8. Wie man auf der Oderbruchbahn reiste

 

Die Personenbeförderung auf der Oderbruchbahn war von Anbeginn der Bahn von allgemeinem Interesse. Den Bewohnern der Bruchdörfer blieben nunmehr lange Wege erspart die besonders in den Frühjahrs- und Herbstmonaten, wenn sich Wege und Straßen in Schlammwüsten verwandelten, sehr beschwerlich sein konnten.

Die Mobilität wuchs enorm. Wer nach Wriezen, der alten Haupt- und Handelsstadt des Oderbruchs, zu den wöchentlichen Markttagen in die Kreisstädte Seelow und Freienwalde oder nach Fürstenwalde wollte, gewann Zeit. Berlin, Cüstrin, Frankfurt a.O. oder Eberswalde waren durch Anschlußverbindungen schneller und bequemer erreichbar.

Die ersten Reisezüge verkehrten im Juni 1911 zwischen Fürstenwalde und Dahmsdorf-Müncheberg. Die Zugumläufe erfolgten zwischen Fürstenwalde und Hasenfelde (14,2 km) und Hasenfelde bis Dahmsdorf-Müncheberg (15,2 km). Das Verkehrsangebot war für damalige Verhältnisse sehr großzügig. Der erste Frühzug verließ Fürstenwalde um 6.10 Uhr, der letzte des Tages endete um 22.58 Uhr dort. Besonders dicht war das Zugangebot zwischen Müncheberg und Dahmsdorf mit 10 Zugpaaren. An Sonn- und Feiertagen verkehrte in der 2. Stunde ein Zugpaar für Nachtschwärmer.

Im Dezember 1911 wurde das Netz durch den Abschnitt Hasenfelde - Dolgelin erweitert. Damit war die zweite Querverbindung zu Strecken der KPEV hergestellt.

Seit der Inbetriebnahme am 3.Dezember 1911 verkehrten zwischen Fürstenwalde und Dolgelin drei durchgehende Zugpaare in Früh-, Mittags- und Abendlage. Für die Entfernung von 40 Kilometern benötigten die Züge rd. 140 Minuten Reisezeit.

Ebenfalls im Dezember 1911 verkehrten die ersten Reisezüge von Wriezen aus zunächst bis Golzow ins Oderbruch. Mit der Fertigstellung des letzten Teilabschnittes zwischen Golzow und Dolgelin war die gesamte "Hauptstrecke" der Oderbruchbahn ab 9.Juni 1912 in Betrieb / 30 /.Zwischen Wriezen und Fürstenwalde verkehrten vier durchgehende Zugpaare. Zusätzlich verkehrten von Wriezen bis Golzow bzw. am anderen Ende von Fürstenwalde nach Dolgelin Züge in Vormittags- und Abendlagen. Für die Entfernung von 96 Kilometern lagen die Reisezeiten zwischen 320 und 440 Minuten. Da die Züge nach Bedarf als Pmg gefahren wurden, mußten die Reisenden auch Aufenthalte für Rangierarbeiten in Kauf nehmen.

In Golzow Kleinbahnhof und Dahmsdorf-Müncheberg bestanden fahrplanmäßige Übergänge nach Berlin- Friedrichstraße bzw Cüstrin Neustadt Hbf. Von Dolgelin aus erreichte man Frankfurt a.O. bzw. Wriezen.

Wer gerne zu seinem Vergnügen reiste, hatte schon damals die Möglichkeit, von Wriezen nach Wriezen eine Rundfahrt mit der KPEV bis Dolgelin und weiter über Golzow,Groß Neuendorf mit der Kleinbahn zu machen.

Im Oktober 1912 wurde letztendlich die Stichbahn Friedrichsaue - Genschmar (3,8 km) eingeweiht. Hier verkehrten ebenfalls vier Zugpaare. Wer zum Beispiel von Genschmar, direkt am Oderstrom gelegen, nach Berlin oder Cüstrin verreisen wollte, konnte den Frühzug 7.52 Uhr nach Friedrichsaue nehmen, wo er 8.07 Uhr eintraf. Von dort 8.11 Uhr weiter mit der Oderbruchbahn bis Golzow, Ankunft 8.25 Uhr. Hier war es ein kurzer Weg zum Staatsbahnhof, von wo aus man 8.44 Uhr nach Cüstrin Neustadt Hbf             

(Ankunft 9.08) oder 9.10 Uhr nach Berlin Friedrichstraße (Ankunft 11.00 Uhr) weiterfahren konnte. In drei Stunden fuhr man von der kleinen Oderbruchgemeinde bis ins Zentrum von Berlin. Wer in der Gegenrichtung den Zug nach Cüstrin in Friedrichstraße ab 17.05 Uhr benutzte, war um 19.49 Uhr wieder zu Hause. Zeitvergleiche mit der Gegenwart unterlassen wir lieber.

