917 eine Neuorganisation des Betriebsmaschinendienstes. Auf dem Personenbahnhof verblieben im Bw Fko Pbf die Reisezugleistungen. Basis blieb der ehemalige Cottbuser Lokschuppen. Da bereits 1916 Lokomotiven im neuen Schuppen Vbf abgestellt werden konnten, wurde begonnen, die restlichen Anlagen aus den Gründerjahren abzubrechen. Zur Zeit des Bahnhofsumbaues zwischen 1922 und 1924 wurden die Arbeitsbedingungen durch die Einrichtung einer Werkstatt mit Dreherei und von Sozialräumen verbessert. Die zentrale Rauchabzugsanlage erhielt einen Schornstein, er wurde 1935 durch einen höheren ersetzt.

Lokbestand des Bw Frankfurt Pbf am 01.01.1930:

17
1030
1031
1054
1055
1056
1064
1065
1066
1077
1101
1102
1103
1104
1105
1179
1180
=
16
38
1582
2155
2156
2231
2232
2285
2286
2289
2436
2658
2659
2660
2661
2662
2664
2665
2666
=
17
55
1844
2238
2240
2241
=
4
74
482
485
497
898
=
4
89
7491
=
1
VT
814
815
866
867
=
4

.....................................................................................................gesamt:= .. =.46

Für die zunehmenden Leistungen im Schnellzugdienst nach Breslau und Beuthen kamen im Spätherbst 1931 die ersten Lokomotiven der Baureihe 03 (03 016 bis 019) nach Frankfurt. Bis 1939 folgten vier weitere 03 und vier fabrikneue Lokomotiven der BR 01 (1092 bis 1095). Die BR 17 wurde 1935 bis auf eine Maschine abverfügt. 1941 wurde der Bestand an 03 (214, 262, 263) weiter aufgestockt. Das war die Hochzeit der stolzen Renner für den Einsatz nach Schlesien und dem Osten. In den Jahren 1931/32 erhielt das Bw für den Einsatz der großen Maschinen zwei 23-Meter Drehscheiben am Beresinchentunnel (für die Stände 28 und 29) und vor dem Lokschuppen, verbunden mit der Verlängerung der Stände 26 bis 30. Ende der dreißiger Jahre wurden vom Bw Pbf Reisezugleistungen nach Berlin-Grunewald, Breslau, Küstrin, Stettin, Dresden, Beuthen, Neu Bentschen und Eberswalde gefahren. Für den Eilgüterdienst wurden im Juli 1939 zwei Lokomotiven der BR 41 (272, 273) verfügt. Es folgten die 41 278, 280 und 281. Weitere sieben 41er Maschinen kamen zum Bw Vbf.

Im Nahverkehr nach Booßen kamen Triebwagen (VT 701 und 702) Baujahr 1926 zum Einsatz. Am 20. Februar 1926 berichtete die Frankfurter Oderzeitung: »... sind im Laufe der vorigen Woche die beiden Triebwagen von der Hauptwerkstatt Grunewald hierher überführt worden. Es sind mit die ersten Oeltriebwagen, die die Reichsbahn überhaupt eingestellt hat«. 1930 befanden sich die VT 814, 815, 866 und 867 im Bestand. Die beiden letzten wurden 1929 an die Rbd Osten geliefert. Bei drei planmäßigen Leistungen im Sommer 1929 auf den Einsatzstrecken Fko-Fürstenwalde, Fko-Booßen und Fko–Küstrin-Arnswalde kamen immerhin Laufleistungen von 548 km/Tag zusammen.Als das Bw Fko Pbf 1933 die neuen vierachsigen 175PS diesel-mechanischen Triebwagen 137 015 und 016 für den Einsatz nach Kallies in der Neumark erhielt, wurden die VT 866 und 867 nach Guben abgegeben. Herausragend war der Triebwagenumlauf im Winter 1937/38 mit einer Leistung von 390 km/Tag: 6.40 Uhr ab Frankfurt (Oder).Küstrin-Arnswalde-Kallies-Arnswalde-Berlinchen-Arnswalde-Küstrin-Frankfurt (Oder) an 19.00 Uhr. Von Berlinchen (Strecke Arnswalde-Soldin) mußte der VT auf der Rücktour noch einmal zurück nach Arnswalde. Bei dreifacher Besetzung wurden monatliche Laufleistungen von 16 000 km/Fahrzeug erreicht. Für die Wartung und Unterhaltung wurden im Lokschuppen zunächst vier, später sechs Gleise abgeteilt. Ende 1937 waren in Frankfurt die Triebwagen 702, 137 012, 015, 016 und 022 stationiert. Sie wurden 1938 auf den Strecken nach Booßen, Neu Bentschen, Fürstenberg, Beeskow und Fürstenwalde eingesetzt. Während des zweiten Weltkrieges verblieb nur der Nahverkehr nach Booßen.
Mit Kriegsbeginn wurden die Arbeitskräfte knapp. 1940 kamen erstmals Frauen (zwei Betriebsarbeiterinen und eine Lagerarbeiterin) zum Einsatz. Weitere Frauen übernahmen Aufgaben in der Verwaltung. Dabei gab es Probleme wegen der nicht vorhandenen getrennten sanitären Einrichtungen. In den letzten Kriegsjahren arbeiteten zunehmend sowjetische und französische Arbeitskräfte als Schlosser und Lokputzer/innen. Am 1. April 1943 bestand die »Gefolgschaft« des Bw Fko Pbf und des unterstellten Lokbahnhofes Reppen aus 604 Beamten, Angestellten und Arbeitern, einschließlich der 70 »Fremdarbeiter«.

