11.2  Triebwagen

 

Anfang der dreißiger Jahre entwickelte sich der Reiseverkehr auf der Oderbruchbahn rückläufig. Deshalb beschloß die Aktiengesellschaft 1934 die Beschaffung von 4 modernen Triebwagen für den Personenverkehr.

"Aus vaterländischen Belangen heraus", wurde auch auf die "Verwendung heimischer Treibstoffe" orientiert. Den Auftrag zum Bau von zwei Diesel- und zwei Holzgastriebwagen erhielt die Waggonfabrik Talbot GmbH Aachen. Im Herbst 1935 wurde der Auftrag noch einmal geändert: anstelle eines Holzgastriebwagens wurde ein Triebwagen für Anthrazitgasbetrieb bestellt / 46 /. Trotz finanzieller Probleme investierte die Gesellschaft rd. 155000 RM.

Die Dieseltriebwagen verkehrten seit dem 12. Dezember 1935,

Anfang März 1936 gingen der Anthrazit- und der Holzgastriebwagen in Betrieb.

Die vier zweiachsigen Fahrzeuge hatten im wesentlichen gleiche Aufbauten und Innenausstattung. Die Dieseltriebwagen mit einer Leistung von 110 PS verfügten über 38 Sitzplätze, die Gastriebwagen mit 95 PS hatten wegen des Platzbedarfes für die Gaserzeugungsanlage 2 Plätze weniger.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 55 km/h festgesetzt / 34 /.

Die Dieseltriebwagen Nr. 101 und 102 wurden in Groß Neuendorf und die Gastriebwagen 103 und 104 in Fürstenwalde stationiert.

Dort wurden 1935 Triebwagenschuppen mit je zwei Ständen und in Groß Neuendorf eine Tankanlage errichtet. In Fürstenwalde wurde die Anlage der Kreisbahn mit benutzt.

Betriebsstoff für den Holzgastriebwagen war lufttrockenes Buchen- bzw. Eichenholz / 46 /.    

Die Oderzeitung vom 13/14.August 1938 vermerkte dazu: "Sein Betriebsstoffbedarf beträgt je km 1,8 Kg Holz, 'getankt' wird nach jeder Fahrt in Fürstenwalde; in Dolgelin wird lediglich ein Sack voll klein gehacktes Holz nachgeschüttet". Der "Holzgasgenerator-Triebwagen" übertraf in seiner Leistungsfähigkeit alle Erwartungen, seine Tagesleistung erreichte 450 km / 47 /.

Der Anthrazitgastriebwagen bewährte sich im Dauerbetrieb nicht. Er wurde etwa 1937 auf Dieselbetrieb umgerüstet.

Die Triebwagen bestimmten nunmehr das äußere Bild auf der Oderbruchbahn. Die Zahl der beförderten Personen stieg von Jahr zu Jahr und erreichte 1938 348000 Reisende.

Wie die Reisenden die Triebwagen aufnahmen, zeigen Auszüge aus einem Reisebericht von / 48 /:"Für uns war ja diese Reise eine Fahrt ins Blaue, allerdings... mit einem leuchtend roten Triebwagen....Die rote Kutsche ist wieder flink davon! ... Wir sind schon in Hasenfelde und staunen nicht wenig, hier einen richtigen Bruder unseres Triebwagens anzutreffen... . Doch versäumten sie (zwei Schuljungen) nicht, uns gründlich zu belehren, daß wir bis Steinhöfel mit einem Feuerwagen mit dem

'Fliegenden Hasenfelder' gereist seien".

 

Die Zunahme der Zahl der Reisenden führte zum weiteren Einsatz von Triebwagen.1940 wurde die Nr. 105,ein vierachsiger Triebwagen von der Waggonfabrik Wismar für 80372 RM beschafft.

Erstmalig kamen Beiwagen zum Einsatz. Dazu wurden 1942 altbrauchbare "Triebwagen-Anhänger" in Dienst gestellt / 11 /. Außerdem wurde ein Dampftriebwagen, Baujahr 1915, mit der Betriebsnummer 3-2001 in Groß Neuendorf stationiert  / 40 /.

