5. Bau und Eröffnung der Bahn

 

Im Herbst 1908 begannen die Vorarbeiten für den Bahnbau. Projektierung und Bauleitung übernahm der Chef der Eisenbahnabteilung der Provinz Brandenburg, Landesbaurat und Geheimer Baurat  Techow  aus Berlin.

In der örtlichen Presse der Kreise Lebus und Oberbarnim wurde im September 1908 die Erlaubnis des Regierungspräsidenten zu Frankfurt a.O. "zur Vornahme der Vorarbeiten für eine vollspurige mit Lokomotiven zu betreibende Kleinbahn für den Personen- und Güterverkehr von Wriezen über Golzow nach Fürstenwalde mit Abzweig von Arensdorf nach Müncheberg und Anschluß an die Oder bei Kienitz und Groß-Neuendorf" veröffentlicht / 12 /. Unter Berufung auf das Enteignungsgesetz von 1874 ordneten die Landräte an, dem Bauleiter und seinen Beauftragten bei ihren Arbeiten "seitens der beteiligten Behörden und Grundbesitzer nicht nur keinerlei Schwierigkeiten" zu bereiten ,sondern ... ihnen nach Möglichkeit auch jede gewünschte Unterstützung" zu geben. Während der nunmehr zweiten Vermessung der Linienführung (die erste war 1896 begonnen worden) gab es Kontroversen zwischen Kommunen im Kreis Lebus. Die Kreisstadt Seelow forderte eine Anbindung wegen des regen Publikumsverkehrs mit dem Umland. Energische Proteste gab es in Letschin, da die Trasse um den Ort einen Bogen machte.

Einen Tag vor der durch den Kreistag von Lebus zu treffenden Entscheidung über die Trassenführung schrieb die ODER-ZEITUNG am 11.März 1909:"Es ist wohl sicher, daß der Bau, von dem man eine bedeutungsvolle Verkehrserleichterung und eine hohe Förderung der wirtschaftlichen Verhältnisse erwarten darf, beschlossen werden wird" / 13 /.Für Seelow forderte die Presse eine "direkte und bequeme Verbindung.. .zu haben; dies läge im eigentlichen Interesse aller Kreisinsassen" im Verkehr mit den Behörden, dem Amtsgericht, den verschiedenen Vereinen und Verbänden. Man müsse der Kreisverwaltung einen späteren Vorwurf ersparen, "beim Bau einer Kleinbahn die Kreisstadt nicht berücksichtigt" zu haben.

In der Letschiner Bürgerschaft bestand der Wunsch nach einer "direkten Verbindung zum Amt Kienitz...,um auf diese Weise mit den Ortschaften Groß Neuendorf, Kienitz Dorf und Ortwig verbunden zu sein". Man betrachtete sich gegenüber Seelow "unverdient zurückgesetzt" / 14 /.Die "Stände" - Handwerker, Landwirte, Kaufleute, Gutsbesitzer und Beamte - beriefen sich auf Zusicherungen "maßgebender Personen", wonach "Letschin unbedingt berücksichtigt oder die Bahn überhaupt nicht gebaut (werden) würde". Diesem Ansinnen entsprach der Lebuser Kreistag nicht. Er bestätigte die Linienführung am 12. März 1909 so, wie sie in den folgenden drei Jahren entstehen sollte.

Techow veranschlagte in einer umfassenden Rentabilitätsrechnung das "Baukapital ... auf 60.000 Mark für das Kilometer". Für die "Bahnlänge" von rund 122 Kilometern resultierte daraus eine Gesamtsumme von rund 7,3 Millionen Mark. Dagegen rechnete er mit jährlichen Einnahmen von 600.000 Mark aus dem Güterverkehr und 88.000 Mark aus dem Personenverkehr / 11 /.

Der ausschlaggebende Faktor für die Projektierung und den Bau der Bahn war der Güterverkehr.

