9. Streckenführung, Bahnhöfe und Gebäude

Die "Linienführung" der Oderbruchbahn wurde in dem Kleiner'schen Gutachten / 11 / als "durchgehende Schienenverbindung zwischen Wriezen und Fürstenwalde... mit Anschluß an die Oder sowie mit einer Zweigverbindung nach Müncheberg" beschrieben.                             Die Bahn war eingleisig in Normalspur von 1,435 m angelegt. Ihre "Gesamtlänge" wurde im  1. Geschäftsbericht der Aktiengesellschaft über das Jahr 1932  / 28 / mit 111,100 km angegeben. Hinzugerechnet wurden 5,618 km Anschlußgleise und 41,795 km Nebengleise. Die Trasse verlief überwiegend (82,600 km) in Geraden. Horizontale Streckenabschnitte befanden sich auf einer Länge von 52,608 km, Steigungen und Neigungen auf 58,492 km. Die stärkste Neigung betrug 1:100,der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke          300 m. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 40 km.

Die Statistik nebenbahnähnlicher Kleinbahnen  
/ 31 / wies 1935 eine
Gesamtlänge von 116,960 km aus.Davon entfielen auf die Streckenabschnitte:

-  Wriezen - Hasenfelde - Fürstenwalde           96,310 Km

-  Abzweigung Hasenfelde - Müncheberg          11,000 km

-  Abzweigung Friedrichsaue - Genschmar           3,740 km

-  Abzweigung Wollup - Zuckerfabrik Voßberg     2,540 km

-  Hafenanschluß Kienitz                                      1,490 km

-  Hafenanschluß Groß Neuendorf                        1,880 km.

Der Oberbau wurde mit dem Schienenprofil 11a (25 kg/m) angelegt. Die Länge der Schienen betrug 12 m. Ihre Verlegung erfolgte auf 14,in Gleiskrümmungen auf 15 "kiefernen imprägnierten" Schwellen in der Regel in einfachem Kiesbett. Auf den Anschlußbahnhöfen zur KPEV in Wriezen, Golzow, Dolgelin und Fürstenwalde kam das stärkere Profil 10a (31,16 Kg/m) zur Anwendung. Wegen des höheren Raddruckes der Güterwagen der Reichsbahn wurde der Oberbau später durch Vermehrung der Schwellen auf 19,in Gleiskrümmungen auf 20 etappenweise verstärkt. Die Schienenbefestigung erfolgte "überwiegend mittels Hakenplatten und Schwellenschrauben". Ende 1932 waren rund 25 km ,Ende 1936 rund 80 km Streckengleis umgebaut. Der Vorstand stellte dazu fest, daß "die Verstärkung der restlichen 31 km... erst nach der Bereitstellung neuer Mittel aus der Kapitalerhöhung" erfolgen könne. In den Jahren 1940/41 wurden auf den Bahnhöfen Fürstenwalde und Hasenfelde Gleiserneuerungen und -verlegungen vorgenommen. Insgesamt waren auf den Betriebsstellen 229 Weichen installiert.

 

Tabelle 2 : Weichen

----------------------------------------------------
Typ                              Profil 10a          Profil 11a 

---------------------------------------------------------------

einfache Weichen                    35                   167    

Doppelweichen                          4                      5

doppelte Kreuzungsweichen        8                    10

----------------------------------------------------------------

Für die Unterhaltung des Oberbaus waren die Bahnmeistereien

Zechin von km 39,9 bis 96,3 der Strecke Fürstenwalde- Wriezen,

Müncheberg von km 1,0 bis 39,9 der Strecke Fürstenwalde- Wriezen                                           

und von km 0,0 bis 11,0 der Strecke Hasenfelde- Müncheberg und

Beeskow von km 0,0 bis 1,0 Strecke Fürstenwalde- Wriezen zuständig.

An Brückenbauwerken waren 5 Wegeunterführungen, 3 Wegeüberführungen, 5 eiserne Brücken und 30 Mauerwerke vorhanden.

263 schienengleiche Wegübergänge, größtenteils unbewacht und damit häufig Quelle von Unfällen, kreuzten die Bahn. Lediglich im Bahnhof Fürstenwalde und zwischen Alt-Bliesdorf und Wriezen waren die Wegübergänge der Oderbruchbahn in die dortigen Schrankenanlagen der Reichsbahn einbezogen.

