Güterverkehr auf der Oderbruchbahn

 

Das Interesse an der Bahn galt, wie im Kapitel "Vorgeschichte..." nachlesbar, zunächst der Güterbeförderung. Um die Jahrhundertwende mehrten sich die Forderungen der Landwirte im Bruch und auf der Höhe, ihre Produkte schnell und kostengünstig absetzen zu können. Der "Gemüsegarten Berlins" brauchte schnelle Wege in die Reichshauptstadt und die Gutsbesitzer forderten günstige Transportbedingungen für ihre Massengüter zur Verarbeitung in den Zucker- und Stärkefabriken und Brennereien. Hinzu kam das Interesse am günstigen Umschlag der Güter, die auf der Oder angelandet oder verfrachtet wurden. Die schlechten Straßen- und Wegeverhältnisse im Oderbruch und die hohen Kosten des Straßenbaus taten ein Übriges, eine eigene Eisenbahn zu fordern.

Das Frachtenaufkommen rekrutierte sich aus internen Verkehren, deren Quellen und Senken an der Oderbruchbahn selbst lagen, sowie aus den Übergangsverkehren vom und zum Staatsbahnnetz.

Landesbaurat  Techow  rechnete in seiner "Ermittlung des voraussichtlichen Verkehrsumfanges der Kleinbahn"  / 11 / aus dem Jahre 1909 mit einer jährlichen Gütermenge von rund 380.000 Tonnen und 2.000 Wagenladungen mit Tieren. Dabei setzte er pro Wagenladung bei den Gütersendungen 10.000 Kilogramm bzw. 10 Stück Großvieh,100 Stück Kleinvieh oder 600 Gänse an. Bei den Gütermengen bezog er sich auf die "amtlichen Angaben, welche die Herren Landräte von den Guts- und Gemeindevorstehern der in der Interessensphäre der Kleinbahnen gelegenen Güter und Ortschaften haben". Mangels Angaben über die "Herkunfts- und Bestimmungsstationen außerhalb der Kleinbahn" nahm  Techow "eine richtungsweise Trennung der Güterbeförderung unter der Annahme...,daß im Allgemeinen von den Kleinbahninteressenten bezogen oder versendet werden  dürften" vor :

" -  Getreide, Zucker, Mühlenprodukte, Hülsenfrüchte nach dem

     Westen und Norden              

  -  Brennmaterialien, Holz, Steine, Ziegel, Futtermittel aus dem

     Osten

  -  Kolonialwaren, Düngemittel aus dem Westen und Norden

  -  Obst, Rüben, Stärke, Kartoffeln nach dem Norden, Westen und

     Osten

  -  Kohlen aus dem Süden."

Der Königlichen Eisenbahndirektion in Berlin teilte er zum "Güterübergang... in Fürstenwalde" mit, daß "auf die Lebuser Kleinbahn 850 Wagen...zu je 10 Tonnen Ladegewicht entfallen". Danach hätte der tägliche Wageneingang auf der Oderbruchbahn über Fürstenwalde nur 3 Wagen betragen. Dabei wurde "nicht ausgeschlossen, daß an einzelnen Tagen des großen Herbstverkehrs mit dem doppelten Wageneingang zu rechnen sein möchte".

Die Techow'sche Analyse des "Verkehrsumfanges" demonstriert in gewisser Weise die damalige wirtschaftliche Bedeutung der an der Trasse gelegenen Orte. Das größte Gutaufkommen mit rund 41.000 Tonnen wurde für den Kleinbahnhof Wriezen prognostiziert. Wriezen, zu damaliger Zeit das "Tor zum Oderbruch" war bis zum

2. Weltkrieg der maßgebende Umschlag- und Handelsplatz des Niederoderbruchs, hier liefen vier Staatsbahnstrecken zusammen und der modernisierte Stadthafen mit seiner 1912 eingeweihten Anschlußbahn  ließen den Umschlag auf die Oderbruchbahn erwarten / 22 /.

In Neu Lewin/Neu Barnim wurden neben 25.000 Tonnen landwirtschaftlicher Massengüter 500.000 (!) Gänse zum Versand gebracht. Das diese Zahl nicht zu hoch gegriffen war, zeigt eine Aussage des Kreishistorikers Rudolf Schmidt zur "Gänsemästung im Oderbruch" /23/. Danach kam seit den 70er Jahren (des 19.Jahr-hunderts) die Gänsemästung immer mehr "in Aufnahme".1929 wurden knapp mehr als 1 Million Tiere allein von den Bahnhöfen Neutrebbin und Sietzing versandt. Der Transport der Jungtiere erfolgte zu Hunderttausenden aus Polen "in eigens hergerichteten Eisenbahnwagen" nach den Bahnhöfen Neutrebbin und Mädewitz und von dort weiter in die Mastdörfer. Die gemästeten "Martinsvögel" wurden geschlachtet und gingen "geschächtet nach Berlin".