Nachdem das Projekt im September/Oktober 1909 der Öffentlichkeit durch Auslage in den Rathäusern Fürstenwalde und Wriezen bekannt gemacht worden war, beschlossen der Lebuser und der Oberbarnimer Kreistag im November 1909 den Bahnbau. Mit ihren Entscheidungen waren die Kreise finanziell gefordert. Sie hatten die Hälfte der Baukosten zu tragen. Nach den Anteilen an der Streckenlänge entfielen auf den Kreis Lebus 4/5 und auf den Kreis Oberbarnim 1/5 der Kosten. Die verbleibende Hälfte des Baukapitals wurde zu gleichen Teilen durch den preußischen Staat und die Provinz aufgebracht. Die Zinsbürgschaft für die Kapitalanteile der Kreise übernahmen die im Einzugsbereich der Bahnhöfe liegenden Gemeinden und Gutsbesitzer. Bei einem Zinssatz von 3,5 Prozent betrug die jährliche Summe rund 128.000 Mark. Die Anteile der Kommunen und Unternehmen wurden zu je einem Drittel nach der Einwohnerzahl, der Grundsteuer und der Gebäudesteuer ermittelt.

Der Bahnbau begann am 1. Juni 1910.Jeweils nach der Fertigstellung eines Streckenabschnittes wurde der Eisenbahnbetrieb aufgenommen. Den ersten Teilabschnitt bildete die Strecke Fürstenwalde - Hasenfelde - Müncheberg, sie wurde am 3.Juni 1911 eingeweiht.

Ein verfahrensrechtliches Problem bildete das Genehmigungsverfahren der "Einführung  der Kleinbahn ... in den Staatsbahnhof Fürstenwalde", mußten doch eisenbahnseitig kraft ihres territorialen Mitspracherechts die drei  Königlich Preußischen Eisenbahndirektionen Berlin, Bromberg und Halle ihre Einwilligung erteilen. Diese Prozedur war Ende 1909 abgeschlossen. Mit der technischen Realisierung ließ sich die Direktion Berlin aber Zeit. So mußte Techow mit Schreiben vom 4.Februar 1911 anmahnen," ... die Einlegung der Anschlußweiche für den Kleinbahn - Gemeinschaftsbahnhof Fürstenwalde nunmehr bald gefällig veranlassen zu wollen, da gegenwärtig der Oberbau auf dem anschließenden Kleinbahnhof verlegt wird und zu diesem Zweck die hierzu erforderlichen Baumaterialien über die Anschlußweiche auf die Nebenstrecke herangebracht werden müssen ".

Zeitgleich zur Oderbruchbahn wurde die Kreisbahn Beeskow - Fürstenwalde in zwei Bauabschnitten von Fürstenwalde nach Saarow und von dort nach Beeskow erbaut und am 02.Juni bzw. am

19. Dezember 1911 in Betrieb genommen.

Auch dieser Bahnbau erfolgte nach Entwürfen Techows. Der finanzielle Aufwand betrug rund 2,5 Millionen Mark. An der Deckung waren neben Staat und Provinz der Kreis Beeskow - Storkow, die Stadt Fürstenwalde und die Aktiengesellschaft "Landbank" beteiligt.

Die Modalitäten für die "Einführung der...Kleinbahn Wriezen - Golzow - Fürstenwalde... in den Staatsbahnhof Fürstenwalde auf Grund der ...' Allgemeinen Bedingungen für die Einführung von Kleinbahnen in Staatsbahnstationen' wurden im April/Mai 1912 in einem Vertrag zwischen der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin und den beteiligten Kreisen Lebus und Oberbarnim sowie mit dem Kreis Beeskow - Storkow für die Kleinbahn Beeskow - Fürstenwalde festgelegt / 11 /.Darin war u.a. die alleinige Vertretung der Kreise gegenüber der Königlich-Preußischen Eisenbahnverwaltung durch den Kreis Lebus "hinsichtlich der Anlage, Unterhaltung, Bewachung, Bedienung und Wegräumung der Kleinbahnanlagen" vorgesehen. Analoge Verträge wurden seitens der Direktion Stettin mit dem Kreis Oberbarnim zum Anschluß der Oderbruchbahn an den Staatsbahnhof Wriezen und mit dem Kreis Lebus zur Unterführung der "Oderbruchbahn unter die Staatseisenbahn in km 110,67

der Strecke Wriezen - Frankfurt (Oder)" sowie den Anschluß an den Staatsbahnhof Dolgelin abgeschlossen.      

Bereits 1909 hatten die Direktion Bromberg und die Stadt Müncheberg einen Vertrag zur "Einführung...nach dem Staatsbahnhofe Dahmsdorf - Müncheberg" unterzeichnet.