Auf der Oderbruchbahn befanden sich 43 "Stationen". Nach dem Stand von 1927 waren 19 Betriebsstellen als Bahnhöfe der Klassen 2 bis 4b, 2 als Agenturen und 22 als unbesetzte Haltepunkte ausgewiesen  / 16 /.18 Betriebsstellen fungierten als mit Fahrdienstleitern besetzte Zugmeldestellen. Entsprechend betriebsdienstlicher Definition handelte es sich mit Ausnahme des Haltepunktes Kienitz Amt um "Bahnhöfe" auf denen Züge kreuzen konnten. Alle Stationen waren für den Reise- und Güterverkehr zugelassen.

Zur Abwicklung des Gütertransports einschließlich Expreß- und Stückgutabfertigung befanden sich Güterschuppen in Fürstenwalde, Neuendorf- Buchholz, Steinhöfel, Hasenfelde, Müncheberg, Heinersdorf, Arensdorf, Falkenhagen, Lietzen Dorf, Diedersdorf, Seelow, Dolgelin, Sachsendorf, Alt Tucheband, Golzow Kleinbahnhof, Golzow Dorf, Friedrichsaue, Zechin, Rehfeld, Kienitz Dorf, Groß Neuendorf, Ortwig, Neu Barnim, Neu Lewin, Kerstenbruch, Eichwerder und Wriezen. Kopf- und Seitenrampen unterschiedlicher Abmessungen befanden sich in Hasenfelde, Heinersdorf, Diedersdorf und Neu Barnim. In Steinhöfel, Lietzen Dorf, Lietzen Komturei und Beauregard waren Seitenrampen vorhanden. Auf den Übergabe- bzw. Umschlagbahnhöfen waren Gleiswaagen mit einer Tragfähigkeit von 35 t in Fürstenwalde, Müncheberg, Golzow, Groß Neuendorf und Wriezen,40 t in Dolgelin und 30 t in Friedrichsaue installiert. Der Bahnhof Heinersdorf verfügte über einen Kran von 5000 kg Tragfähigkeit. Auf den Bahnhöfen Fürstenwalde und Wriezen wurden die dortigen Krananlagen der Reichsbahn mitbenutzt. In Fürstenwalde besaß die Oderbruchbahn eine eigene Entseuchungsanlage für Güterwagen. Der Ladungsverkehr wurde zu einem bedeutendem Teil über Anschlußbahnen auf Bahnhöfen bzw. an der freien Strecke abgewickelt. Betreiber der "Privatgleisanschlüsse" waren Verwaltungen von Gütern und Domänen, Zucker- und Stärkefabriken. 1936 gab es z.B.16 Anschlüsse. Gemessen am Gutaufkommen waren die bedeutensten die der Kran- und Speditionsgesellschaft und der Getreidehandlung Sperling im Hafen Groß Neuendorf und die der Zuckerfabriken Sachsendorf, Voßberg und Thöringswerder. Militärischen Zwecken diente, übrigens bis in jüngste Zeit, die Anschlußbahn zum Flugplatz Waldfrieden.

An acht Standorten waren Lokomotiv- bzw. Triebwagenschuppen vorhanden. Einzelheiten dazu werden im Abschnitt 11.1. behandelt. Die Hauptwerkstatt befand sich in Müncheberg.

Eine bauliche Besonderheit stellten die Deichdurchfahrten zu den Häfen Kienitz und Groß Neuendorf dar. Bei Hochwassergefahr mußten die Deichtore rechtzeitig geschlossen werden. Zunächst wurden alle Schienenfahrzeuge aus dem Hafenbereich abgezogen. Die Bahnmeisterei demontierte das im Deichtorbereich befindliche Gleisjoch. Das Eichentor wurde geschlossen und vor dem Tor in vorhandene U-Eisen in zwei Reihen Holzbohlen im Abstand von

1,5 m eingebracht. Der dadurch entstandene Schacht wurde zur besseren Abdichtung mit fettem Stalldung ausgefüllt. Häufig entstanden vor dieser "Dichtung" entsprechend duftende Pfützen. War die Hochwassergefahr vorbei, überließ man den Kleingärtnern den Dung. Sie hatten die Dichtung zu beseitigen und wegzuschaffen.

