17.  Das Ende der Oderbruchbahn

In den 60er Jahren entstand für das Nebenbahnnetz in Brandenburg wie in anderen Regionen Deutschlands eine neue Situation. Bei der Reichsbahn, wie bei der Bundesbahn auch, wurde aus wirtschaftlichen Gründen die Existenz von Nebenbahnen in Frage gestellt. Die Entwicklung im Straßenverkehr führte zunehmend zu einer verringerten Ausnutzung der Bahnen und damit zu einer Verschlechterung der Rentabilität. Hinzu kam, das war bei der Oderbruchbahn ein ausschlaggebender Faktor, der technische Zustand der Anlagen und Betriebsmittel. Der Oberbau ließ auf manchen Streckenabschnitten nur noch Geschwindigkeiten von 20 Stundenkilometern zu. Verlängerte Fahrzeiten hatten zur Folge, daß sich die Zahl der Reisenden ständig verringerte und viele den Kraftverkehr oder, soweit schon vorhanden, den eigenen PKW nutzten.

Für die Betriebsabwicklung entstanden täglich neue Probleme. Zu geringe Dauerfahrgeschwindigkeiten wirkten sich z.B. nachteilig auf die Dieseltriebfahrzeuge aus. Durch den Oberbauzustand häuften sich Entgleisungen. Bei Aufgleisungsarbeiten war es oft schwierig, den nötigen Halt für die Geräte zu finden.

Die Oderbruchbahn war eine der ersten Kleinbahnen, die für eine Stilllegung betrachtet wurden. Anfang 1962 untersuchte die damalige Zentrale Abteilung Umschlagtechnik des DDR-Verkehrsministeriums die Möglichkeiten einer Konzentration des Güterumschlags auf der Strecke Frankfurt - Bad Freienwalde in die die Nebenbahnen einbezogen wurden. Das Gutaufkommen der Oderbruchbahnhöfe wurde den Knotenbahnhöfen zugeordnet  / 80 /.

Das geringe Tagesaufkommen förderte die Maßnahmen der Konzentration. Diese Entwicklung, die zunehmende Präsenz des Kraftverkehrs und nicht zuletzt die Arbeitskräftesituation bei der Deutschen Reichsbahn, führten schließlich zum Verkehrsträgerwechsel .Bei der Bevölkerung stießen die Maßnahmen nicht auf ungeteilten Beifall. Einerseits schimpfte man auf die geschilderte Situation, anderseits hing man an seiner Eisenbahn. Kein Eisenbahner wurde arbeitslos, aber die Wege zur Arbeit wurden länger. Viele Gespräche in den Kommunen waren notwendig, um die Zustimmung der Bürger zu erhalten.

Die Stilllegung der Oderbruchbahn erfolgte etappenweise. Anfang 1965 wurde der Reiseverkehr auf der Müncheberger Kleinbahn und mit Beginn des Sommerfahrplanes 1965 zwischen Müncheberg (Mark) Stadt und Hasenfelde eingestellt. Die offizielle Abschlußfahrt zwischen Dolgelin und Wriezen erfolgte am 23.9.1966.Dazu berichtete der NEUE TAG  / 81 / :"Da steht sie nun unter dicht bewölkten Septemberhimmel, schmuck und herausgeputzt, unsere kleine Bimmelbahn. Die für sie zuständigen ... Kollegen der Deutschen Reichsbahn beschlossen, die Oderbruchbahn von Wriezen bis Dolgelin in den verdienten Ruhestand zu (ver)setzen .Die Zeiger der Dolgeliner Bahnhofsuhr weisen auf 7.15 Uhr. Pünklich setzt sich der mit  Girlanden geschmückte Zug in Bewegung .Ein letztes langgezogenes  Pfeifsignal. Gruß und Abschied zugleich. 'Schnell' entschwinden Bahnhof und Dorf unseren Blicken. Als ob es ... darauf ankäme zu beweisen, wie flott die nun schon 64-jährige 89er ... noch ist,g eht es in 'zügigem' Tempo auf die letzte Reise. In einer großen Schleife überwindet unsere Bimmelbahn die 30 Meter hohe Steigung. ... (Gemeint war hier nicht die Steigung, sondern in der angegebenen Richtung das Gefälle - d.Verf.). Wie ein Garten liegt das Bruch vor uns mit seinen saftigen Wiesen, den frisch umgebrochenen fettglänzenden Schollen, den Mais- und Rübenfeldern. Die auf den Feldern arbeitenden Genossenschaftsbauern winken dem bunten Zug ... zu. Längst hat es sich herumgesprochen: Unsere Bahn wird eingestellt". Die Älteren quittierten das mit einem weinenden und einem lachenden Auge. Jüngere meinten, so die Zeitung, "Na, endlich verschwindet die Bummelbahn, mit der nehmen wir es allemal noch auf". Ein kleiner Steppke, der mit seiner Schulklasse an die Strecke gekommen war, rief den Eisenbahnern zu :"Gebt sie uns doch zum Spielen!". Der Rezensent beschreibt die weiteren Stationen Alt Tucheband, Golzow den "einstmals wichtigen Knotenpunkt der Oderbruchbahn", Friedrichsaue, wo bis nach dem Krieg der Abzweig nach Genschmar existierte, Zechin, Wollup, Rehfeld, überall Schulkinder ,Lieder, Blumen über Blumen "zum Gruß und Abschied", Kienitz und Groß Neuendorf, "die nächsten größeren Stationen...mit ihren Häfen und großer Bedeutung für die Wirtschaft des Oderbruches".

