4. Vorgeschichte der Oderbruchbahn

 

 

 

Keine andere Kleinbahn in der Mark Brandenburg hat wohl eine so lange Vorgeschichte wie die Oderbruchbahn aufzuweisen. Die Bemühungen um den Bau und Betrieb gehen bis in die Mitte der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts zurück. Weitsichtige Köpfe in der Oderregion hatten die wirtschaftliche Notwendigkeit des Anschlusses an das Netz der preußischen Staatsbahnen erkannt.

Seit 1842 führten am Nordrand des Bruches die Hauptbahn von Berlin nach Stettin und am Südrand die von Berlin nach Frankfurt vorbei, 1857 folgte die Verbindung der Städte Frankfurt und Küstrin. 1866/67 wurden die Ostbahn von Küstrin  nach Berlin und die "Zweigbahn" von Eberswalde nach Wriezen in Betrieb genommen, 1877 erfolgte ihre Weiterführung über Werbig nach Frankfurt. Zwischen 1892 und 1898 entstand die 4.Radiale von Berlin über Wriezen durch das Oderbruch nach Jädickendorf.

Das war die Situation zur Zeit der beginnenden "Agitatíon" für die Oderbruchbahn.

In der FRANKFURTER ODER-ZEITUNG  vom 07.Mai 1895 wurde ein von dem Stettiner Eisenbahn-Bau-und Betriebsunternehmen Lenz u. Co entworfenes "Oderbruch-Bahnprojekt" / 5 / vorgestellt. Die Strecke sollte in Podelzig beginnen und ab Sachsendorf auf der später ausgeführten Trasse mit Einbeziehung des Ortes und des Bahnhofes Letschin verlaufen. Von "sachverständiger Seite" wurde "die große Bedeutung, welche eine solche Bahn für die landwirtschaftliche Industrie haben würde hervorgehoben. Es galt, den Produktionen leichteren Absatz zu schaffen und (für) ihre Betriebsbedürfnisse Kohlen usw. besser heranschaffen zu können". Dabei wurde die Notwendigkeit der Anbindung eines Umschlagplatzes an der Oder an die Bahn hervorgehoben:" Für die Oderbruchbahn, welche vorzugsweise den Anschluss der Zuckerfabriken bewirken soll, ist diese Frage ausschlaggebend, ...".Dafür und für das "Getreidegeschäft" wurden Umschlagplätze in Kienitz und Groß Neuendorf gesehen.

Ein Jahr später berichtete die genannte Lokalzeitung im Juli 1896 über eine "Denkschrift, betreffend die wirtschaftlichen Bedeutung einer normalspurigen Kleinbahn Podelzig - Wriezen"

/ 6 /. Darin hieß es, dass "die fruchtbare Niederung ... zwischen der Oder und dem Höhenzuge ... durch die Staatsbahn Wriezen - Werbig - Frankfurt a.O.  zwar auf der Westseite schon teilweise aufgeschlossen, aber nicht in dem Maße, dass alle Ortschaften und die zahlreichen Fabriken auf der östlichen Seite dieses Bezirkes ausreichende Bahnverbindung hätten". Genannt wurden die Zuckerfabriken in Podelzig, Sachsendorf, Tucheband, Gorgast, Golzow, Friedrichsaue, Voßberg und Thöringswerder. Ihre Häufung dokumentiert die Dominanz der Rübenproduktion. Daneben wurde auf den "intensiven Anbau von Körnerfrüchten, ferner Ziegelproduktion und starke Viehzucht" verwiesen. Die Zufuhr von Saatgut und Düngemitteln sowie Kohle und Kalkstein für die Zuckerfabriken würde erleichtert werden. Selbst die Gänsemäster meldeten sich zu Wort, sahen doch auch sie die Möglichkeit eines schnelleren Absatzes ihres Federviehs über die Bahn nach Berlin.

Der Bau der Bahn sollte zunächst nach den "Grundsätzen des Kleinbahngesetzes aber in Normalspur und in solcher Weise hergestellt (werden), dass die Umwandlung in eine Nebenbahn mit einer Fahrgeschwindigkeit bis zu 40 Klm. ohne wesentliche Nacharbeiten erfolgen könnte" / 7 /.Als "Hauptstation" der Strecke war Groß-Neuendorf vorgesehen. Hier sollte ein

"größeres Empfangsgebäude mit Wohnung für den Bahnverwalter und einen Werkmeister errichtet werden, ferner ein Lokomotivschuppen für 5 Stände". Alle anderen Ortschaften sollten zunächst nur Wartehallen "theils mit, theils ohne Güterraum" erhalten. Als "Betriebsmittel" waren 2 Tenderlokomotiven, 8 Personenwagen, 10 gedeckte und 30 offene Güterwagen vorgesehen. Von Groß Neuendorf sollten täglich je 3 Personenzüge und 1 Güterzug nach Wriezen und nach Podelzig verkehren.