Die Bauarbeiten an den Streckenabschnitten wurden unter den damaligen technischen Voraussetzungen zügig durchgeführt. Die Bedingungen des Baugeschehens wurden im "Kreiskalender Lebus" von 1912 geschildert:" Das Gelände bietet namentlich beim Abstieg von der Höhe zum Oderbruch große Schwierigkeiten und erfordert außerordentlich umfangreiche Erdarbeiten, da bis zu 17 Meter tiefe Einschnitte und bis zu 14 Meter hohe Dämme auszuführen sind. Die Lösung der Bodenmassen wäre mittels Handbetrieb zu zeitraubend und zu kostspielig geworden, zumal der Boden teilweise so fest war, daß Sprengungen mit Dynamit und ähnlichen Stoffen erforderlich wurden. Es ist daher bei tiefen Einschnitten Baggerbetrieb eingerichtet worden, bei welchem drei mit Dampf angetriebene Trockenbagger, welche mit jedem Hub 2 Kubikmeter Boden fördern, in Tätigkeit sind" / 15 /.

Wer heute die Trassen der Bahn bewandert, kann dies zum Beispiel auf dem Hochdamm zwischen Lietzen und Diedersdorf mit dem gut erhaltenen Durchlaß oder bei der Unterquerung der Strecke Eberswalde - Frankfurt (Oder) bei Dolgelin nachvollziehen. Nordöstlich dieser Trasse wurde der "Abstieg" in das Oderbruch in Richtung Sachsendorf "in weitem Bogen" durch den Langen Grund, vorbei am Knollenberg angelegt .Der Höhenunterschied zwischen den Bahnhöfen Dolgelin "auf der Höhe" und Sachsendorf "im Bruche" beträgt rd 30 Meter. Auf moorigem Untergrund sackte der Damm nach. Der Kessel aus dem die Erdmassen für die "Nachschüttung" gewonnen wurden, ist in der Nähe der Kreuzung der Strecken noch erkennbar.

Rund 10 Kilometer weiter in Golzow überquerte die Kleinbahn die Ostbahn. In Kienitz und Groß Neuendorf  durchschnitten die Gleisanschlüsse zu den Häfen den Oderdeich. Zum Schutz vor Hochwasser waren an diesen Stellen Deichtore installiert.

Die örtliche Presse, die den Fortgang der Bauarbeiten mit teilweise kritischen Berichten verfolgte, nahm regen Anteil. Am 6.Dezember 1911 berichtete die  FRANKFURTER ODER-ZEITUNG  über die Eröffnung der "Teilstrecke Hasenfelde - Dolgelin der Lebuser Kreisbahn..." : Nachdem die Teilstrecke am 1.Dezember von der Kommission befahren und abgenommen worden war, erfolgte am 3.Dezember die offizielle Eröffnung "zur allgemeinen Freude der hiesigen Bewohner. Das äußerst wichtige Ereignis gab sich äußerlich dadurch kund, daß viele zu den Bahnhöfen hinausgeeilt waren und den einfahrenden Zug  mit Hurra begrüßten".

Man versprach "sich von der Bahn eine günstige Einwirkung auf die Entwicklung der Orte", hielt aber auch nicht mit Kritik wegen der Höhe der Fahrpreise  und der zeitlichen Anschlüsse an die Staatsbahn zurück. Dazu hieß es, "wer zum Beispiel von Frankfurt 11.10 Uhr abfährt, muß in Dolgelin über eine Stunde liegen bleiben, bei dem Zuge ab Frankfurt 6.11 Uhr werden es sogar deren zwei". Und :"Die hohen Fahrpreise dürften allerdings noch manchen von der Eisenbahnfahrt abschrecken". Der Redakteur dämpfte diese Kritik mit dem Schlußsatz: "Alles in allem  aber ist man sehr erfreut, das lange ersehnte Werk zu sehen".