Mit der Fertigstellung der einzelnen Streckenabschnitte erfolgte auch die Inbetriebnahme der Bahnhofsgebäude. Den Anforderungen des Verkehrs und Möglichkeiten der Bahn entsprechend, waren es überwiegend bescheidene Empfangsgebäude mit Warteräumen für die Reisenden und Räumen für den Fahrkartenverkauf, die Gepäckaufbewahrung und die Güterabfertigung in unmittelbarer Nähe des Bahnsteiges. Die komplexe Unterbringung aller Einrichtungen unter einem Dach war notwendig, weil aus Gründen der Effektivität häufig gemischte Züge (GmP) für den Reise- und Güterverkehr gefahren wurden. Die Erledigung der verkehrlichen Aufgaben konnte so besser und mit geringem Personalaufwand erfolgen. In den größeren Stationsgebäuden in Wriezen, Groß Neuendorf, Zechin, Golzow, Dolgelin, Hasenfelde und auf dem späteren Gemeinschaftsbahnhof Müncheberg (Stadt) waren in der 2.Etage Wohnungen für den Vorsteher oder andere Oderbrucheisenbahner vorhanden.

Für den Gemeinschaftsbahnhof Fürstenwalde hatte die Kreisbahn Beeskow - Fürstenwalde ein ehemaliges Wohnhaus an der Forststraße zum Umbau erworben. Die "FÜRSTENWALDER ZEITUNG" schrieb 1912 in diesem Zusammenhang:" Die inneren Räume des zum Stationsgebäude eingerichteten Daskeschen Wohnhauses sind im Rohbau fertig. Schon die äußere Ansicht des Gebäudes mit seinem roten Dach, dem oberen Holzfachwerk und den Vorbauten läßt erkennen, daß
das Gebäude architektonisch dem Stadtbild zur Zierde gereichen wird. Der früher mit Reklameschildern verunzierte Giebel nach dem Übergang zu hat durch den Ausbau eines runden Erkers ein entschieden besseres Aussehen erhalten"  / 32 /.Die zu schmalen Ein- und Ausgänge des Gebäudes mit einem ebenso schmalen Durchgang mit nur einem Schalterfenster stellten sich sehr bald als Mangel für die Abfertigung der Reisenden heraus. Den Güterboden hatte man im Gegensatz zu allen anderen Bahnhöfen getrennt in etwa 170 m Entfernung an der Ladestraße errichtet.

Eine Besonderheit waren die von Landesbaurat Techow entworfenen und auf 20 Stationen der Oderbruchbahn sowie auf 9 Stationen der Kreisbahn Beeskow - Fürstenwalde errichteten Typenbauten, bei denen der 8 m x 5 m große Güterschuppen links bzw. rechts vom kleineren 8 m x 4 m großen Dienstgebäude mit "Stations-Büro und Wartehalle" angeordnet war. Im Fenster- und Türenbereich mit Fachwerk ausgestattet, hatten beide Gebäudeteile ein eigenes Walmdach. Das des Güterbodens war etwas höher und besaß in der Mehrzahl auf der Bahnsteigseite eine Dachwölbung auf der stirnseitig der Bahnhofsname stand. Der große Dachüberstand von 1,30 m entsprach der Breite beider Rampen und gab den auf der Ladestraßen- sowie auf der Gleisseite arbeitenden Personen einen gewissen Schutz gegen Witterungseinflüsse. Solche Typenbauten entstanden auf den Stationen Neuendorf -Buchholz, Steinhöfel, Heinersdorf, Arensdorf, Falkenhagen, Lietzen Dorf, Diedersdorf, Seelow, Sachsendorf, Alt Tucheband, Golzow Dorf, Friedrichsaue, Genschmar, Rehfeld, Kienitz Dorf, Ortwig, Neubarnim, Neulewin, Kerstenbruch und Eichwerder. Am Bau waren viele kleine Betriebe beteiligt. Aus Überlieferungen ist bekannt, daß z.B. Maurermeister Ernst Schöppe aus Falkenhagen das dortige Empfangsgebäude errichtete .Auf den kleineren Stationen kamen Wellblechbuden zum Einsatz. Arthur Henschel, Lokomotivführer i.R. und aktiver "Oderbruchbahner" aus Groß Neuendorf, hat sie noch kennengelernt: "Der eine Teil war als Warteraum für die Fahrgäste gedacht, während der andere, in dem sich auch ein Telefon befand, nach Bedarf von den Bahnbediensteten genutzt wurde". Solche Buden standen in Wollup, Kienitz Amt, Heinrichsdorf, Herrnhof und Alt-Bliesdorf. An den übrigen Haltepunkten bestanden entweder andere kleine Unterstellmöglichkeiten oder die Reisenden mußten gänzlich ohne Witterungsschutz auskommen.

 

 

           zurück  Anfang  Seite 11