In einer sehr optimistischen "Ertragsberechnung" ermittelte ein Oberingenieur Mittelstädt der "Berliner Bau-Abtheilung der Gesellschaft Lenz u. Co" Einnahmen von rund 240.000 Goldmark aus dem Reise- und Güterverkehr, denen er Betriebskosten von 96.000 Mark gegenüberstellte. Die Finanzierung im Umfang von 2 Millionen Mark sollte durch Hypotheken und Vorzugsaktien gesichert werden. Der Geheime Kommerzienrat Lenz, Chef der genannten Stettiner Firma, wollte eine Hypothek im Umfang von 800.000 Mark übernehmen. Für den "Rest" sollten Interessenten in den beteiligten Gemeinden gewonnen werden. Dafür engagierte sich besonders der damalige Landrat des Kreises Lebus ,v.d. Marwitz, der sich "in fürsorglicher Weise für das Projekt lebhaft interressiert(e) und demselben die größtmöglichste Unterstützung angedeihen" ließ / 8 /.

Das im "ganzen Oderbruch freudigst begrüßte" Projekt erlitt einen Rückschlag, als sich der die Sache leitende Ingenieur als "eine zweifelhafte Persönlichkeit entpuppte, deren sich die ...Hamburger Polizei versicherte". Weitere Hindernisse türmten sich auf, es mangelte an den nötigen Finanzen. Die Bausumme sollte nun von den Gemeinden und Gütern und durch eine "im ganzen Oderbruch eröffnete Subskription" erbracht werden. Trotz mehrfacher Versuche war die erforderliche Summe von nunmehr 2 1/2 Millionen Mark nicht zusammenzubringen.

Diese Situation und die Kritik vieler Gemeinden an der Linienführung nahm der Landrat zum Anlass, der Gesellschaft Lenz und Co anzuraten, die "Angelegenheit ruhen zu lassen". Die Firma rächte sich mit der Forderung nach den Subskriptionsgeldern zur Deckung ihrer "Vorarbeitungsunkosten".

Das öffentliche Interesse besonders der "Großgrundbesitzer im Verein mit Industriellen und Großhändlern" veranlasste den Landrat zwei Jahre später (1899) im Einvernehmen mit dem Regierungspräsidenten von Puttkammer die Berliner Gesellschaft für Bau und Betrieb von Kleinbahnen Henning, Hartwig u. Co für die Ausführung des Projektes zu gewinnen. Sie schlug vor, "aus technischen und finanziellen Gründen" die Strecke nicht in Podelzig, sondern am Staatsbahnhof Golzow beginnen zu lassen

/ 9 /.Inzwischen hatte sich auch eine Aktiengesellschaft zum Bau und Betrieb einer normalspurigen Kleinbahn Dahmsdorf - Müncheberg - Booßen - Frankfurt (Oder) gegründet. Beide Projekte wurden vom Kreistag Lebus aufgegriffen. Er beschloss im März 1903, Aktien im Umfang von 1,6 Millionen Mark zu übernehmen, wenn sich "Staat und Provinz" und im Falle der Oderbruchbahn der Kreis Oberbarnim anteilig an der Finanzierung entsprechend der in seinem Territorium liegenden Streckenlänge beteiligen würde. Da die Provinz Brandenburg nicht bereit war, sich an der Finanzierung zu beteiligen, lehnte der Kreistag beide Projekte im Dezember ab

/ 10 /.Danach wurde es wieder recht ruhig um das Vorhaben.

Im Jahre 1907 lehnte der Oberpräsident der Provinz Brandenburg dann den Versuch, die preußische Staatsbahn für den Bau einer Oderbruchbahn zu gewinnen, mit dem Hinweis auf die lokale Bedeutung ab. Der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, von Breitenbach, verwies analog "auf den Bau durch die beteiligten Kreise mit staatlicher und provinzieller Unterstützung".

Die Kommunen gaben keine Ruhe. Entsprechende Beschlüsse beider Kreistage aus dem Dezember 1907 "betreffend die Bewilligung der Kosten zur Ausführung der Vorarbeiten für die vorliegenden Kleinbahn-Projekte" veranlassten den nunmehrigen Landrat in Seelow, Dr.  Kleiner, dem Regierungspräsidenten zu Frankfurt a.O. im Dezember 1907 eine 18-seitige Begründung für die Bahn "im Bruch und auf der Höhe" vorzulegen/ 11 /.Die geforderte Linienführung wurde im Gegensatz zu den Vorstellungen der Vorjahre als "durchgehende Schienenverbindung zwischen Wriezen und Fürstenwalde über Golzow und Arensdorf mit Anschluss an die Oder sowie mit einer Zweigverbindung von Arensdorf über Heinersdorf nach Müncheberg" beschrieben. Kleiner forderte "alles aufzubieten, um das bereits seit Anfang der 90er Jahre schwebende Projekt der sogenannten 'Oderbruchbahn' im Interesse einer wirtschaftlichen Hebung des während der letzten Jahrzehnte in seinem Wohlstand mehr und mehr zurückgegangenen Oderbruchs doch endlich zu verwirklichen". Er verwies auch darauf, dass bei "dem teils wirtschaftlichen, teils sozialen Gegensatz zwischen den beiden natürlichen Kreishälften 'Höhe und Bruch' die erforderliche Mehrheit im Kreistage für eine Kreisbahn, welche - wie die Oderbruchbahn - lediglich einen bestimmten Kreisteil, dem 'Bruch' zu gute käme, nicht zu finden sein würde". Deshalb mussten die Lebuser Abgeordneten "darauf bedacht sein ... ,das Oderbruchbahnprojekt in der  Weise zu erweitern, dass gleichzeitig auch ein möglichst großer Teil der 'Höhe' eine zweckmäßige Bahnverbindung erhält". Neben dem "von allen maßgebenden Instanzen anerkannten dringenden Verkehrsbedürfnis" im Oderbruch war es "seit Jahren der lebhafte Wunsch der Stadt Fürstenwalde, mit einem großen Teil ihres natürlichen wirtschaftlichen Hinterlandes ... und mit der Kreisstadt eine bessere Verkehrsverbindung zu erlangen".

