15.  Die Oderbruchbahn nach dem 2.Weltkrieg:

Im Sommer 1945 begannen die in ihre Dienst- und Heimatorte zurückgekehrten Eisenbahner mit den Aufräumungsarbeiten. Es mag für heutige Generationen nicht mehr nachvollziehbar sein, unter welchen Bedingungen die Menschen angesichts der Verwüstungen und des Hungers den Mut und die Energie aufbrachten, den Wiederaufbau anzugehen.

Zunächst begannen Rotten mit der Instandsetzung der Gleisanlagen auf der Höhe. Hier waren die Zerstörungen nicht so stark, wie im Oderbruch. Die Eisenbahner schütteten Granat- und Bombentrichter auf dem Bahnkörper zu. Dabei halfen selbst Kinder mit. Frau Karge erinnert sich: "Eines Tages erschien der Direktor der Bahn, Herr Bartel, aus Fürstenwalde. Er sammelte Geld für den Wiederaufbau. Mein Vater hatte beim Angeln im Schilf eine Zigarrenkiste mit Geld gefunden, die er Herrn Bartel aus diesem Anlaß übergab"! So etwas stelle man sich heute vor.

Im März 1946 berichtete der Leiter der Provinzialeisenbahndirektion, Regierungsbaudirektor Teckus, dem Präsidenten der Provinzialverwaltung der Mark Brandenburg: "Die Vorarbeiten zur Wiederherstellung der Oderbruchbahn sind ... so weit gediehen, daß der Auftrag für die Ausführung der Oberbauarbeiten in ... Höhe von 600 000,- RM sofort vergeben werden kann". Der Präsident ordnete am 27. April 1946 den Abschluß entsprechender Verträge an und vermerkte: "Der Wiederaufbau der Oderbruchbahn ist im Interesse der Sicherstellung der Ernährung und des Wiederaufbaues besonders vordringlich. Ich ersuche Sie daher, mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln den Wiederaufbau der lebenswichtigen Kleinbahnlinie möglichst so durchzuführen, daß sie in der Hauptsache bereits im Herbst, insbesondere zur Einbringung der Rüben- und Kartoffelernte, zur Verfügung steht" / 71 /.

In mehreren Orten wurden Rotten zusammengestellt, die vor Ort den Einsatz eines Bauzuges der Kleinbahn vorbereiteten. In den Rotten arbeiteten auch Frauen. Ohne große technische Hilfsmittel wurden in schwerer körperlicher Arbeit die Streckenabschnitte Fürstenwalde - Dolgelin und Hasenfelde - Dahmsdorf- Müncheberg instand gesetzt. Abschnittsweise wurde die Strecke von Fürstenwalde aus wieder in Betrieb genommen. Ein Jahr, nachdem die Feuerwalze über das Land gerast war, verkehrten wieder Züge bis Dolgelin.

Am 24.April 1946 meldete die MÄRKISCHE  VOLKSSTIMME "Auf der Strecke Berlin - Kietz wird der Personenverkehr aufgenommen,

7.10 Uhr ab Lichtenberg, nachmittags nach Berlin. Von Frankfurt (Oder) über Seelow nach Kietz verkehrt täglich ein Bus. Zwischen Fürstenwalde und Dolgelin wurde der Kleinbahnverkehr wieder aufgenommen. An der Instandsetzung der Oderbruchbahn ,die das Gebiet von Dolgelin mit Wriezen verbindet, wird gearbeitet".

Nach dem AMTLICHEN KURSBUCH der Deutschen Reichsbahn in der sowjetischen Besatzungszone, gültig vom 4.November 1946 an, verkehrten täglich ab Fürstenwalde 2 Zugpaare nach Dolgelin,

1 Zugpaar nach Hasenfelde und 1 Zugpaar nach Dahmsdorf-Müncheberg.

An der Wiederaufnahme des Zugverkehrs im Oderbruch zwischen Wriezen und Dolgelin war noch nicht zu denken. Größtes Problem bildete die gesprengte Brücke bei Golzow.Die erste Verbindung zum nördlichen Bahnabschnitt entstand zwischen Letschin und Zechin über die Anschlußbahn der Zuckerfabrik Voßberg im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau dieser Fabrik.