Mit dem Einsatz des vierachsigen Triebwagens wurde 1940/41 der Umbau des Lokschuppen in Dolgelin notwendig. Ein Gleis wurde verlängert und die Schuppentore versetzt angeordnet.

Der 2. Weltkrieg brachte auch für den Triebwageneinsatz Probleme mit sich.Der Mangel an Treibstoffen zwang 1943 z.B., eine Gastankstelle in Fürstenwalde als "kriegsbedingte Maßnahme, die durch die Umstellung ... auf Stadtgasbetrieb notwendig wurde"

zu errichten.

Mit dem Kleinbahnbetrieb war natürlich auch manche Episode verbunden, die die Beteiligten schmunzeln ließ. Wilfried Jänicke (56),Lokomotivführer,spielte als Fünfjähriger den Eisenbahnern einen Streich. Als Sohn des Vorstehers im Betriebsdienst, im Bahnhofsgebäude Groß Neuendorf geboren, kannte er den Betriebsablauf genau. So brachte er es fertig, seinen ersten Zug abfahren zu lassen. Er erinnert sich: "Der Triebwagen mit Beiwagen zog vor an den Bahnsteig, der Motor lief, der Triebwagenführer spielte mit dem Gaspedal und wartete auf das Signal zur Abfahrt. Der Zugführer war im Büro zur Entgegennahme der Post. Aus unseren Blumengarten, der dem Bahnsteig abgewandten Seite, gab ich den Zugführer nachahmend, mit meiner Trillerpfeife den Abfahrauftrag. Der Zug fuhr ab, der Triebwagenführer meinte, sein Zugführer sei in den Beiwagen eingestiegen. Aus der Fahrt von 4 Kilometern bis Ortwig wurden dann 12 Kilometer, weil der sich inzwischen beruhigte Zugführer geholt werden mußte. Mein Vater ahnte den Urheber, entschied sich aber für's Stillschweigen - das schmälerte meinen Erfolg beträchtlich".

Vor diesem Streich war er schon zweimal als "Reisender ohne Fahrkarte" auf heimlicher Fahrt zu seinem Großvater, der auf dem Bahnhof Neulewin Agenturleiter war,e rwischt worden."Ich versteckte mich im Triebwagen unter einer Bank und kroch erst nach dem 1.Halt hervor. Zugführer und Triebwagenführer waren erschrocken, lieferten mich aber beim Opa ab. Seine Freude habe ich noch heute in Erinnerung".

Im Zusammenhang mit den unmittelbaren Kriegsereignissen sind 1945 Triebwagen von der Oderbruchbahn verschwunden und später teilweise an anderen Orten wieder aufgetaucht. In Aufstellungen der ObB über Betriebslänge und Fahrzeuge vom 01.06.1945 und 30.09.1946 wurde jeweils ein Triebwagen im Bestand gemeldet.   

 

Das Bahnbetriebswerk Frankfurt (Oder) Personenbahnhof übernahm am  01.01.1950  folgende Triebwagen:

101 - DR 135 515, 102 - DR 135 516, 104 - DR 135 548,

105 - DR 137 527, 3-2001 - DR DT 151 / 50 /.

 

Der Lokführers Fritz  Plontke hat im Sommer 1949 im Auftrage des Reichsbahnamtes Berlin 7, Frankfurt (Oder), einen zweiachsigen Triebwagen mit Fußbremse von Müncheberg nach Frankfurt geholt. Dieser wurde für Sonderfahrten im Amtsbezirk eingesetzt. Nach einer Reparatur im Reichsbahnausbesserungswerk Dessau ist er nicht mehr nach Frankfurt (Oder) zurückgekehrt, sondern wurde der Rbd Magdeburg zugeteilt. Es kann davon ausgegangen werden, daß es sich um einen ehemaligen Triebwagen der ObB handelte. Der Dampftriebwagen DT 151 war einige Jahre im Bw Fko Pbf abgestellt bis er schließlich 1957 verschrottet wurde, Triebwagen 103 befand sich lt. Geschäftsbericht 1957 der Tecklenburger Nordbahn ab 1952 im dortigen Bestand.