Gütermengen zwischen 15.000 und 25.000 Tonnen wurden aus dem Umland von Tucheband, Wollup, Zechin, Letschin und Voßberg im Bruche sowie Heinersdorf und Falkenhagen auf der Höhe erwartet.

Unter Ansatz der Klassifikation "bewährter Tarife anderer märkischer Kleinbahnen" rechnete  Techow  mit jährlichen Frachteinnahmen von etwa 600.000 Mark.

Das Güteraufkommen in den ersten Betriebsjahren der Bahn vor der Gründung der Aktiengesellschaft ist anhand verfügbarer Quellen nur lückenhaft nachweisbar. Zunächst setzte der Verkehr "befriedigend" ein. Die Jahre 1912/13 wiesen steigende Verkehrsumfänge aber noch finanzielle Unterbilanzen auf. Der tägliche Güterumschlag auf der Bahn betrug im Durchschnitt des Jahres 1913 immerhin 60 Wagenladungen. Im September 1913 wies die Betriebsverwaltung der Oderbruchbahn in der Presse darauf hin, daß sie "mit Rücksicht auf den zu erwartenden starken Herbstverkehr Maßnahmen (treffe), um dem gesteigerten Verkehrsbedürfnis nach Möglichkeit Rechnung tragen zu können" / 24 /.Neben "vermehrter Einstellung von Güterwagen" durch die Verwaltung appellierte sie an ihre Kunden, "zur Vermeidung von Verkehrsstockungen vor allem möglichst Abkürzungen der Be- und Entladefristen während der starken Verkehrszeit" zu erreichen. Die Verwaltung versicherte, "alles zu tun, was in ihren Kräften steht", wies aber auch darauf hin, daß "zur Sicherung des Erfolges es aber unbedingt notwendig (sei), daß auch die Interessenten es sich angelegen sein lassen, die Ein- und Ausladung von Gütern nach Möglichkeit zu beschleunigen. Nur dann (sei) ein schneller Wagenumlauf und damit eine geregelte und glatte Abwicklung des Verkehrs zu erreichen".

Termini, die bei späteren Generationen von Betriebs- und Verkehrseisenbahnern im II. Weltkrieg und bei der Deutschen

Reichsbahn in der DDR zum alltäglichen Vokabular gehörten.

Wie im Reiseverkehr gab es schon im Eröffnungsjahr Kritik der Verkehrskunden an der Höhe der Tarife. Der Minister für öffentliche Arbeiten reagierte auf die Verstimmtheit besonders der Rittergutsbesitzer und bewilligte im September 1913 für den so genannten Übergangsverkehr von Wagenladungen von der Oderbruchbahn auf die Staatsbahnstationen Dolgelin, Fürstenwalde, Golzow und Wriezen eine "Kürzung der Frachtsätze um ... 2 Pfennige für 100 Kg".

1914 berichtete ein Müncheberger Chronist über eine "Fahrt auf der Oderbruchbahn" / 25 /:"Vor uns liegt Großneuendorf, die wichtigste Umschlagstelle von wo aus auf der Oderbruchbahn angefahrene Güter auf Schiffen verfrachtet werden, um den Weg nach Stettin und weiter zu nehmen. ...Ein elektrischer Kran erleichtert und beschleunigt den Betrieb, der von einer Speditionsgesellschaft ausgeht, die auch die unweit gelegene Umladestelle und den Hafen von Kienitz in Pacht genommen hat. Getreide, Rüben, Rohzucker sind die wichtigsten Güter, die auf beiden Plätzen umgeladen werden". Auch in Kienitz war ein Hafen mit Gleisanschluß als Umschlagstelle erbaut worden. "Hier erheben sich schon mit allen neuzeitlichen Errungenschaften der Technik ausgestattete Speicher der genannten Speditionsgesellschaft. Schon im ersten Vierteljahr nach der Fertigstellung verließen 107 Oderkähne und 1 Dampfer mit voller Ladung die Häfen...".