Im Früjahr 1947 fanden die Bemühungen um die Wiederaufnahme des Bahnbetriebes ein jähes Ende. In den Morgenstunden des 23.März verbreitete der Rundfunk die Meldung "Oberhalb Küstrins bei dem Dorfe Reitwein wird der Deich überflutet und droht zu durchzubrechen"  /  72  /.Was war geschehen? Nach strengen und schneereichen Winterwochen begann im Oberlauf der Oder der Eisauf bruch. Innerhalb kurzer Zeit bildete sich bei Küstrin eine 3 bis
4 km lange Eisbarriere. Die nachfließenden Wassermassen der Schneeschmelze stauten sich auf und überfluteten den Oderdeich. Der 1945 schwer beschädigte und mit den verfügbaren Mitteln notdürftig instand gesetzte Deich brach an zwei Stellen in Längen von 300 und 700 Metern. Die Flutwelle schoß in die Niederung. Durch Deiche innerhalb des Bruches gelenkt, suchte sich das Wasser seinen Weg zunächst entlang der Stromlinien der alten Oder und des Letschiner Hauptgrabens. Am Deich der alten Oder in der Linie Wriezen - Güstebiese staute es zurück. Binnen weniger Stunden war das gesamte Mittelbruch überflutet. Dem Lauf der alten Oder über Wriezen, Bad Freienwalde - Falkenberg folgend, ergossen sich die Wassermassen in den Groß- Schiffahrtsweg unterhalb des Schiffshebewerkes bei Niederfinow. Für die Orte am Rande des Barnim entstand eine gefährliche Situation. Die tief gelegenen Stadtteile in Wriezen und Bad Freienwalde einschließlich der Bahnhöfe versanken im Wasser. Am 27.März sprengten sowjetische Pioniere in den Deich bei Wriezen eine Schleuse.

"Die Wassermassen drangen jetzt ins niedere Oderbruch ein". In Zeitdokumenten  /  73 /  /  74  /  wird diese Maßnahme als "Dammbruch" deklariert. Um dem Wasser Abfluß in die Oder zu schaffen, wurde am 30.März auch das Stauwerk bei Hohensaaten gesprengt. Insgesamt waren 70.000 Hektar Kulturland überflutet. 20.000 Bewohner mußten ihre Heimatorte wiederum verlassen.

Die Oderbruchbahn lag mitten im Krisengebiet. Die Flutwelle richtete schwere Zerstörungen an den Bahnanlagen an. Besonders betroffen war der Streckenabschnitt zwischen Dolgelin und Zechin über eine Länge von 20 Kilometern. Der Bahndamm zwischen Sachsendorf und Alt-Tucheband sowie zwischen Friedrichsaue und Zechin wurde weggespült. Nachdem im Mai das Wasser zurückging, bot das Bruch abermals ein trostloses Bild. Die Narben des Krieges waren noch nicht verheilt, nun war das Land wieder verwüstet.2400 Gebäude waren beschädigt, 80 Kilometer Straßen, Brücken und Gleisanlagen waren unterspült worden, der Gesamtschaden betrug über 100 Millionen Mark.

Bereits im April hatten sowjetische Pioniere die Bruchstellen bei Reitwein provisorisch gesichert. Wasserwirtschaftler vollendeten die Schließung des Deiches durch den Verbau von 90.000 m3 Lehmboden bis Ende September.

Die Aufschüttung des Bahndammes und die Verlegung des Oberbaues erfolgte aus beiden Richtungen. Dazu wurde Kies aus Vorkommen bei Dolgelin und Friedrichsaue gewonnen und mit Arbeitszügen an die Baustellen gefahren.

Helmut Schütz aus Zechin, damals Rottenarbeiter, später Zugschaffner und bis 1966 Zugführer auf der Oderbruchbahn und bis 1990 in Frankfurt (Oder), erinnert sich: "In Zechin war alles zerstört. Ich habe noch geholfen, Gleise bis Golzow zu verlegen. Nach dem Hochwasser 1948, die Gleise waren bis Golzow weggespült, haben wir Eichenschwellen auf den Schultern getragen. Wir hatten keine Haut mehr auf den Schultern. 12 Meter lange Schienen haben wir mit 12 Mann nur mit Schienenzangen geschleppt und verlegt". Man muß vielleicht hinzufügen, daß es damals keine "Baustellenversorgung" und auch für solche Schwerstarbeit nur eine karge Lebensmittelkarte gab.

Am 18. Dezember 1947 meldete die MÄRKISCHE  VOLKSSTIMME: "Die Strecke ... von Zechin bis Wriezen kann wieder in Betrieb genommen werden. An der Strecke Zechin - Dolgelin wird noch gebaut".10 Monate später ,am 29.September 1948,war im gleichen Blatt zu lesen:"Die Instandsetzungsarbeiten an der Kleinbahn-strecke Zechin - Dolgelin konnten abgeschlossen werden".