Evakuierung

Im Februar 1945 begann auf Befehl der Rbd Osten die Evakuierung von Eisenbahndienststellen. Dazu wurden Räumzüge, in der Regel mit je zwei Lokomotiven, zusammengestellt und mit Material, Werkzeugen, Maschinen, aber auch mit Dienst- und Personalunterlagen beladen und abtransportiert. Im März wurden die noch verbliebenen Lokpersonale mit ihren Angehörigen mit solchen Zügen evakuiert. Nicht lauffähige Lokomotiven waren auf kleineren Bahnhöfen abgestellt. Nach Kriegsende kehrten die Eisenbahner in ihre zerstörte Oderstadt zurück. Der Tischler Wienicki erhielt vom sowjetischen Kommandanten den Auftrag, das Bahnbetriebswerk wieder arbeitsfähig zu machen. Mit den damals zur Verfügung stehenden Mitteln wurden Schraubstöcke, Werkzeugmaschinen und andere Arbeitsmittel beschafft. Die Werkstätten des Bw Vbf, das vorläufig wegen der zerstörten Brücken und des Wasserturmes nicht wieder in Betrieb gehen konnte, wurden leergeräumt. Die Räumzüge kehrten zurück. Im Juni kam Lokführer Max Karg mit sechs Lokomotiven und drei Güterwagen und brachte Material und Werkzeug mit. Weitere folgten. Alfred Bartig schildert den Neuanfang: »Nach meiner Rückkehr von unserem Evakuierungsort Bw Falkenberg/Elster habe ich am 28. Mai 1945 die Arbeit im Bw Pbf aufgenommen. Das Bw war als Einschußgebiet im Februar/März geräumt und zum Teil nach Vbf verlagert worden. Die Werkzeugmaschinen waren jedoch zum überwiegenden Teil in Pbf verblieben. Unsere ersten Aufgaben bestanden in Aufräumungs- Reinigungs- und Instandsetzungsarbeiten. Etwa Mitte Juni erhielten mein Kollege Piela und ich von dem für die Wiederinbetriebnahme des Bw zuständigen sowjetischen Kommandanten Schacharow den Auftrag, uns Tische zu organisieren und im Zimmer des als Bw-Vorstehers eingesetzten Max Wienicke die gleichen Arbeiten aufzunehmen, die wir vorher gemacht hatten. Kollege Piela begann mit dem Aufbau der E-Gruppe (Technische Anlagen) und ich mit der C-Gruppe (Lokunterhaltung). Als B-Gruppenleiter (zuständig für den Lokbetrieb) wurde Kurt Michel eingesetzt. Ich kann mich nicht mehr genau an die Anzahl der ersten Lokomotiven erinnern, aber ich glaube es waren anfangs zwei 52er und später dann eine 38er. Während die Kollegen den Lokschuppen zur Inbetriebnahme vorbereiteten und Instandsetzungsarbeiten an Gleisen durchführten, begann Piela Unterlagen für die vorhandenen technischen Anlagen und ich Unterlagen für Lokomotiven, welche später bei Zugang weiterer Lokomotiven erweitert wurden, anzulegen. Da nichts vorhanden war, bestand meine Arbeit vorerst darin, für jede Lok eine Art Betriebsbuch anzulegen, letzte und fällige Untersuchungen nach den Kesselschildern festzustellen, Radreifenvermessungen durchzuführen und Auswasch- und Reparaturpläne aufzustellen. Täglich um 9 Uhr morgens war Produktionsberatung unter Leitung des sowjetischen Kommandanten und dessen Stellvertreter Swetkow. Die Werkmeister Köppen und Rickenberg, Gruppenleiter und sonstige Aufsichtskräfte von Schuppen und Kohlenbansen nahmen teil. Hier wurden die durchgeführten Arbeiten ausgewertet und die in den nächsten 24 Stunden durchzuführenden Aufgaben festgelegt. Piela und ich mußten dem Kommandanten jeden zweiten Tag unsere Aufschreibungen vorlegen, welcher dann Ergänzungen oder Änderungen vornehmen ließ.« Ende 1945 wurde Lokführer Max Karg als Bw-Vorsteher und Triebwagenführer August Köppen beim Reichsbahnamt für den Maschinendienst eingesetzt.
Im November 1945 kam die erste Lokkolonne und im Januar 1946 der erste Eisenbahnausbesserungszug nach Frankfurt (besonderes Thema).