Im 1. Kriegsjahr ging der Güterverkehr auf 3 bis 5 Wagen pro Tag zurück. Die Ursache war nicht nur in der kriegsbedingten Wirtschaftslage, sondern auch in der Einberufung von Eisenbahnern an die Fronten zu suchen. Dazu hieß es in der FRANKFURTER ODER-ZEITUNG vom 3.Januar 1915 : "Mit Beginn des neuen Jahres ist, ...ein neuer Fahrplan in Kraft getreten. Die Einschränkung in der Anzahl der Züge ist eine Folge des fortwährenden Abgangs von Betriebspersonal, das zu den Fahnen eingezogen wird. Es ist deshalb auch nicht ausgeschlossen, daß, wenn der Krieg noch längere Zeit fortdauert, eine weitere Verkehrseinschränkung notgedrungen eintreten muß" / 26 /. Mit der "Fortdauer" des Krieges dramatisierte sich die Lage. Bis zum Frühjahr 1917 wurden 27 Beamte und 33 "Bedienstete" eingezogen. Der akute Kohlenmangel brachte 1917 den Verkehr fast zum Erliegen. Da halfen auch die geharnischten Beschwerden aus der Bevölkerung über die rapiden Einschränkungen des Reiseverkehrs nichts.

Noch schlimmer gestaltete sich die wirtschaftliche Situation nach dem Kriege. Die Verwaltung war nicht mehr in der Lage, "Einnahmen und Ausgaben im richtigen Gleichgewicht zu halten".

In den Jahren 1920/21 schloß die Bilanz mit Fehlbeträgen von

1 Million bzw. 300.000 Mark ab.1922 erbrachte die Bahn erstmalig seit ihrer Gründung einen Überschuß von 10 Millionen,  wertloses Inflationsgeld.

Die Verwaltung stand vor dem Problem, bei leeren Kassen dringend notwendige Erneuerungen am Oberbau vornehmen zu lassen. Die zwangsläufig praktizierte Sparsamkeit beim Bau der Bahnanlagen rächte sich schon nach einem Jahrzehnt des Betriebes. Bereits im Oktober 1920 hatte der Kreistag Lebus über eine Stilllegung oder Sanierung debattiert, dann aber entschieden, "daß der Betrieb aufrecht erhalten und die in den Vorjahren entstandenen Fehlbeträge und die zur Erneuerung von Betriebsmaterial erforderlichen Mittel aufgebracht werden müssen".

Zu Beginn des Jahres 1923 war die Situation keinesfalls besser. Eine vom Kreistag eingesetzte Kommission konnte auch keine andere Lösung als die Aufnahme neuer Darlehen für die Sanierung vorschlagen, die zu weiteren Zins- und Tilgungsverbindlichkeiten der Beteiligten führen würden. Der Lebuser Landrat Pautsch sprach deshalb von einem "rechten Schmerzenskind des Kreises". Wegen des hohen "jährlichen Zins- und Tilgungsaufwandes von 30 v. H. der Schuldenssumme" sah man von der Aufnahme einer Anleihe ab. Der Kreistag beschloß deshalb im Januar 1923 "den zur Sanierung der Oderbruchbahn benötigten Betrag von 3.750.000 M. durch eine Umlage aufzubringen, von welcher der Kreis Lebus selbst 1/3 mit 1.250.000 Mark übernimmt und die in Frage kommenden Gemeinden und Gutsbezirke den Rest, der nach besonderem Schlüssel verteilt wird". Daran hatten sich nunmehr alle Gemeinden und Gutsbezirke, auch die, welche nicht unmittelbar an der Bahn lagen, zu beteiligen. Die finanzielle Situation blieb nicht ohne Folgen für den Betrieb. Tariferhöhungen, wie sie die Reichsbahn vorgenommen hatte, waren "für die Oderbruchbahn nicht mehr tragbar". Sie hatte bis Ende 1922 von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, ihre Tarifsätze um 25 Prozent über denen der Reichsbahn festzulegen. Diesem Trend konnte sie nun wegen der enormen Preiserhöhung nicht mehr folgen. Die Betriebsleitung versuchte die Situation durch Rationalisierung des Betriebes zu entschärfen. Dazu bemerkte die ODERZEITUNG am 14.Januar 1923 unter dem Slogan "Sanierung der Oderbruchbahn": "Der Fahrplan ist immer noch zu reichlich ausgestattet. Durch Einnahmen abgedeckt werden können die Ausgaben nur bei gehöriger Ausnutzung durch belastete Güterwagen, was jetzt nicht einmal in der so genannten Kampagne der Fall ist. Eine größere Anzahl von Zügen wird tatsächlich nur als reine Personenzüge gefahren. Die sind ein Luxus und müssen wegfallen" / 27 /.Als derartiger "Luxus" wurden zunächst so genannte "Schülerzüge" eingestuft, die in der siebenten Stunde von Fürstenwalde nach Arensdorf bzw. von Wriezen nach Groß Neuendorf verkehrten. Diese "reinen" Personenzüge standen mit 26.000 bis 28.000 Mark bzw. rund 30.000 Mark pro Tag zu Buche...und verursach(t)en im Jahr einen Kostenaufwand von 18 - 20 Millionen;15 -16 Millionen muß(t)e die Bahn glatt zugeben". Ergo kam der Rezensent zu dem Schluß: "Der Personenverkehr ist unter allen Umständen ruinös; nur in dessen Verbindung mit dem Güterverkehr kann eine Kleinbahn sich über Wasser halten".