Anfang der fünfziger Jahre begann im Bw Frankfurt (Oder)  Personenbahnhof die Ausbildung von Triebwagenführern. Auf den Strecken von Fürstenwalde (Spree) bis Wriezen, von dort nach Neu- Rüdnitz, und von Fürstenwalde (Spree) über Hasenfelde nach Müncheberg (Mark) sollten wieder Triebwagen  verkehren .Zunächst erfolgte jedoch Einsatz und Besetzung durch das Triebwagenbahnbetriebswerk Berlin-Karlshorst (Tbw Kh). Mit Beginn des Sommerfahrplanes 1952 verkehrten 2 Triebwagen zwischen Fürstenwalde und Wriezen bzw. Fürstenwalde und Müncheberg (Mark).

 

Tabelle 6 : Triebwagenumlauf im Sommerfahrplan 1952   / 49 /

Zugnr.

 Abfahrt

 Fahrstrecke

Ankunft

2691

 6.51  Wriezen-- Fürstenwalde

11.14

2692 

  12.01  Fürstenwalde-- Wriezen   

16.43

2697

 18.02 

Wriezen-- Groß Neuendorf   

18.58

2698   

 19.05  

 Groß Neuendorf--Wriezen

20.04

2690

 5.40 

  Fürstenwalde-- Wriezen  

  10.37

2693 

 13.40 

 Wriezen-- Fürstenwalde

  17.54

2694

18.48 

Fürstenwalde--Müncheberg (Mark )

20.05

2695 

 20.14   

 Müncheberg (Mark--Müncheberg (Stadt) 20.24
2696   21.10   Müncheberg (Stadt--Müncheberg (Mark) 21.20
2724 21.36   Müncheberg (Mark)--Bln-Lichtenberg  23.00

Ab Sommerfahrplan 1953 war nur noch ein Triebwagen im Umlauf. Er verkehrte zwischen Fürstenwalde und Zechin bzw. Groß Neuendorf. Die Rückfahrt erfolgte von Fürstenwalde über Müncheberg nach Berlin.

Ab Juni 1954 beschickten die Bahnbetriebswerke Fko Pbf und Vbf  Grundlehrgänge für Triebwagenführer im RAW Dessau. Ab Winterfahrplan 1955 Übernahme das Bw Fko Pbf nach Zuführung der vierachsigen Triebwagen der Bauart Maybach mit Stangenantrieb 137 122 und 137 132 die Leistungen auf der ObB.

    

Tabelle:7  Triebwagenumlauf  Winterfahrplan 1955/56 bis

          Sommerfahrplan 1961  / 49 /

Zugnr  Abf.    Fahrstrecke                                               Ankunft

2690      5.27     Fürstenwalde -- Golzow                               8.00

2691      8.37     Golzow -- Fürstenwalde                             11.05

2692     11.54     Fürstenwalde -- Groß-Neuendorf            14.46

2693     14.57     Groß-Neuendorf -- Fürstenwalde            17.50

2694     18.58     Fürstenwalde -- Müncheberg (Mark)     20.10

2695     20.25     Müncheberg(Mark) -- Fürstenwalde      21.30

Bei den Lokpersonalen bestand anfangs kein großes Interesse an der Ausbildung. Man gab zu dieser Zeit den Dieseltriebfahrzeugen keine große Chance. Es war deshalb auch nicht leicht die Lehrgänge zu beschicken. "Für uns Neulinge auf den Triebwagen war von Vorteil, daß uns die alten Frankfurter Triebwagenführer

Kurt Stamm und Fritz Köhler mit ihren Erfahrungen zur Seite standen. Trotz vieler Störungen und Ausfällen ließen wir uns nicht entmutigen. Alle Kollegen, die damals zu den Ersten gehörten, sind den Dieseltriebfahrzeugen treu geblieben ,"schrieb Karl Weiß in den siebziger Jahren.

Da die Triebwagen Bauart Maybach häufig wegen Motorschäden ausfielen, erhielt das Bw Fko Pbf die zweiachsigen Ersatzwagen der Bauart Mylius 135 063 und 135 106.