Lokbestand des Bw Frankfurt (Oder) Pbf am 30.04.1946

38
1312
1518
2125
2647
3333
2855
1482
1688
=
8
52
1498
1499
2322
2582
2746
2758
3096
3204
5015
5696
6829
7550
=
12
55
2575
4520
=
2
56
525
=
1
58
1119
=
1
93
078
131
394
450
=
4
74
103
=
1
91
752
=
1
141
665
(BR 86)
=
1
           
gesamt:..
=
31

Mit der Übernahme der Verwaltung und Nutznießung der Oderbruchbahn und der Kreisbahn Beeskow – Fürstenwalde durch die Generaldirektion Reichsbahn wurde das Bw Fko Pbf zuständige für den Triebfahrzeugeinsatz auf diesen Strecken. Es erhielt die Betriebsmittel sowie die Lokstationen (früher  Lokbahnhöfe) Beeskow, Fürstenwalde, Müncheberg, Dolgelin, Zechin, und Groß Neuendorf zugeteilt

Übernahme von Privatbahnlokomotiven und –Triebwagen zum 01.01.1950

38
6134
6135
6141
6143
6144
6145
6146
6147
6148
6149
6150
6151
6222
6223
6224
6225
=
16
91
6578
=
1
92
6383
=
1
93
6678
=
1
V36
109
umgezeich
net .in V3 6    
=
1
VT 135
515
516
548
=
3
VT 137
527
=
1
DT 151
=
1
           
gesamt
=
25

Als Folge der Veränderungen der Verwaltungsgrenzen zwischen den Reichsbahndirektionen Berlin und Greifswald kam die bis dahin dem Bw Eberswalde unterstellte Lokstation Wriezen ab 1. Januar 1954 zur Rbd Berlin und damit zum Bw Fko Pbf. Im November des gleichen Jahres wurde mit der Unterhaltung der Oderbruchbahn-Lokomotiven im Lokschuppen Wriezen begonnen. Ab 1. April 1955 gab es, wie vor dem Kriegsende, das Bahnbetriebswerk Wriezen. Alle Lokstationen der Oderbruchbahn und Kietz gehörten nun zum Bw Wriezen. Die Lokstation Kietz gab es ab 1. Juni 1948. Sie gehörte zunächst zum Bw Berlin-Lichtenberg, ab 1. August 1949 zum Bw Fko Pbf. Die Verwaltung aller teilweise weit entfernten Lokstationen führte zu Schwierigkeiten im Bw Wriezen. Deshalb wurden die Außenstellen Beeskow und Fürstenwalde ab 1. Januar 1958 dem Bw Fko Pbf und Kietz ab 1. Januar 1960 dem Bw Fko Vbf unterstellt.

