16.  Bahnbetriebsunfälle

Zu den Negativbilanzen jeder Eisenbahnverwaltung gehören Schäden, die durch Betriebsunfälle entstehen. Davon blieb auch die Oderbruchbahn nicht verschont. Aus Archivalien des Brandenburgischen Landeshauptarchivs  / 77 / und der Deutschen Reichsbahn  / 78 / ließe sich dazu eine Chronik zusammenstellen.

Große Unfallquellen bestanden an den unbeschrankten und unbewachten Wegübergängen. Die Bestimmungen des vereinfachten Nebenbahndienstes ließen derartige Bedingungen auch bei Kreuzungen der Bahn mit Fernverkehrsstraßen zu. Mit der steigenden Motorisierung des Straßenverkehrs in den 30er Jahren häuften sich Zusammenpralle von Kraftfahrzeugen und Motorrädern mit Zügen, deren Ursachen "die Unachtsamkeit der Fahrzeugführer an unbeschrankten Überwegen", "unangemessene Geschwindigkeit" und "Nichtbeachtung von Warnsignalen" waren.

Eine besondere Gefahrenstelle bildete die Kreuzung der Reichsstraße 1 mit der Strecke in Kilometer 33,5 zwischen Seelow Stadt und Diedersdorf. Nachdem dort im November 1934 ein Motorradfahrer tödlich verunglückte ,er war mit "verhältnismäßig großer Geschwindigkeit" in eine Baustelle am Überweg gefahren, erfaßte am 6. Juli 1935 der von Dolgelin nach Fürstenwalde verkehrende Personenzug 135 an selbiger Stelle einen Personenkraftwagen und schleifte ihn etwa 150 m mit. Der Zweisitzer wurde zertrümmert. Die Fahrzeugführerin, sie hatte den nahenden Zug zu spät bemerkt, wurde schwer verletzt. Ihr Ehemann, ein Berliner Fabrikant, und der Bezirksbürgermeister von Berlin-Mitte, Lach, starben am Unfallort.

1938 und 1939 ereigneten sich in Golzow und Steinhöfel analoge Unfälle, bei denen Kraftfahrer ums Leben kamen.

Wiederum ein Kreuzungsunfall, der die Instanzen hinauf bis zum Reichsgericht fast zwei Jahre lang beschäftigte, geschah am 21.Oktober 1939 am Bahnhof Diedersdorf (km 31,3).Gegen 22.35 Uhr fuhr ein aus Berlin kommender Lastzug (6 Tonner Büssing / 9 Tonnen Anhänger) auf über den Überweg der Reichsstraße hinaus stehende offene Güterwagen auf. Dabei stürzte der leere O-Wagen Breslau 3484 um und der mit Zuckerrüben beladene zweite O-Wagen Frankfurt 39190 entgleiste mit beiden Achsen. Der Lkw wurde beschädigt .Der Fahrer des Lkw, blieb unverletzt, sein Beifahrer erlitt einen Beinbruch. Der als Pmg verkehrende Zug 304 W hatte die Güterwagen aufzunehmen, die in der Mitte des Zuges einge-stellt werden sollten.Dazu war die vordere Zughälfte über die Einfahrweiche hinaus vorgezogen worden und sollte nun in das Hauptgleis umgesetzt werden. Der Überweg war nicht beleuchtet.