Das Angebot der Bahn wurde allgemein rege genutzt. Die regionale Oberbarnimer und Frankfurter Presse war des Lobes voll (siehe Abschnitt 5), sparte aber auch wegen der Fahrpreise nicht mit Kritik. Welches Zeitkolorit damals bei "eine(r) Fahrt auf der Oderbruchbahn" herrschte, schilderte 1913 der schon genannte Chronist aus Müncheberg  / 25 /. 

In diesem ersten vollen Betriebsjahr beförderte die Oderbruchbahn 442.793 Reisende, statistisch gesehen 1.213 Reisende pro Tag. Traumwerte, die später nie wieder erreicht wurden. Die Idylle wurde durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges zerstört. Der "fortwährende Abgang von Betriebspersonal, das zu den Fahnen eingezogen" wurde, zwang die Betriebsverwaltung zu radikalen Reduzierungen der Fahrpläne zu Beginn des Jahres 1915.Betroffen hiervon war besonders der im Oderbruch zwischen Wriezen und Dolgelin gelegene Streckenabschnitt  / 26 /.

Die Situation verschärfte sich in den Folgejahren noch mehr. Zum Personalmangel kam die kriegsbedingte Energiekriese hinzu. Am 27.Oktober 1916 berichtete die FRANKFURTER ODER-ZEITUNG "Zugverspätungen sind an der Tagesordnung". Ein Jahr später, am 24.Juli 1917 war zu lesen "Die Oderbruchbahn hat seit einigen Tagen zum Größten Teil ihren Verkehr eingestellt... .Die Verkehrseinschränkung bzw. -einstellung wird...mit Kohlemangel begründet". Züge fielen ohne Ankündigung von einem zum anderen Tage aus. Im Sommer 1918 verkehrten zwischen Wriezen und Fürstenwalde keine durchgehenden Züge mehr. Die Fahrzeiten verlängerten sich durch Zwischenaufenthalte. Der Fahrplan wurde, wie man heute sagen würde," ausgedünnt". Für eine Fahrt von Wriezen nach Fürstenwalde benötigte man mit Umsteigen in Groß Neuendorf und einem einstündigen Zwischenaufenthalt in Dolgelin fast 8 Stunden. Diese Situation hielt auch in den Nachkriegsjahren an. Die Ursachen für die schwierige Betriebslage haben wir im Abschnitt Güterverkehr geschildert. Die wirtschaftliche Lage in den 20er Jahren zwang die Betriebsverwaltung, das Reiseangebot schmal zu halten. Das Fahrplanangebot erreichte erst 1930 wieder das Vorkriegsniveau. Dabei wurden zum Teil getrennte Umläufe zwischen Wriezen, Groß Neuendorf und Dolgelin gefahren. Aus der Gegenrichtung verkehrten Züge zwischen Fürstenwalde und Dolgelin.1931 wurden rund 221.000 Reisende befördert,1932 ging die Zahl um 20 % auf 176.000 zurück.Die Ursachen sah der Bahnvorstand in der "starken Beeinträchtigung des Reiseverkehrs durch die konzessionierten Kraftwagenlinien Müncheberg - Fürstenwalde - Letschin - Frankfurt/Oder" und in der anhaltenden und verschärften allgemeinen Wirtschaftsnot und der damit zusammenhängenden großen Arbeitslosigkeit, die den Berufs- und Ausflugsverkehr stark gehemmt hat"  / 28 /.