Abgabe von Lokomotiven an das Bw Wriezen zum 01.04.1955:

89
6113
6118
6126
6134
6135
6141
6144
6145
6146
6147
6148
6166
6212
6218
6224
6413
=
16

weitere Abgaben 1955:

März
89
6121
  55 1609 1957          
April 89 6149 6223 6240        
Mai 89 6151 6152          
  55 2217            
Juni 89 6130            
  52 5457            
August 93 150         = 12
            gesamt = 28

Bei der Besetzung der Lokomotiven leistete Frankfurt weiter Unterstützung. Der Triebwageneinsatz auf der Oderbruchbahn oblag bis zu seiner Einstellung am 1. November 1969 dem Bw Fko Pbf.

Ab 1. Januar 1956 kam das Bw Erkner, vor allem für den Vorortverkehr zwischen Erkner und Fürstenwalde zuständig, als Lokstation zum Bw Pbf. Alle Beschäftigten und folgende Lokomotiven wurden übernommen (64 076, 164, 179, 256, 261, 278, 280, 372, 411, 430 und 74 955). Die Baureihe 64 kam dann auch auf der Strecke Fürstenwalde - Beeskow zum Einsatz. Die Lokstation Beeskow wurde im Dezember 1960, die Lokstation Erkner 1964 aufgelöst. Auf beiden Außenstellen wurden danach noch einige Jahre bis zum Einsatz der Dieseltraktion Bekohlungsstellen aufrecht erhalten

Lokbestand des Bw Frankfurt (Oder) Pbf am 01.01.1960:

38
1312
1532
1687
1839
1905
1922
  2055 2127 2323 2432 2473 2647    
  2648 2855 2981 3168 3215 3512    
  3518 3971         = 22
52 2626 5190 5659 7582     = 4
64 076 179 187 209 261 273    
  272 278 280 399 411 485 = 12
74             = 1
89 6110 6115 6118 6130 6141 6151    
  6212 6218 6304       = 9
91 6403 6581         = 2
92 441 6383 6577 6679     = 4
93 091 105 131 196 311 453 = 6
            gesamt = 60

In den ersten zwanzig Nachkriegsjahren dominierte im Reiseverkehr die BR 38. Im Mai 1960 waren noch 20 Fahrzeuge im Bestand. Für bescheidene Güterzugleistungen stand in geringer Anzahl die BR 52 zur Verfügung. Für Überführungsfahrten und im Rangierdienst kam die BR 55 zum Einsatz. Der reine Rangierdienst wurde vorwiegend von Triebfahrzeugen der BR 92 und 93 geleistet. Ende Mai 1962 waren im eingesetzten Triebfahrzeugpark registriert: 2 x BR 03, 9 x BR 38, 8 x BR 64, 2 x BR 89, 3 x BR 92, 2 Triebwagen alter Bauart und eine V15. Die Baureihe 03 wurde zu dieser Zeit notwendig, weil sich die Zuglasten im internationalen Verkehr ständig erhöhten und die Fahrplanzeiten verkürzt wurden. Die BR 89 beförderte Güterzüge zwischen Fürstenwalde und Beeskow sowie zwischen Fürstenwalde und Dolgelin. Vom Mai 1965 bis Mai 1968 war zwischen Frankfurt bzw. Fürstenwalde und Erkner auch die BR 78 eingesetzt, da es in Erkner nicht mehr möglich war, die S-Bahngleise zur Drehscheibe zu kreuzen. Die weitere Zunahme der Leistungen der BR 03 und der Traktionswandel machten es notwendig, Lokomotiven abzustellen. 1966 wurden die 38 1519, 2998 und 3512 sowie 92 441 und 1967 die 38 2055, 2432, 2880, 3186, 3583 sowie 55 4925 und 5695 auf z-gestellt.