Der schlechte Oberbauzustand auf der ObB wirkte sich bei diesen Fahrzeugen besonders nachteilig aus;es gab häufig Federbrüche. Das Platzangebot war geringer. Bei den morgens und nachmittags verkehrenden Berufszügen vor allem zwischen Falkenhagen und Seelow Mark Stadt, wo bis zu 150 Reisende befördert werden mußten, reichte es nicht aus. Mitunter wurde das Problem gelöst, indem der zweiachsige Myliustriebwagen einen vierachsigen Maybachbeiwagen erhielt. In solchen Fällen wurden im Triebwagen nur die Sitzplätze besetzt und alle weiteren Reisenden auf den Beiwagen orientiert. Nun gab es allerdings Proteste bei den "Stammfahrgästen", wenn sie auf ihren "Stammplatz" verzichten mußten.

Immer häufiger gab es Ausfälle bei den Oldtimer-Triebwagen. Deshalb wurden zeitweilig weitere Ersatztriebwagen, vom Tbw Kh  bereitgestellt. Dazu gehörten u.a. die Triebwagen: 135 535, 137 112, 137 523,137 526 und 137 560. "Auch die V 559 hat 1956 auf der Oderbruchbahn eine kurze Gastrolle gegeben", berichtet Weiß.

 

Als die Störungen häufiger wurden und das Raw Dessau mit den Reparaturen nicht mehr nachkam, wurden in Fürstenwalde eine Dampflok der BR 89 und Reisezugwagen in Bereitschaft gehalten. Es kam auch vor, daß die Dampflok mit einem Beiwagen auf die Reise ging. Obwohl es dann erhebliche Probleme gab, blieb kein Reisender stehen. Die Situation verschlechterte sich von Jahr zu Jahr. "Sehnsüchtig liebäugelten wir in Richtung LVT" schildert ein Triebwagenführer.

Derartige Fahrzeuge standen jedoch noch nicht zur Verfügung und so wurden andere Möglichkeiten gesucht. Als Ersatz kam ab Juli 1961 zeitweilig eine V 15  zum Einsatz. Nachdem das Bw Fko Pbf im September 1963 die zweite V 15 erhalten hatte, wurde ein mit Warmwasserumlaufheizung ausgerüsteter Beiwagen von Lokomotiven dieser Baureihe planmäßig bespannt. Dieser Zug verkehrte von September 1963 bis Mai 1964 täglich zweimal von Fürstenwalde nach Wriezen und zurück und erreichte damit fast 400 km in 24 Stunden. Allerdings wurden die V 15 tüchtig strapaziert und wegen des inzwischen schlechter gewordenen Oberbaues waren Federspannschraubenbrüche an der Tagesordnung. Weitere Zuführungen aber auch größere Schäden führten zum häufigen Austausch der Fahrzeuge. Nicht zuletzt deshalb konnten 12 V 15 registriert werden  ,die auf der Oderbruchbahn im Einsatz waren:

      V 15 2015   V 15 2067   V 15 2078   V 15 2081

      V 15 2028   V 15 2076   V 15 2079   V 15 2251

      V 15 2032   V 15 2077   V 15 2080   V 15 2252.

Die Störungen an den Altbautriebwagen waren sehr vielfältig. Ihre Beseitigung erforderte oft die Unterstützung der einheimischen Bevölkerung. Tatkräftige Hilfe vor Ort aber auch das Überlassen von Drahtseilen, Schrauben etc. brachten den gewünschten Erfolg. In einem Fall wurde ein gerissener Keilriemen für den Kühlerlüfter durch einen Perlonstrumpf ersetzt. Als Ersatz für ein gerissenes Übertragungsseil diente bei einer anderen Störung das Seil einer Baumschere.

Bei den Eisenbahnern auf dem Lande war es allgemein üblich, einen Garten zu bewirtschaften und Vieh zu halten. Besonders das Federvieh lebte gefährlich. Das Geflügel des Bahnhofsvorstehers in Hasenfelde hatte Glück im Unglück. Triebwagenführer Heinz  Mierke erinnert sich: "Kurz vor dem Anfang des Bahnsteiges überquerten eine Schar Hühner und eine weiße Pute den Bahnkörper. Die Hühner kamen auf der linken Seite alle.. mit dem Schrecken davon. Die weiße Pute jedoch kam erst in der Mitte des Bahnsteiges.. .und zwar nackt unter dem Triebwagen hervor, nur die langen Schwanz- und Flügelfedern waren noch vorhanden. Sie war durch das fehlende Schutzsieb in den Lüfterschacht geraten, wurde vom Kühlerlüfter heftig durchgewirbelt und so ihres Federkleides beraubt. Alle Reisenden und ich mußten bei diesem Anblick trotz der Tragik herzhaft lachen".