Mit Beginn des Winterfahrplanes 1948/49 wurde der planmäßige Reiseverkehr zwischen Wriezen und Golzow Kleinbahnhof wieder aufgenommen. Erstmalig nach dem Krieg verkehrten werktags zwei durchgehende Zugpaare. Die Umläufe erfolgten von Groß Neuendorf aus. Nach wie vor bestand auf dem Streckenabschnitt Golzow Kleinbahnhof - Dolgelin Kleinbahnhof "kein Zugverkehr". Ursache war das noch nicht fertig gestellte Kreuzungsbauwerk bei Golzow über die Strecke Berlin - Küstrin-Kietz.Die Abnahme einer neuen Stahlfachwerkbrücke über diese Strecke und eines Blechträgerüberbaues über einen daneben liegenden Weg erfolgte am 15. Dezember 1949.

Damit waren die technischen Bedingungen gegeben, nach fast fünfjähriger Unterbrechung den durchgehenden Betrieb zwischen Wriezen und Fürstenwalde wieder aufzunehmen. Ab Sommerfahrplan 1950 verkehrten wieder Reisezüge zwischen Wriezen - Groß Neuendorf - Dolgelin bzw. Groß Neuendorf - Fürstenwalde. Wer von Fürstenwalde nach Wriezen wollte mußte eine Tagestour einplanen.

Zwischenzeitlich wurde der Hafen in Groß Neuendorf wieder betriebsfähig gemacht. "Die durch den Krieg und das Hochwasser zerstörten Gleisanlagen des Oderhafens wurden wiederhergestellt. Die noch im Hafenbecken liegenden Wrackteile wurden entfernt" 

/  75  /.Die Abzweigung von Friedrichsaue nach Genschmar wurde nicht wieder instandgesetzt. Die bei der Demontage gewonnenen Oberbaustoffe wurden für den Wiederaufbau der anderen Streckenabschnitte verwendet.

Der Betriebsdienst mußte mit sehr vereinfachten Mitteln wieder aufgenommen werden. Die vorhandene Sicherungstechnik war größtenteils beschädigt .Fritz Buggisch erinnert sich: "Anläßlich der Übernahme der ObB durch die DR fuhren wir mit einer Motordraisine die Strecken ab. Ich bekam den Auftrag die vorhandene Sicherungstechnik wieder auf den Vorkriegsstand zu bringen.

In Hasenfelde sah es besonders schlimm aus. Alle Signale waren schadhaft. Etwa Ende 1950 waren dort die Reparaturarbeiten beendet".

Die Abfertigung der Reisenden erfolgte teilweise in den Zügen, da noch nicht alle Bahnhofsgebäude wieder funktionsfähig waren. Nach und nach erfolgte die Instandsetzung bzw .der Wiederaubau. In Dolgelin, wo zunächst eine Baracke als Ersatz für das zerstörte Bahnhofsgebäude diente, sowie in Lietzen wurden 1960 neue moderne Empfangsgebäude in Betrieb genommen.

Nachdem die Oderbruchbahn im Jahre 1948 bereits in Volkseigentum umgewandelt worden war erfolgte mit Wirkung vom 01.April 1949 die Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn. Mit der "Anordnung betreffend Übernahme des Betriebes von nichtreichsbahneigenen Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs "hatte die Deutsche Wirtschaftskommission im März 1949 diese Maßnahme für alle ehemaligen Privatbahnen in der sowjetischen Besatzungszone verfügt / 76 /.   

Mit dieser Anordnung gingen im damaligen Land Brandenburg 29 Bahnen in die "Verwaltung und Nutznießung" der Generaldirektion Reichsbahn über. Diesem Beschluß der DWK waren

- der am 30. Oktober 1945 seitens der Sowjetischen Militärverwaltung erlassene Befehl Nr.124,wonach u.a. das  Eigentum des deutschen Staates zu beschlagnahmen war,

- die am 19.Oktober 1946 vom Präsidium der Provinzialverwaltung                     

  der Mark Brandenburg erlassene "Verordnung über Organisation,

  Leitung und Verwaltung der provinzialeigenen industriellen und  gewerblichen Unternehmungen...",wonach verschiedene Kleinbahnen einer "Generaldirektion der Provinzbahnen in der Hauptverwaltung Provinzialbetriebe zu Potsdam"  / 40 / unterstellt  wurden,´vorangegangen.      