Obwohl Triebwagen alter Bauart schon seit 1950 im Bw Pbf (siehe Tabelle Januar 1950) im Einsatz waren und die Kleinlokunterhaltung zuvor im Kbw existierte, setzte der eigentliche Traktionswechsel mit der Zuführung von Neubaudieseltriebfahrzeuge ein. Nach Berichten von Zeitzeugen war die erste V15 (später: BR 311) ab Juli 1961 im Bw Pbf stationiert. Es ist davon auszugehen, daß dieser Einsatz für Schulungszwecke im Betriebsbuch nicht vermerkt war. Die offizielle Zuführung (V15 2082) erfolgte am 19. April 1962. Es folgten die V15 2067 und 2077-2079. Die Dampflok im Rangierbezirk Fot wurde 1962 gegen eine V15 ausgetauscht. Als erste stärkere Rangierlok befand sich Mitte 1962 die V60 1064 im Bw Pbf. Ein besonderer Höhepunkt war der 23. November 1963 als die Abnahmespezialisten bzw. Triebfahrzeugführer Schneider, Richly, Plontke und Stähr mit den ersten beiden Leichtverbrennungstriebwagen (LVT) 2.09.014 und 2.09.015 aus Bautzen in Frankfurt eintrafen. Nach 34stündiger Fahrt mußten sie während eines Jugendballes im Sozialgebäude über ihre Fahrt berichten. Einige Tage danach kamen die VT 2.09.016 und 17 und später die VT 2.09.029-032. Aus der zweiten Serie erhielt das Bw Pbf im Dezember 1965 die VT 2.09.109, 110 und 114. Am 1. Februar 1964 schlossen sich vier Brigaden mit 20 Triebwagenführern zur »Dienstplangemeinschaft LVT« zusammen. In der Folgezeit waren die »Ferkeltaxen« auf den Strecken der ehemaligen Oderbruchbahn bis 1969, zwischen Fürstenwalde und Beeskow, nach Kietz und Strausberg, über Grunow nach Königs Wusterhausen sowie nach Eisenhüttenstadt und Erkner im Einsatz. Die BR 89 nahm ab, von den Altbautriebwagen blieb nur noch einer bis zum Mai 1966 im Bestand.
Mit der Zuführung der Lok V 180 169 am 19. September 1966, der V180 178 am 19. und der V180 155 am 31. Dezember 1966 begann der Traktionswechsel auch im schweren Reisezugdienst. Weiter kamen 1967 in zeitlicher Reihenfolge dazu: V180 158, 178, 176, 134, 157, 014 und 148. Um eine gute Auslastung der Lokomotiven zu erreichen, wurde am 6. Dezember 1966 in Werder/Havel die Bildung einer komplexen Dienstplangemeinschaft vereinbart. Ab 4. Januar 1967 fuhren die Brigaden Anders vom Bw Fko Pbf mit der V 180 169 und die Brigade Weber vom Bw Magdeburg Hbf mit der V 180 168 in einem gemeinsamen Lokumlauf. Im Ergebnis wurde bei einer täglichen Lokeinsatzzeit von 21 Stunden eine durchschnittliche tägliche Laufleistung von 720 km pro Lok erreicht.