Ein anderer Triebwagenführer glaubt zu wissen, woher die Triebwagen den Spitznamen "Ferkeltaxe" haben .Im Spätsommer des Jahres 1958 kam kurz vor Abfahrt des P 2694 nach Müncheberg ein Ehepaar mit einem Handwagen, darauf ein Schweinekasten mit einem Läuferschwein ,und zwei Fahrrädern zum Kleinbahnhof Fürstenwalde, um nach Elisenhof zu fahren. Im hinteren Führerstand 2, der gleichzeitig als kleiner Gepäckraum diente, wurde alles verstaut, der Handwagen dazu in seine Einzelteile zerlegt. Der Raum war voll bis unter die Decke. Nach diesem besonderen Dienst am Kunden dauerte es nicht lange und die Bezeichnung "Ferkeltaxe" machte ihre Runde.   

1964 gelangten die ersten LVT-Einheiten auf der ObB zum Einsatz.

Die zulässige Streckengeschwindigkeit, die 1955 für Triebwagen noch 60 km/h betrug, mußte schrittweise entsprechend dem Oberbauzustand herabgesetzt werden. In der Regel durfte in den sechziger Jahren nur noch mit 40 km/h und stellenweise erheblich weniger gefahren werden.

Allgemein haben sich die LVT im Einsatz auf der ObB gut bewährt. Nur im Winter gab es einige Male Schwierigkeiten, vor allem bei Schneeverwehungen. Sobald sich Schnee unter dem Fahrzeug staute, wurden die Bodenklappen hochgedrückt und der Schnee gelangte in den Fahrgastraum. Meistens gab es dann auch Probleme mit dem  unterflur angeordneten Kühlerlüfter. Eine besonders komplizierte Situation entstand am 27.Februar 1965 auf der Fahrt von Dolgelin nach Fürstenwalde als der Triebwagenführer Marquardt hinter Diedersdorf in eine Schneewehe fuhr. Er wollte sie durchfahren, blieb aber stecken. In kurzer Zeit war der Triebwagen, der in einem Einschnitt zum Stehen gekommen war, bis zum Dach eingeweht. Die örtliche Feuerwehr brachte Verpflegung für die eingeschlossenen Reisenden und das Personal. Nach 12-stündigem Dienst wurde der Triebwagenführer abgelöst. Sein Nachfolger berichtete: "Endlich hatten wir die Türen frei und die Reisenden machten sich zu Fuß auf den Heimweg. Lange dauerte es bis der Schneepflug kam. Der Lokführer merkte, daß das Wasser nicht ausreichte. Er fuhr ohne den Schneepflug nach Seelow. Auf der Rückfahrt blieb auch er 15 m vor dem Schneepflug stecken". Nachdem das Bw Frankfurt Pbf verständigt war, rückte dessen Instrukteur mit einer V 60 an, um zu helfen. Seine Lokomotive blieb jedoch ebenfalls im Schnee stecken und entgleiste. Die Hilfszugmannschaft kam vorsichtshalber gleich mit einem LKW zur Unfallstelle. Nachdem die V 60 eingegleist war, wurden die anderen Fahrzeuge ausgebuddelt. Für den Triebwagen dauerte das bis zum nächsten Tag. Der strapazierte Triebwagenführer lobte in diesem Zusammenhang: "Der Motor und die Heizung ließen mich nicht im Stich".