Gemeint waren die Ortschaften zwischen Fürstenwalde und Golzow, die "mehr oder weniger weit ab von den Staatsbahnlinien ..." lagen. Dort gab es immerhin 10 Rittergüter,7 Brennereien,

2 Zuckerfabriken in Golzow und Sachsendorf und eine Malzfabrik sowie Stärkefabriken und Ziegeleien. Die wichtigsten Gutarten waren auch hier Getreide, Zuckerrüben, Kartoffeln und Düngemittel sowie Holz für die Versorgung des Oderbruches.

Auf der schon in den Vorjahren projektierten "Oderbruchbahn" zwischen Wriezen und Golzow  wurde neben der Abfuhr landwirtschaftlicher Güter und "erleichterten Verfrachtungsmöglichkeiten" für die "im Bruch gelegenen Zuckerfabriken" besonders mit dem Umschlag in den Häfen Kienitz und Groß-Neuendorf gerechnet.

Als Begründung für den Streckenabschnitt Arensdorf - Müncheberg  wurde entgegen der dann vollzogenen Anbindung in Hasenfelde der Anschluss von Müncheberg über die damals schon im Bau befindliche städtische Kleinbahn Dahmsdorf - Müncheberg angeführt.

Die Vorgeschichte dieser Bahn geht bis kurz vor die Jahrhundertwende zurück. Am 2.August 1898 stellte die FRANKFURTER ODERZEITUNG das Projekt vor, dessen Streckenführung ursprünglich bis Frankfurt verlaufen sollte. Euphorisch sah man den Betriebsbeginn bereits im Herbst 1899.Fachleute der Gesellschaft Henning, Hartwig u. Co empfahlen dagegen Ende 1899,  nicht zuletzt aus finanziellen Zwängen, die Anbindung der Stadt Müncheberg an die Ostbahn. Die Bemühungen um den Bau der Bahn wurden 1903 durch die bereits erwähnte Ablehnung des Kreistages Lebus zwar gedämpft aber nicht eingestellt.Schließlich brachte die Stadt die Mittel auf und ließ die rund 4 km lange Strecke errichten. Sie wurde im November 1909 eröffnet.

Außerdem wurde offeriert, "daß ... die Zweigstrecke ... zur Aufschließung der ... bei Heinersdorf und Behlendorf liegenden ... umfangreichen Braunkohlenfelder" führen würde. Die Petition gipfelte in der Forderung, bei Minister Breitenbach "die Freigabe einer vollspurigen mit Lokomotiven zu betreibenden Schienenverbindung ... als Kleinbahn im Sinne des Kleinbahngesetzes vom 28.Juli 1892 zu beantragen und warm zu befürworten".

Regierungspräsident von Valentini reichte das Anliegen im Februar 1908 mit dem deutlichen Hinweis auf die "Erkenntnis in der Bevölkerung, dass der frühere Wohlstand des Oderbruches nur mit Hülfe schleuniger Verbesserung der zur Zeit so mangelhaften Güter- und und Personenverkehrsverhältnisse zu erhalten sei" nach Berlin weiter. Man befürchtete, ohne die "bequeme Bahnverbindung" einen "Rückgang der Landwirtschaft" eine "Abwanderung der ländlichen Arbeiter und ... die Landflucht der ländlichen Besitzer".

Die massiven Forderungen veranlassten den Minister, im Juni 1908 die Anträge der Kreise und der Vereinigten  Eisenbahn-Bau-und Betriebsgesellschaft auf Zulassung "als Kleinbahn" zu genehmigen. Breitenbach teilte dem Oberpräsidenten in Potsdam in wohlgefälligem Amtsdeutsch mit, dass er "keinen genügenden Anlass habe entnehmen können, die Zulassung der Schienenverbindung, deren örtliche Verkehrsbedeutung aus der geplanten Linienführung zu entnehmen (sei), abzulehnen". Er verband diese Mitteilung mit dem internen Eingeständnis". Im Ablehnungsfall würde das Verkehrsgebiet voraussichtlich auf unabsehbare Zeit ohne die dringend erwünschte Schienenverbindung bleiben".

Das war nach rund 15-jährigen Bemühungen die Geburtsstunde der Oderbruchbahn.

 

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