Neuer Lokschuppen

Ende 1960 wurde auf einem Teil des Geländes des ehemaligen Kameruner Lokschuppens -nach seinem Abriß befand sich dort ein Kleider-Nebenlager- ein neues Sozialgebäude mit Wasch- und Umkleideräumen, Essenausgabe und Speisesaal, Verkaufseinrichtungen und einem Kulturraum eingeweiht. Damit verbesserten sich die sozialen Bedingungen im Bw erheblich. Viele Betriebliche Veranstaltungen fanden in der Folgezeit im Speise- bzw. Kulturraum statt. Der Kulturraum wurde vom Juni 1995 bis Mai 1999 als Lokleitung genutzt
Mängel an der Bausubstanz führten 1962 dazu, daß im Bereich der Stände 28 und 29 die Dachkonstruktion des Schuppens abgestützt werden mußte. Im gleichen Jahr sperrte die Hochbaumeisterei auch die Stände 10 bis 20. Ein Neubau wurde vorbereitet. Während die Eisenbahner des Bahnbetriebswerkes in der Hoffnung lebten, sie würden wieder einen Lokschuppen mit 30 Ständen erhalten, ermittelte der damalige Kontrolleur Theile von der Rbd Berlin nur einen Bedarf von 15 Ständen (1 bis 15). Die Gleise 26 bis 30 sollten für die Triebwagenunterhaltung später ein neues Dach erhalten. Im Frühjahr 1963 begann der Abriß. Die Stände 26 bis 30 blieben zunächst während der Bauphase bestehen. Zwischen 1963 und 1965 wurden die vorhandenen Umgrenzungsmauern erhöht, im Mittelraum und zwischen den Toren neue Pfeiler gesetzt, die vom »Stahlbau Dessau« hergestellte Dachkonstruktion und die Tore montiert. Bei der Bemessung der Toreinfahrten war späterer E-Lokbetrieb berücksichtigt. Neue Arbeitsgruben sowie moderne Heizungs- und Beleuchtungsanlagen schufen entsprechende Arbeitsbedingungnen. ein Dampfspender außerhalb des Lokschuppens auf Gleis 16, über ein Gebläse an ein Kaltschornstein aus dem Jahre 1935 angeschlossen, übernahm die Dampfversorgung. Die Stahlkonstruktion für das Dach der Stände 26 bis 30 war bereits vorhanden, wurde jedoch wegen fehlender Baukapazität und der Vorbereitung zum Zusammenschluß der Frankfurter Bahnbetriebswerke nie eingebaut und deshalb wieder verschrottet. Die freien Lokstände haben zum Teil unmittelbare Berührung zum angrenzenden Wohngebiet. Während vorher alle Geräusche sowie Qualm und Abgase gedämpft wurden, konnten sie sich nun ungehindert ausbreiten. Dadurch wurde ein Bewohner aus der Görlitzer Straße sehr bald bei den Eisenbahnern bekannt und >beliebt<. Alle Belästigungen wurden von ihm fachgerecht registriert, zusammengestellt und an die Leitung des Bahnbetriebswerkes geschickt. Beschwerden über den gleichen Standort gab es allerdings auch schon im Jahr 1886, als es dort noch drei Lokschuppen mit kompletten Dächern gab.

Sonderfahrzeuge

Hilfszug

Zur Behebung von Störungenim Eisenbahnbetrieb waren bei der DR Hilfszüge auf größeren Bahnhöfen im Netz verteilt. Der Frankfurter Zug hatte seinen Standplatz neben der Drehscheibe am Stellwerk Fmt.