Im genannten Artikel verwies der Autor auch darauf, daß in die Bahn "rund 8,4 Millionen Goldmark investiert" seien und, daß bei einer Verzinsung von nur 3 v.H. der 1922 erzielte Überschuß nicht 10 Millionen, sondern wenigsten 240 Millionen "Papiermark" betragen haben müßte. So kam er zu der Aussage: "Eine restlose Sanierung der Bahn liegt also mit den getroffenen Maßnahmen noch nicht vor; nur klügste Tarifpolitik, äußerste Sparsamkeit und weitestgehender Abbau aller unproduktiven Fahrplanzüge kann im Laufe der Zeit vielleicht eine solche bringen".

Mit steigendem Absatz von Produkten der Güter und der Bauern im Bruch in der Nachinflationsära nahm der Güterverkehr wieder zu.1925/26 wurden in den Häfen Groß Neuendorf und Kienitz rund 32.000 Tonnen und in Wriezen 1927/28 rund 38.000 Tonnen umgeschlagen. Diese Entwicklung und die in den Vorjahren praktizierte Schrumpfung der Fahrpläne und des Personalbestandes ,er betrug 1928 210 Personen, ließen die Bahn über die Runden kommen. Es war sogar möglich, dem Erneuerungsfonds im Ergebnis des Betriebsjahres 1924 erstmalig 80.000 Goldmark zuzuführen. Das wurde als "ein gutes Vorzeichen für die Entwicklung des Bahnunternehmens" gewertet / 17 /.

Mit der 1932 erfolgten Umwandlung des kommunalen Kleinbahnbetriebes in die Aktiengesellschaft (Abschnitt 6.) begann eine Ära, die dem Chronisten anhand der nunmehr gefertigten Geschäftsberichte die Berichterstattung erleichtern / 28 /.

Die Ergebnisse des 1.Rechnungsjahres 1932 gaben der Betriebsleitung und dem Aufsichtsrat keinen Anlaß zum Jubel. Den Betriebseinnahmen von rund 394.000 Reichsmark standen Ausgaben von rund 459.000 Reichsmark gegenüber. Ursache war die herrschende "allgemeine Wirtschaftsnot". Durch die um 40 Prozent verringerten Rübenanbauflächen war ein erheblicher Ausfall an Rüben- und Kohletransporten entstanden. Baustoffe und Wegebau material fielen wegen der total eingeschränkten Bautätigkeit fast gänzlich aus, Holz kam nur in geringem Umfang zur           "Verfrachtung". Dagegen wurden mehr Düngemittel und Ernteerzeugnisse als im Vorjahr transportiert. Die Jahresbilanz wies letztlich eine Gütermenge von rund 147.000 Tonnen,15 Prozent weniger als im Vorjahr, aus.