Wenige Tage danach, am 22.Dezember 1911,erfolgte die Abnahme der Teilstrecke Wriezen - Golzow durch Mitglieder der Königlichen Eisenbahn-Direktionen Bromberg und Stettin und die Landräte der Kreise Oberbarnim und Lebus. Dazu berichtete das OBERBARNIMER KREISBLATT und FREIENWALDER ZEITUNG am Heiligen Abend 1911:

"Die Kommission versammelte sich ... zu einer Beratung von Verkehrsfragen über die wechselseitigen Beziehungen der beiden hiesigen Bahnhöfe der Staatsbahn und der Oderbruchbahn und bestieg bald nach 9 Uhr den Zug zur Fahrt nach den übrigen Stationen. Die Strecke ... wurde abgenommen und dem Verkehr übergeben, so daß die ersten Züge für Passagiere von Sonnabend (23.12.1911) verkehren und fährt der erste Zug ab Wriezen um 5.37 morgens".

Die FRANKFURTER ODERZEITUNG vom 23.Dezember meldete dazu, daß der Zug "nach 2 Uhr in Kienitz erschien und die Fahrt nunmehr mit dem Gemeindevorstand, der Gemeindevertretung und den "Besitzern durch deren Feldmark der Bahnkörper gelegt ist" nach Kienitz Amt ging. "Dort verweilte die Kommission bei dem Königlichen Domänenpächter Koppe bis gegen 4. Uhr, um ein kleines Diner einzunehmen". Die Bewohner von Kienitz hätten "diesen Tag mit Sehnsucht erwartet, denn nun brauchten sie nicht mehr den 7 Kilometer weiten Weg nach dem Letschiner Bahnhof zu machen".

In der Sylvesternummer des OBERBARNIMER KREISBLATTES hieß es dann: Die Oderbruchbahn ... hatte in den Weihnachtsfeiertagen schon einen regen Personenverkehr. Leider sind die Fahrpreise verhältnismäßig hoch und nicht einheitlich". Am 20.Februar 1912 meldete die Zeitung aus Neubarnim: "Seit dem Bau der Oderbruchbahn ... hat unser Dorf einen tüchtigen Schritt vorwärts getan. Zum Bahnagenten ist der Gärtner Dittmar ernannt worden. ... Der Personenverkehr ist trotz der hohen Preise recht rege und der Güterverkehr wächst in hohem Grade".

Inzwischen erfolgte der Aufbau des Streckenabschnittes zwischen Dolgelin und Golzow unter den schon geschilderten erschwerten Bedingungen. Der Lückenschluß geschah im Juni 1912.Dazu kamen im Herbst 1912 die Oderanschlüsse in Groß-Neuendorf und Kienitz sowie die Abzweigungen von Friedrichsaue nach Genschmar bzw. von Zechin zur Zuckerfabrik Voßberg.

Dazu das KREISBLATT am 3. Mai 1912: "Der Sommerfahrplan ... soll erst in Kraft treten, wenn die Strecke bis Fürstenwalde dem Personenverkehr voll und ganz zur Verfügung steht. Der fehlende Abschnitt wird hoffentlich noch im Mai eröffnet". Bauablauf und Abnahme verzögerten sich jedoch und so traf auch die Ankündigung in dem am 12.Mai veröffentlichten Fahrplan, "Gültig vom 1. Juni" nicht zu.

In der Ausgabe vom 14. Juni konnte man dann endlich lesen: "Der Sommerfahrplan ... ist nun seit 9. Juni in Gebrauch und hat allerseits Befriedigung erregt. ... Der letzte Zug in nördlicher Richtung 10.25 abends ab Golzow wird bis Wriezen durchgeführt, gestattet also die Möglichkeit noch nach 8 Uhr von Berlin aus zurückzukehren".

Im "Anhang zu der Dienstvorschrift für die Betriebsbediensteten der Oderbruchbahn" / 16 / sind als offizielle Termine der Betriebseröffnung genannt:

 

     --  Müncheberg - Fürstenwalde            03.06.1911

     --  Hasenfelde - Dolgelin                     03.12.1911

     --  Golzow     - Wriezen                       23.12.1911

     --  Dolgelin   - Golzow                         09.06.1912

     --  Friedrichsaue - Genschmar              08.10.1912

     --  Umschlaghäfen Groß-Neuendorf und Kienitz   08.10.1912

 

Mit der Oderbruchbahn war für die Region eine Verkehrslösung entstanden, die in den folgenden Jahrzehnten das Leben und die Wirtschaftsverhältnisse "im Bruch und auf der Höhe" maßgebend beeinflußte.

 

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