1943 bestand er aus zwei Geräte-, einem Mannschafts- und einem Arztwagen. Zu diesem Zeitpunkt standen –sicherlich kriegsbedingt - zusätzlich ein Wagen mit Hilfsdrehgestellen, ein Elutruppwagen und ein Luftschutzwagen auf dem Personenbahnhof sowie ein Ortsgerätewagen auf dem Verschiebebahnhof in Bereitschaft. Als »dringlicher Hilfszug« fuhr er in dieser Zusammensetzung zu Unfallorten. In der letzten Zeit des Krieges 1944/45 wurde er immer öfter zur Beseitigung von Kriegsschäden unter Mitwirkung von ausländischen Arbeitskräften verwendet. Adolf Krüger (Jg. 1900) hat das miterlebt: »Durch Bombenangriffe traten große Störungen auf, die Einsätze erfolgten in Berlin (Schlesischer Bahnhof 10 Tage, Grünau, Tegel usw.) in Erkner 5 Tage und Fürstenwalde. In Fürstenwalde gab es mittags einen Luftangriff auf einen Munitionszug. Die Arbeiten konnten erst aufgenommen werden, nachdem die herumliegende Munition weggeräumt war. Gegen Abend kam ein erneuter Angriff, so daß wir in den Kellern der umliegenden Häuser Schutz suchen mußten. Die Mannschaft, die in der Sorauer Straße 9 und in der Tunnelstraße 30 und 31 (Hilfzughäuser mit Alarmanlage) wohnte, befand sich zu dieser Zeit ständig in Bereitschaft und wurde durch weitere Kräfte verstärkt. Später schliefen wir nachts im Hilfszug, der zu dieser Zeit erst in Briesen und dann in Erkner stand. Einsätze erfolgten auch nach Müncheberg (Militärzug mit vielen Toten), Werbig und Küstrin. Zum Betreten der Festung Frankfurt (Oder) hatten alle Mitglieder einen besonderen Ausweis. Am 20. April morgens gab es einen Einsatzbefehl nach Frankfurt, wir kamen aber nur bis Fangschleuse, weil die Rote Armee bei Fürstenwalde durchgebrochen war. Sofort wurde die Lok umgesetzt und wir fuhren nach Erkner zurück. Als dort Panzerbeschuß einsetzte, ging es weiter Richtung Berlin. Wegen der nicht mehr besetzten Stellwerke mußten wir die Weichen mit der Brechstange umstellen. Eine Granate schlug in der Nähe des Arztwagens ein und verletzte die Ehefrau des Kollegen Stephan. Am 1. Mai 1945 endetet die Fahrt in Lübeck.« Der Hilfszug kehrte nicht wieder in die Oderstadt zurück, es mußte Ersatz geschaffen werden. Als der Zugverkehr langsam wieder anlief, erhielt Alfred Bartig vom Kommandanten den Auftrag einen G-Wagen entsprechend auszurüsten. Mit Winden, Brechstangen, Vorschlaghämmern und Bohlen wurden nun Aufgleisungsarbeiten durchgeführt. Der Einsatz dieses Hilfsgerätewagens ist im Schriftwechsel über den schweren Bahnbetriebsunfall am 4. September 1945 um 15.25 Uhr auf Gleis 14 des Verschiebebahnhofes erwähnt. Schrittweise wurden wieder geeignete Wagen für einen ordentlichen Hilfszug hergerichtet und ausgestattet. Viel Kleinarbeit des Hilfszugwartes und der Mannschaft waren notwendig, um Arbeitserleichterungen und Verbesserungen zu schaffen. Bei der Anforderung des »dringlichen Hilfszuges mit Arztwagen« wurde der mitgeführte Arztwagen mit einem Arzt und medizinischem Personal besetzt. Die Weiterentwicklung der dringlichen medizinischen Hilfe und die Verbesserung der Straßenverhältnisse führten dazu, daß ab 1964 auf den Arztwagen verzichtet wurde. Erst ab 1968 wurde durch die zentrale Beschaffung von modernen Aufgleisgeräten aus Leichtmetall die Arbeit erleichtert. Seit 1977 erfolgte die Benachrichtigung der Mannschaft mit Alarmierungsfunk. Am 15. Februar 1979 wurde ein neuer einheitlicher Hilfszug, bestehend aus einem Mannschafts-, Energieversorgungs- und Gerätewagen in Betrieb genommen. Ab etwa 2000 wurde er nur noch bei Bedarf montags bis freitags von 6.00 bis 22.00 durch Arbeitskräfte DB Cargo/Werke besetzt. Am 21. August 2007 übernahm das Technische Hilfswerk (THW) den Frankfurter Hilfszug.