Aus Neulewin nahm man die ABC-Schützen der "dortigen Oberschule" nach Wriezen mit, um sie dann als erste Fahrgäste des Kraftverkehrs wieder heimwärts zu befördern. Für die Rangen ein Gaudi, für die Verantwortlichen vielleicht ein Alibi, dem Ende des Betriebes einen fröhlichen Anstrich zu geben.

"In Wriezen (wurde) der Festzug mit einem Pfeifkonzert der unter Dampf stehenden Lokomotiven begrüßt, ... viele Eisenbahner (verhielten) kurz ihre Arbeit, um der alten Oderbruchbahn zu winken".

Der Lokomotivführer der letzten offiziellen Fahrt, Helmut Krüger aus Wriezen, erinnert sich: "Diese Fahrt auf dem Streckenabschnitt von Dolgelin nach Wriezen erfolgte mit der 89 6009, nachdem wir den Leerpark von Wriezen über Letschin nach Dolgelin überführt hatten".

Die Romantik dieser, wie vieler anderer Nebenbahnen, mußte den Realitäten der Rationalisierung weichen. Die notwendige Oberbauerneuerung und Sanierung von Brücken auf diesem Streckenabschnitt hätte die Reichsbahn Investitionen von rd. 9 Millionen Mark gekostet, dem standen 1,1 Millionen Aufwendungen für die Straßenerneuerungen im Bruch gegenüber. Die Eisenbahn sparte 2,2 Millionen Mark Beförderungskosten, an Mehrkosten für den Kraft-verkehr wurden nur 87.000 Mark ausgewiesen.

Entscheidend für die damaligen Bedingungen aber war die "Einsparung" von 33 Arbeitskräften bei der Bahn; der "Mehrbedarf" beim Kraftverkehr betrug dagegen nur 5 Arbeitskräfte. Die "verkehrseitige Versorgung des Oderbruchs war zu garantieren", deshalb wurden vom Kraftverkehr Eberswalde, Betriebsteil Bad Freienwalde, 29 Haltestellen statt der bisherigen 23 Halte auf der Bahn im Bruch angefahren. Die Reisezeiten verringerten sich.

Der damalige Berichterstatter schloß seine "Gedanken zur Rationalisierung im Eisenbahnwesen" mit dem Satz "Liebe kleine Bimmelbahn, du wirst also jetzt ins Museum wandern. Glaub' uns da bist du besser aufgehoben. Nur hier noch wird man dich bewundern, wie einst in deinen Glanztagen". Er konnte nicht wissen,d aß die 89 6009 ab November 1966 nacheinander in den Bw Salzwedel, Oebisfelde und Magdeburg weiterhin Dienst tat, bevor sie im November 1971 in den Bestand des Verkehrsmuseums Dresden übergeführt wurde (siehe dazu Abschnitt 11.1.).