Eisenbahndirektor Müller stellte in seinem Untersuchungsbericht fest: "Schuldig ist allein der Kraftfahrer ... .Er hat, wie er selbst unmittelbar nach dem Unfall angab, die Beleuchtung der Lokomotive und die schwach beleuchteten Personenwagen gesehen und angenommen, der Überweg sei frei. Er hat deshalb seine Geschwindigkeit nicht ermäßigt". Das Amtsgericht Frankfurt (Oder) verurteilte B. in erster Instanz am 27.November 1939 "wegen fahrlässiger Eisenbahntransportgefährdung anstelle einer an sich verwirkten Gefängnisstrafe von 30 Tagen zu 120 RM Geldstrafe". Im Berufungsverfahren hob das Landgericht Frankfurt am 9.Februar 1940 das angefochtene Urteil des Amtsgerichts auf und sprach den Angeklagten "von der Anklage der fahrlässigen Eisenbahntransportgefährdung frei". Das Landesverkehrsamt Brandenburg wandte sich daraufhin an den Oberstaatsanwalt in Frankfurt (Oder) mit der "Auffassung, daß das Verhalten des Kraftfahrers ... bei der Annäherung an den Bahnübergang jegliche Sorgfalt vermissen ließ und demzufolge ursächlich für den Unfall war". Der Ansicht der Strafkammer, "daß der Zug durch rotes Licht oder durch Schwenken einer Lampe kenntlich zu machen sei" hielt das Landesverkehrsamt entgegen, daß hierzu für die Eisenbahn keinerlei Verpflichtung besteht. Die Eisenbahn habe mit der Aufstellung von Warnbaken an der Straße, der internationalen Warntafel und dem Warnkreuz ihrer Unfallverhütungspflicht vollauf genüge getan. Dieser Auffassung widersprach der Reichsbevollmächtigte für Bahnaufsicht in Frankfurt (Oder) mit dem Hinweis auf die Regelung der Reichsbahn, "unbewachte Wegübergänge mit lebhaftem Kraftverkehr zur Vermeidung von Rangierunfällen zusätzlich durch Rangierleiter oder sonst geeignete Posten sichern zu lassen". Er empfahl, "diese Anordnung auch auf Kleinbahnen anzuwenden".

Die Staatsanwaltschaft teilte diese Auffassung nicht. Einer Nichtigkeitsbeschwerde des Oberreichsanwalts folgend, hob der 2. Strafsenat des Reichsgerichts am 13. Februar 1941 das Urteil des Landgerichts Frankfurt vom 9. Februar 1940 auf, "weil die Verneinung der Fahrlässigkeit des Angeklagten bei dem festgestellten Sachverhalt einen Fehler bei Anwendung des Rechts darstelle und deshalb ,zumal mit Rücksicht auf den eingetretenen Schaden, ungerecht erscheine". Das Reichsgericht verwies in seiner Begründung daraufhin, daß die Verantwortung des Kraftfahrers nicht gegen die der Kleinbahn aufgewogen werden könne. Die Unterlassung einer zusätzlichen Sicherung des Überweges durch Eisenbahner zu der diese nach Rechtslage nicht verpflichtet war, berührte "den Schuldbeweis gegenüber dem Angeklagten nicht".

Die Sache wurde "zu neuer Verhandlung und Entscheidung an die Vorinstanz" zurückverwiesen. Damit war das Landgericht in Frankfurt wiederum gefordert. Es entschied nunmehr entgegen seinem Freispruch vom 9. Februar 1940 am 20. Juni 1941,daß die Berufung des Angeklagten (gegen das Urteil des Amtsgerichts vom 27.11.1939) "auf seine Kosten mit der Maßgabe verworfen, daß die Strafe auf 50,- RM anstelle einer an sich verwirkten Gefängnisstrafe von einem Monat festgesetzt wird und die Bestrafung auch wegen zugleich begangener Körperverletzung eintritt". Nunmehr räumte das Gericht in seiner Begründung zugunsten des B. eine "schuldhafte Unterlassung" seitens der Bahnbeamten ein," die zur Herbeiführung des Unfalles beigetragen hat".

Der schwerste Betriebsunfall in der Geschichte der Oderbruchbahn ereignete sich am 28.November 1944 in einem Waldstück bei Friedrichsaue. Dort stießen der Triebwagen T 71 von Friedrichsaue kommend mit einem aus Richtung Dolgelin verkehrenden Güterzug frontal zusammen. Der Triebwagen und mehrere Güterwagen entgleisten und wurden schwer beschädigt. Über das Schicksal der Lokomotive ist nichts bekannt. Durch den Aufprall des Triebwagens starben der Triebwagenführer und die Zugführerin. Zeitzeugen sprachen "von 7 bis 9 Toten" und vielen Schwerverletzten, besonders Fronturlaubern. Über das Ereignis finden sich in den Archiven keine Quellen, die Angaben des Geschäftsberichts von 1944 enden im September des Jahres. Wir müssen uns deshalb auf die Aussagen von Eisenbahnern stützen, die ihrerseits wiederum den Darlegungen ihrer älteren Kollegen folgten.