40 Mp-Schwerlastkran

Im Herbst 1945 sollte der Kran im Rahmen der Reparationsleistungen in die Sowjetunion überführt werden. Bei der Fahrt stellte sich vor der Eisenbahnbrücke ein Heißläufer heraus. Er wurde zur Behebung des Schadens zum Bw Pbf zurückgefahren. Da in dieser Zeit ein solcher Kran dringend für die Instandsetzung zerstörter Eisenbahnbrücken benötigt wurde, erreichte der zuständige sowjetische Kontrolloffizier des Reichsbahnamtes bei seiner vorgesetzten Dienststelle, daß der Kran in Frankfurt (Oder), Heimatdienststelle Bw Fko Pbf, verbleiben durfte. Nach Zeitzeugenberichten war er zeitweise auch zum Umladen und Regulieren schwerer Reparationsgüter im Einsatz und wurde anfangs von sowjetischen Soldaten bedient. Alfred Bartig notierte: »Kranführer waren die Kollegen Tempel und Socolowsky. Ich war Einsatzleiter. Wir räumten mit diesem Kran die Strecken unseres Bereiches von durch Kriegseinwirkung entgleisten, umgekippten oder aufgefahrenen Wagen und Lokomotiven.« Mehrmals gab es Reparaturarbeiten auf der Frankfurter Behelfs-Oderbrücke. Im Frühjahr 1947 war der Kran bei der Demontage der Behelfsbrücken in Küstrin-Kietz und Frankfurt eingesetzt. In den Brückenakten sind Hinweise über den Einsatz des Frankfurter 40 Mp-Kranes zu finden. In der näheren Umgebung war er u.a. eingesetzt bei Arbeiten an der Kanalbrücke Finkenheerd, am Kreuzungsbauwerk am alten Wasserturm, bei den Brücken über die Güldendorfer und August-Bebel-Straße sowie bei den Kreuzungsbauwerken in Werbig und Fürstenwalde. Er war auf den Baustellen beliebt ob seiner Ausladung und Tragfähigkeit und bis zur Beschaffung des EDK 1000 durch die DR in seiner Art einmalig. Mit einem Wohn- und einem Gerätewagen, einem Tender für Kohle- und Wasservorräte sowie zwei vierachsigen Gegengewichtswagen und 8 bis 10 Mann Besatzung im Wechseldienst (Meister, Kranführer und Heizer) fuhr er kreuz und quer durch die DDR. Verladearbeiten in den Häfen Rostock und Wismar, Montagearbeiten im Kraftwerk Lauchhammer, komplizierte Brückenbauarbeiten in verschiedensten Gegenden standen auf dem Arbeitsplan. 1963 erhielt der Kran neue, im FEV Blankenburg entwickelte Drehgestelle, da die alten durch Ermüdungserscheinungen und auch durch Überlastung mehrfach gerissen waren und verstärkt werden mußten. Die Entwicklung bewährte sich anfangs nicht, so daß viele Nacharbeiten notwendig wurden. Nach dem Einbau der neuen vierachsigen Drehgestelle mit Rollenlagern wurde ein Hilfskran (diesel-mechanischer Eisenbahndrehkran mit 15 Mp Tragfähigkeit, ehemals Bw Leipzig-Wahren) zum Auf- und Absetzen der Gegengewichte beigegeben. Dadurch konnten die Achslasten des 40 Mp-Kranes für die Beförderung auf ca. 21 Mp gesenkt werden. Als letzter Einsatztag ist im Brigadetagebuch der Kranmannschaft der 31. März 1971 festgehalten. Von 12.00 bis 20.00 Uhr mußten auf dem Rangierbahnhof Wuhlheide die Folgen eines Bahnbetriebsunfalles beseitigt werden. Wegen der steigenden Reparaturkosten wurde 1972 die Verschrottung beantragt, worauf mit Wirkung vom 12. April 1973 die Ausbuchung erfolgte Der Hilfskran, der während der oft langen Reparaturzeiten des Hauptkranes selbständig zum Einsatz kam, wurde schon vor seinem großen Bruder am 1. Juli 1971 ausgebucht und verschrottet. Um die Kranmannschaft auch weiterhin sinnvoll einsetzen zu können, bekam das Bw Frankfurt (Oder) im Zeitraum 1972 bis 1974 einen 25 Mp-Kran zugewiesen, der vorwiegend für Umladungen und Regulierungen auf dem Grenzübergangsbahnhof Oebisfelde im Einsatz war. Nach der Abgabe dieses Kranes an das Raw Grunewald wurde die Kranmeisterei aufgelöst. Die Besatzung erhielt neue Aufgaben.

Feuerlöschzug

Zum Bestand des Bahnbetriebswerkes gehörte der Feuerlöschzug »Fritz Schönherr«. Der mitgeführte Wasservorrat von etwa 40 Kubikmeter ermöglichte den Einsatz an wasserarmen Stellen, wie z.B. bei Waldbränden und abgelegenen Eisenbahnbetriebsstellen. Ein Maschinen-und Ausrüstungswagen und zwei Wasserwagen bildeten den Verband. Besetzt wurde er von der freiwilligen Betriebswehr und nach Bedarf durch weitere Eisenbahner. Mit der weiteren Entwicklung des Straßennetzes und der territorialen Feuerwehren kam er nur noch selten zum Einsatz und wurde deshalb im Juli 1977 außer Betrieb gesetzt.

Vorsteher bzw. Leiter des Bw Pbf waren:

Wienicke 1945,
Max Karg 1946 - 1949,
Fritz Nawroth 1950 - 1953,
Gottfried Rose 01.02.1954 - 30.11.1954,
Alfred Borkner 1955 - 14.09.1960,
Lothar Meyer 15.09.1960 - 31.12.1967

 

Übersicht der Lokbrigaden und Dienstplangemeinschaften (DPG) im Bahnbetriebswerk Frankfurt (Oder) (Bw Fko)

Übersicht der Lokwasserversorgung im Dienstort Frankfurt (Oder)

 1974 Ordensverleihung "Banner der Arbeit"

 

 

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