Der Oderhafen in Groß Neuendorf sollte weiterhin Eisenbahnanschluß behalten, da sein Ausbau für eine stärkere Nutzung der Binnenschiffahrt vorgesehen war. Noch vor der Schließung der Streckenabschnitte Herrenhof km 88,84 - Groß Neuendorf, Wollup - Voßberg und Wollup - Dolgelin wurde die "Verbindungskuve Wollup" von Voßberg nach Rehfeld errichtet. Das Vorhaben nahm der damalige Bahnmeister in Wriezen als "Schwarzbau" auf seine Kappe. Diese für den Güterumschlag notwendige Verbindung führte von Letschin über Voßberg, Rehfeld, Kienitz (Oder) Nord, Groß Neuendorf zum dortigen Hafen. Sie wurde bis zum Ende des Jahres 1971 genutzt. Ebenso blieb die Abzweigung bei Alt Bliesdorf zur Zuckerfabrik Thöringswerder bestehen. Das heute noch vorhandene Gleis ist ein Reststück der Oderbruchbahn. Es mündet in die Werksgleise der Zuckerfabrik.

Die Streckenabschnitte Hasenfelde - Heinersdorf und Fürstenwalde - Arensdorf wurden am 18.12.1968,der zwischen Arensdorf und Seelow am 01.11.1969 stillgelegt.

Als Reststrecken für die Bedienung von Anschlußbahnen blieben die Abschnitte Fürstenwalde bis km 4,73 und Dolgelin bis Seelow (Stadt) erhalten.

Die Einstellung des Güterverkehrs auf den Streckenabschnitten Voßberg - Groß Neuendorf Hafen und Müncheberg (Mark) - Müncheberg (Mark) Stadt erfolgte am 31.12.1971.

Damit endete offiziell das Betriebsgeschehen auf der Oderbruchbahn.

Das Kreuzungsbauwerk bei Golzow wurde 24 Jahre nach seiner Wiederherstellung 1973 demontiert. Der Überbau wurde verschrottet, die Widerlager abgebrochen und der Damm abgetragen. Zeitzeugen erinnern sich, daß der gewonnene Kies zum Bau des Anschlußgleises für die Brückendublierung über die Oder bei Neu Manschnow verwendet wurde.

 

Eine aktuelle Nachbemerkung

Zu Beginn des Jahres 1994 ist die Oderbruchbahn ,besser sind die Rudimente, die die Schließung zwischen 1966 und 1971 überdauert haben, wieder Gegenstand des regionalen Interesses. Dazu meldete die MÄRKISCHE ODERZEITUNG am 11. Januar auf ihrer Seelower Lokalseite "Die Oderbruchbahn ist seit Montag (10.01.1994 d. Verf.) endgültig Geschichte. Bis dahin rollte der Güterverkehr auf dem ehemaligen ... Abschnitt von Dolgelin zum Seelower Güterbahnhof noch. Gegen 8.30 Uhr fuhr nun ... der letzte Güterzug mit Kohlen in den Seelower Kleinbahnhof ein". Die Deutsche Bahn AG begründete dies mit "der neuen Bahnstruktur". Die Zeitung erinnert daran,daß "zu DDR-Zeiten ... der Seelower Kleinbahnhof ein Hauptumschlagplatz im Ex-Kreis" war und kommt zu dem Fazit "die Bahn AG kommt, die Bahnhöfe gehen". Bleibt zu hoffen, daß die Bahn AG und die örtlichen Instanzen auch bei privater Nutzung des Seelower Empfangsgebäudes Einfluß auf den denkmalspflegerischen Erhalt eines der letzten Techow'schen Typenbauten nehmen können.

Am 14. Januar meldet die MOZ, daß "das Aus für die letzte Zuckerfabrik in Ostbrandenburg ... um ein Jahr verschoben" wurde .Damit wird dann nach der Kampagne '94 wohl auch die Existenz der Anschlußbahn in Thöringswerder in Frage gestellt sein.

Eisenbahnfreunde aufgemerkt, noch kann man dort und in Seelow die Überbleibsel der Oderbruchbahn betrachten.

   

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