Danach hätten beide Züge planmäßig in Friedrichsaue kreuzen müssen. Beide Züge hatten Verspätung. Es herrschte starker Nebel. Als der von der Stichbahn aus Genschmar kommende T 71 in Friedrichsaue eintraf (Planankunft 7.35 Uhr), befand sich der ebenfalls verspätete Nahgüterzug noch auf dem Streckenabschnitt Golzow - Friedrichsaue. Die Zugführerin unterließ die Ankunftsmeldung an die zurückgelegene Zugmeldestelle Zechin und stellte die Weichen in Friedrichsaue zur Ein- und Ausfahrt. Damit verstieß sie gegen die Bestimmungen der KFV, wonach "die Weichen 1 und 8 auf Bahnhof Friedrichsaue ... von den Zügen aus Richtung Genschmar erst bedient und befahren werden (dürfen), wenn die Erlaubnis von der rück gelegenen Zugmeldestelle erteilt ist".

Sie soll angenommen haben, "da kein Reif auf den Schienen war,

der Zug aus Richtung Golzow sei schon durch". Diese Vermutung kostete sie und ihrem Triebwagenführer das Leben.

Auch Tiere, die auf gewohnten Wegen die Bahngleise überquerten, blieben nicht verschont. So hatte der VT 137 523 am 21.09.1959 als Zug 2693 eine Kollision mit einer Schafherde, kurz nachdem er vom Bahnhof Seelow (Mark) Stadt in Richtung Diedersdorf abgefahren war. "Ich sah zunächst einen Schäfer mit seinem Hund rechts vom Gleis," berichtete der Triebwagenführer Fritz Haupt. "Ihm folgten plötzlich in einer Entfernung von 300 bis 400 m, hinter einer links stehenden Hecke hervorkommend, zirka 100 Schafe, die über das Gleis wollten. Trotz eingeleiteter Schnellbremsung fuhr ich in die Herde. Etwa 9 Schafe wurden tödlich verletzt bzw. mußten notgeschlachtet werden". Die Notschlachtung übernahmen sofort im Triebwagen reisende Fleischer aus Seelow.

Ein besonders tragischer Unfall, der die Eisenbahner der Oderbruchbahn lange bewegte, ereignete sich am 14.Januar 1964 auf dem Bahnhof Golzow Kleinbahnhof. Der Triebwagenführer G. begab sich bei laufendem Motor unter den Triebwagen 137-560 und versuchte in den unterhalb des Wagenkastens angebrachten Schaltkästen eine Störung zu beheben. Das nicht angebremste Fahrzeug setzte sich in Bewegung und überfuhr ihn. Eine Reisende, die sich als einzige im Triebwagen befand brachte den Geisterzug zwischen Neu und Alt Tuchenband durch Betätigung des Führerbremsventils, so wie sie das oft gesehen hatte, zum Stehen.

Die Unfallanalyse des Staatsanwaltes in der Eisenbahnerzeitung "Fahrt frei"  / 78 / rief bei den Kollegen des tödlich Verunglückten heftigen Protest hervor. Sie akzeptierten aus ihrer Kenntnis der Arbeitsschutzbestimmungen zwar den Vorwurf der "Leichtfertigkeit", nicht aber die Art und Weise der Analyse, weil, wie sie aus ihrer täglichen Praxis kannten, die Ursache in den sich häufenden Schäden an den rund 30 Jahre alten Triebwagen zu suchen war. Unterwegs war jeder Triebwagenführer auf sich selbst gestellt. Das Bestreben, den Zugbetrieb trotz solcher Mängel pünktlich abzuwickeln und, bei den damaligen Einkommensverhältnissen sehr verständlich, sich das sogenannte Kilometergeld zu sichern, ließ die Männer derartige Risiken eingehen.

Ein Schienenbruch in den "Dolgeliner Bergen" verursachte in der Sylvesternacht 1964/65 einen Unfall mit hohem Sachschaden. Der damalige Zugschaffner Hans-Joachim Gutke erinnert sich: "Es herrschte strenger Frost, etwa
-20 C. Wir fuhren in Dolgelin ab,   4 Minuten danach kam der Packwagen 'ins Stottern', Bremsen quietschten und wir standen. Was war geschehen? Die Lok verursachte einen Schienenbruch, der Packwagen und drei weitere Wagen entgleisten, zwei davon waren umgekippt .Die Strecke mußte gesperrt werden. Für die Bergungs- und Aufgleisungsarbeiten mußte neben einem Hilfszug und Armeeangehörigen ein EDK 40 aus Prenzlau angefordert werden. Die Strecke konnte erst nach 3 Tagen wieder freigegeben werden.

 

           zurück   Anfang  Seite 21