Diese Generaldirektion wehrte sich sofort gegen eine Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn.

Aus einem entsprechenden Vorgang vom 8.Oktober 1946 entnehmen wir: "Von den 3913 km Eisenbahnen in der Provinz Mark Brandenburg entfallen auf die nicht reichseigenen 28 Bahnen 1513 km. Sie haben nur lokale Bedeutung, stellen entweder Querverbindungen her oder ... sind Zubringerlinien zur Reichsbahn.Der größte Teil der Bahnen ... unterliegt dem Preußischen Kleinbahngesetz,das die einfachen Betriebsverhältnisse dieser Bahnen berücksichtigt".

Die Verfasser kamen zu dem Ergebnis: "Diese Unterschiede sind so wesentlich, daß die Provinzbahnen nicht in den Rahmen der Reichsbahn hineinpassen". Abschließend stellten sie fest: "Es liegt daher im wesentlichen Interesse der Provinz Mark Brandenburg, daß die Provinzialbahnen auch weiterhin ihre Selbständigkeit gegenüber der Reichsbahn behalten".

Die Entwicklung im östlichen Teil Deutschlands ging über diese Vorbehalte hinweg. Letztendlich blieb in der weiteren Entwicklung der größte Teil der Kleinbahnen in Deutschland, ob mit oder ohne DR, auf der Strecke.

Die Oderbruchbahn wurde dem Reichsbahnamt  Berlin 7,dem späteren Reichsbahnamt Frankfurt (Oder) unterstellt und den Bahnmeistereien  Wriezen, Fürstenwalde und Müncheberg / Mark zugeordnet.

Die Übernahme erfolgte schrittweise, weil es aus Zeitgründen gar nicht anders möglich war. Viele Zeitzeugen nennen deshalb auch aus der eigenen Erinnerung den 1. Januar 1950 als den Zeitpunkt der Übernahme.

Nicht alle Oderbrucheisenbahner waren begeistert und davon überzeugt, daß es richtig war ,die Kleinbahnen der DR zuzuordnen.

Die Übernahme brachte auch einige Vorteile. Vorhandene Anlagen und Gebäude wurden effektiver genutzt und Parallelbetrieb beseitigt. Besonders in Fürstenwalde und Wriezen kam das zum Tragen. Es bestand z.B. keine Notwendigkeit mehr, ein besonderes Gleis für die Einfahrt in den Bahnhof Wriezen zu erhalten. Deshalb wurde die ObB bei Alt Bliesdorf an die Strecke Frankfurt Oder) - Eberswalde angebunden.

Die verkehrliche Situation stabilisierte sich Mitte der 50er Jahre mit der wirtschaftlichen Entwicklung im Oderbruch. In schwerer Arbeit machten die Bauern,a lteingessene und die von "Jenseits der Oder", die es noch weit schwerer hatten, das verwüstete Land wieder fruchtbar. Daran änderte auch die Kollektivierung Ende der 50er Jahre nichts. Manche resignierten und suchten ihr Heil im Westen, die meisten blieben. Fleißige, zähe, etwas wortkarge Naturen, wie sie Fontane schon beschrieben hatte.

Die Produkte waren gefragt. Gemüse aus Manschnow oder Golzow hatte ,und hat auch nach der Wende seinen Ruf. Getreide, Zuckerrüben und Kartoffeln wurden mit steigenden Erträgen angebaut. Die Tierproduktion wuchs, nur eines gab es nicht mehr, die Gänsemast im großen Stil wie vor dem Krieg.

Betriebe des Landbaus, der Landtechnik und des Meliorationsbaus wuchsen. Die Zuckerfabriken Thöringswerder und Voßberg wurden modernisiert und vergrößert und hatten in jedem Herbst Hochkonjunktur. Im Hafen von Groß Neuendorf wurde eine Getreideumschlaganlage errichtet. Die Produktpalette war, ähnlich wie zu Zeiten des Landesbaurats Techow, Düngemittel, Baustoffe, Landmaschinen im Empfang, landwirtschaftliche Erzeugnisse im Versand.

Der Reiseverkehr lebte von den Pendlern, die nach Fürstenwalde, Seelow und Wriezen zur Arbeit oder zum Einkauf fuhren, vom Schülerverkehr und von denen, solange der eigene PKW noch ein Traum war, die mit ihrer Kleinbahn von Dorf zu Dorf fuhren.

Dabei waren die Triebwagen besonders beliebt. Alte Eisenbahner erinnern sich einer "gemütlichen" Zeit.

 

 

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