Ein heute hochaktuelles Problem im Verkehrsgeschen, die Konkurrenz des Kraftwagens, bereitete der Oderbruchbahn damals ebenfalls Sorgen. Im Geschäftsbericht 1932 beklagte der Bahnvorstand die "starke Beeinträchtigung" im Reiseverkehr durch die konzessionierten Kraftwagenlinien Müncheberg-Fürstenwalde, Letschin- Ortwig und Arensdorf- Frankfurt, den Entzug des gesamten Postgutverkehrs "infolge Verkraftung durch die Reichspost" und im Güterverkehr erhebliche Einkommensausfälle. In den Folgejahren diktierten die Erträge in der Landwirtschaft weiterhin schwankende Betriebsergebnisse und negative Bilanzen.1934 wurden rund 250.000 Tonnen, 1935 dagegen nur rund 196.000 Tonnen transportiert. Der Rückgang war mit einem Betriebsverlust von

9,6 Millionen Reichsmark verbunden. Die Situation änderte sich wesentlich im Jahre 1936.Die kriegsvorbereitende Konjunktur, hier beim Bau des Wehrmachtsflugplatzes Waldfrieden bei Fürstenwalde, und eine gute Rübenernte ließen die Gütermenge gegenüber 1935 um 39 Prozent auf 273.000 Tonnen anwachsen.

1937 wurden annähernd gleiche Transportmengen erreicht. Den Rückgang der Baustofftransporte für den fortgeschrittenen Flugplatzbau glichen wiederum erhöhte Erntegütertransporte aus. Die Zunahme dieser "hochtarifierten Güter" führte zu Mehreinnahmen von rund 30.000 Reichsmark. Dieser Trend hielt auch 1938 an. Gute Ergebnisse auf den Feldern des Bruches und der Höhe erbrachten mehr Transporte. Möglicherweise hatte dazu auch eine scharfe öffentliche Kritik an die Adresse der "kreiseingesessenen" Bauern beigetragen. Unter dem Titel "Es fehlt die Kundentreue im Güterverkehr" berichtet die FRANKFURTER ODER-ZEITUNG im August 1938,"daß sich der Landrat und der Kreisbauernführer kürzlich veranlaßt sahen, die Kreiseingesessenen auf die Notwendigkeit einer möglichst starken Benutzung des kreiseigenen Verkehrsmittels hinzuweisen" / 29 /.

Der Betriebs- und Verkehrskontrolleur K. berichtete der Zeitung, daß im Gegensatz zu einigen Gütern die Bauerndörfer "als Verlader völlig versagen. ... Sie verladen nur Rüben und Kartoffeln und vorenthalten der Bahn die Güter mit höherer Frachtbelastung". Als besonders negativ wurde Hasenfelde genannt.

Im Geschäftsbericht von 1938 wurde erstmalig die Position "Militärgut" mit 4.000 Tonnen ausgewiesen.1939 wurde der Betrieb der Bahn "...den Kriegsverhältnissen angepaßt". Die "Anpassung" hatte u.a. formal zur Folge, daß die Betriebsergebnisse in den Geschäftsberichten nunmehr nur noch wertmäßig ausgewiesen wurden. Danach wuchsen die Einnahmen aus dem Güterverkehr gegenüber 1938 um 25 % auf 556,000 Reichsmark an und erreichten 1940 rund 698.000 Reichsmark. Dahinter verbargen sich u.a. stark erhöhte Zufuhren von Baumaterialien für "ein größeres Bauvorhaben". Bei dem "Vorhaben" handelte es sich um ein Wehrmachtsobjekt im Wald von Falkenhagen, welches in jüngster Zeit nach der Räumung durch die Streitkräfte der GUS wieder in das Interesse der Öffentlichkeit gerückt ist (vgl. Das geheime Objekt...).

Karl Wieland aus Buckow/Märkische Schweiz, von 1937 bis 1942 als Lehrling und Betriebsassistent im Verkehrsdienst tätig, erinnert sich: Im 2. Lehrjahr kam ich in die Verkehrskontrolle der Betriebsverwaltung in Müncheberg. Hier wurden Abrechnungen der Bahnhöfe über verkaufte Fahrkarten und vereinnahmte Frachten und Gebühren geprüft. ... Eine andere Aufgabe bestand darin, die  Fahrgelder und Frachten...entsprechend der Streckenlänge auf die Kleinbahn und die Reichsbahn zu verteilen. Im allgemeinen war die Arbeit sehr eintönig.