Das Verhältnis zwischen den Oderbrucheisenbahnern und den Reisenden war ausgesprochen gut. Jeder kannte jeden und wo das nicht der Fall war trugen die langen Fahrzeiten zum gegenseitigen Kennen lernen bei. K.E.Möller erinnert sich: "Im Herbst hatten wir oft einen besonderen Fahrgast, den Scherenschleifer, der mit seinen Utensilien von Dorf zu Dorf fuhr, um in Vorbereitung auf die Schlachtefeste die Messer der Bauern zu schärfen. Das war für uns eine kleine Vorfreude, denn es gab nun bald eine Wurst oder einen Krug Wurstsuppe". Auch wenn größere Familienfeste gefeiert wurden, bedachte man das Triebwagenpersonal. Das Verständnis füreinander war besonders ausgeprägt. Bei nassem Wetter kamen z.B. viele Bewohner mit Gummistiefeln zu den Bahnhöfen. Dort zogen sie für die Fahrt zur Kreisstadt Straßenschuhe an. Für die Gummistiefel hatte jeder seinen Stammplatz im Bahnhofsgebäude." In Falkenhagen hat der Triebwagen auch gewartet, wenn noch nicht alle Fahrgäste eingetroffen waren", weiß  die von 1963 bis 1969 dort tätig gewesene Haltestellenwärterin, Helga Noack zu berichten." Typisch war, daß Pfarrer Büsching-Krüger oftmals zu spät kam. Mitunter hat er angerufen, dann wurde gewartet". Es kam auch vor, daß der Triebwagen zurückgeholt wurde, wie ein Beispiel aus dem Jahre 1962 beweist. Anläßlich einer Kreuzung mit einem anderen Zug hatten sich vier Reisende in das Dienstzimmer begeben, um sich aufzuwärmen. Als der Triebwagen plötzlich ohne die Reisenden abgefahren war, wurde er mit einem Anruf zurückbeordert.

Ab Winterfahrplan 1961/62 waren wieder 2 Triebwagen im Einsatz, die über Groß Neuendorf bis Wriezen und von dort nach Neu Rüdnitz verkehrten, aber schon im Sommerfahrplan 1963 kam es zu Reduzierungen. Zwar wurden weiterhin zwei Umläufe gefahren, jedoch der Triebwagenverkehr zwischen Hasenfelde und Müncheberg eingestellt.

Die Verlagerung des Reiseverkehrs von der Schiene auf die Straße hinterließ weitere Spuren. Ab Sommer 1964 verkehrten die Triebwagen nur noch zwischen Fürstenwalde und Golzow ,ab Sommerfahrplan 1966 wurde auch der Streckenabschnitt Golzow -Dolgelin nicht mehr von Triebwagen befahren.

 

Tabelle 8 : Umlauf zwischen Arensdorf und Dolgelin ab                    Winterfahrplane 1968/69  / 49 /

Zugnr. Abfahrt Fahrstrecke                         Ankunft

2865      4.28     Lietzen Nord -- Arensdorf         5.20

2866      5.39     Arensdorf -- Dolgelin                 7.o1

2869      7.21     Dolgelin -- Arensdorf                  8.38

2868      8.45     Arensdorf -- Seelow (Mark)        9.53

2881      9.54     Seelow (Mark) -- Arensdorf     11.07

2880     11.39     Arensdorf -- Seelow (Mark)     12.47

2883     13.22     Seelow (Mark) -- Arensdorf     14.30

2882     14.39     Arensdorf -- Dolgelin               15.56

2885     16.33     Dolgelin -- Arensdorf               17.55

2884     18.05     Arensdorf -- Seelow (Mark)     19.18

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1969 kam auch das "Aus" für die letzte Triebwagenverbindung. Den Reisenden wurde mitgeteilt: "Ab Sonnabend, dem 1.November 1969, stellt die Deutsche Reichsbahn den Reiseverkehr auf der Strecke Dolgelin - Falkenhagen - Arensdorf ein. Die Personenbeförderung übernimmt der VEB Kraftverkehr."

Der Triebwagenschuppen in Fürstenwalde wurde im Januar 1969 vom Bw Fko an die Bahnmeisterei Fürstenwalde zur Nutzung übergeben. Der nach 1945 für die Stationierung von Lokomotiven genutzte Triebwagenschuppen in Groß Neuendorf mußte 1975 abgerissen werden, nachdem der Sturm einen Teil des Daches heruntergerissen hatte.

 

 

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