Das 3. Lehrjahr verbrachte ich im Wagenbüro. Bedarf und Bestände an Güterwagen wurden an die Reichsbahndirektionen Stettin und Berlin gemeldet. Von dort ergingen die Wagenverfügungen. Es war Krieg, viele Wagen wurden für Munitionstransporte benötigt, so daß andere Kunden mitunter sehr lange auf einen bestellten Wagen warten mußten. Die Bahnhöfe riefen im Wagenbüro, bevor die Wagenverfügungen der Reichsbahn vorlagen, an und wollten wissen, ob die leeren Wagen in den nächsten Güterzug einrangiert werden konnten. Man mußte also eine Verfügung schon vorher abgeben und kalkulierte dabei mit dem Prozentsatz der am Vortag gestellten Wagen. Häufig lauteten dann aber die Wagenverfügungen...'Nicht stellen, alle Wagen zur Luftmunitionsanstalt Lamitsch-Wilmersdorf (Pfaffendorf)'. Die vorher verfügten Wagen liefen aber bereits in anderer Richtung oder wurden schon mit Zuckerrüben beladen. Also mußte man schummeln. Am nächsten Tag wurden die angeblich nicht gestellten Wagen noch einmal als 2. Bestellung bei der Reichsbahn bestellt. Da die Bahnhöfe immer Bedarf an Güterwagen hatten, war das nicht so schwierig. Man mußte nur aufpassen, die wievielte Bestellung dran war und welches Gut verladen werden sollte. Die Bahnhöfe bemerkten von dieser Unkorrektheit nichts, denn sie handelten genau nach der Verfügung unseres Wagenbüros. Auf dem Verteilerbogen...stand die Verfügung, der Reichsbahndirektion. Diese stimmte aber mit der Verfügung, an die Bahnhöfe nicht überein. Bei einer Überprüfung kamen einmal Unkorrektheiten ans Licht. Darauf wurde der Disponent in die Hauptkasse versetzt. Er hatte Glück, daß ihm das nicht als Sabotage angerechnet wurde. Ich mußte nun allein arbeiten. Sicher lag darin eine gewisse Absicht, denn einen Lehrling konnte man für Unkorrektheiten nicht verantwortlich machen. Die Praktiken, für die mein Vorgänger gerügt wurde, betrieb ich weiter. Es war eine zweischneidige Sache, ein leerer Wagen, nicht in den nächsten Güterzug einrangiert, stand einen Tag ungenutzt. Wenn er aber schnell verfügt und beladen wurde, und nicht zur Luftmunitionsanstalt lief, dann war das Sabotage! Bei allen Überprüfungen in meinem Bereich gab es keine Beanstandungen, denn es wurden nie die Verfügungen auf meinem Verteilerbogen mit den von den Bahnhöfen aufgeschriebenen verglichen".

Diese Zeilen hätten auch 10 oder 20 Jahre später geschrieben werden können als Anleitung zum "vorschriftswidrigen" Handeln im Wagendienst. Der permanente Mangel an Güterwagen provozierte in den Nachkriegsjahrzehnten bei den "BuV-Eisenbahnern" auch alle möglichen Tricks, um im Interesse einer oft bescheidenen Beladung im eigenen Bezirk z.B. Wagen vom "Regulativ". das täglich für die Kohle in der Lausitz und im Leipzig - Bornaer Revier bzw. für Düngemittel im Erfurter Raum zu fahren war, abzuzweigen.

 

1941 traten neue tarifliche Bedingungen in Kraft, die die Einnahmen der Oderbruchbahn verbesserten. Mit Wirkung vom 1. Juli wurde die Bahn in die direkten Tarife der Deutschen Reichsbahn einbezogen. Für Güter und Tiere aller Art wurden die Frachten nunmehr von und nach allen Bahnhöfen der Reichsbahn und der deutschen Privatbahnen durchgehend berechnet. Damit entfielen auch die Umbehandlungen auf den Übergangsbahnhöfen.

1942 waren die Arbeiten am "Bauvorhaben MO der Wehrmacht" offensichtlich im wesentlichen abgeschlossen. Der Geschäftsbericht vermerkt dazu: "Der Güterverkehr ist infolge des Wegfalls von Baustofftransporten für ein größeres Bauvorhaben gegenüber dem Vorjahre zurückgegangen. Die Einnahmen haben sich gegenüber 1941 um 109.209 RM = rund 15% ermäßigt".1943 änderten sich die Güterverkehrseinnahmen nur unwesentlich. Sie lagen nunmehr bei 631.000 Reichsmark. Für 1944 wurden per 30.September noch 225.000 Tonnen ausgewiesen. In den letzten Kriegsjahren profitierte die Bahn auch von den Einschränkungen des Straßengüterverkehrs durch den akuten Treibstoffmangel. Wirtschaftliche Überlegungen spielten jedoch nur noch eine untergeordnete Rolle. Maßgebend war nunmehr die dem "totalen Krieg" dienende Transportabwicklung.

 

         

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