Die brisante soziale Situation rief eine Welle der Kriminalität hervor. Damit war man auch vor Ort konfrontiert. Am 17.April 1930 berichtete das OBERBARNIMER KREISBLATT über einen Einbruchsdiebstahl im Stationsgebäude Neu Lewin:" Die Diebe zerschlugen eine Fensterscheibe und drangen zunächst in den Warteraum ein. Durch Zertrümmerung einer Scheibe öffneten sie das Schalterfenster und zwängten sich in den Dienstraum. Hier entwendeten sie 5 Fahrkarten nach Berlin, Schlesischer Bahnhof und Berlin, Stettiner Bahnhof und durchsuchten die offene Kassette, die kein Geld enthielt. Wahrscheinlich mit einem Dietrich öffneten sie die Tür zum Güterboden und nahmen hier aus einer Sendung zwei Büchsen Seefisch mit. ...Verdächtig sind zwei Fremde, anscheinend Berliner, die am Montag auf dem Bahnhof gesehen wurden". Die Zeitung bemerkte, daß dies seit dem Kriegsende der 4. Einbruch auf dem Bahnhof war.

1933 war der Tiefpunkt mit 161.500 Reisenden erreicht, 1934 stieg die Zahl auf 173.927 an, um 1935 wieder auf das Niveau von 1933 zurückzufallen. Der Vorstand der Gesellschaft forderte von der Betriebsverwaltung, energische Maßnahmen gegen diese Entwicklung einzuleiten. Um den Reiseverkehr auf der Oderbruchbahn attraktiv zu machen und dem öffentlichen und "privaten Personenkraftverkehr" Paroli zu bieten ,wurden 1935 zwei Triebwagen beschafft, die ab Dezember des Jahres zum Einsatz kamen (vgl. dazu Abschnitt 11.2.).Diese technische Neuerung, ein erweitertes Fahrplanangebot und die 25-prozentige Ermäßigung bei Rückfahrkarten zahlten sich aus: 1936 wurden 276.400 Reisende gezählt,115.000 oder 71 % mehr als im Vorjahr. Die Verkehrseinnahmen stiegen um ein Drittel auf 120.500 RM. Durch verstärkte Inanspruchnahme von Zeit- und ermäßigten Fahrkarten sank der "Durchschnittsfahrpreis" jedoch von 0,51 auf 0,44 RM. Als Gründe für das weitere Anwachsen der Zahl der Reisenden in den Jahren 1937 und 1938 auf 341.400 bzw. 348.000 führte der Vorstand die "allgemeine Wirtschaftsverbesserung ",den "erweiterten Einsatz der Triebwagenzüge" und eine "fahrplanseitige Verkürzung" der Fahrzeiten an.

Nach dem Ausbruch des 2.Weltkrieges wurde "der Betrieb der Oderbruchbahn, insbesondere ihr Fahrplan...den Kriegsverhältnissen angepaßt", trotzdem stiegen die Einnahmen 1939 um 28 % auf 197.000 RM.1940 verbuchte die Bahn aus dem Personen- und Gepäckverkehr 263.500 RM,34 % mehr als im Vorjahr.1941 nahm der Personenverkehr durch die Zusammenlegung der Müncheberger Kleinbahn mit der Oderbruchbahn-Aktiengesellschaft und durch die "Unterhaltung" eines "Kraftverkehrsbetriebes für den örtlichen Personenverkehr von und nach der Stadt Fürstenwalde/Spree (Stadtverkehr Fürstenwalde)"...weiter beträchtlich zu. Der Kraftverkehrsbetrieb fuhr seit dem 1.Juli rund 31.000 RM ein.

Obwohl 1942 die Betriebsleistungen "der Schienenbahn...infolge der vorgenommenen Fahrplaneinschränkungen gegenüber dem Vorjahr um rund 12 % zurückgingen, betrugen die Mehreinnahmen 161.630 RM (+45%).Der Kraftverkehrsbetrieb steigerte seine Einnahmen um rund 108 % auf rund 64.500 RM. Auch 1943 setzte sich dieser Trend fort. Die Einnahmen betrugen nunmehr 747.800 RM, wiederum 48 % mehr als im Vorjahr.

Eine Wertung der beachtlichen Steigerungsraten der Vorkriegs- und Kriegsjahre erscheint auf den ersten Blick schwer bzw. könnte zu einer Fehleinschätzung führen, zumal die Vorstände der Gesellschaft sich in den Geschäftsberichten äußerst spartanischer Einschätzungen befleißigen.Aus dem Vergleich der "Betriebsergebnisse"  läßt sich schließen, daß die Steigerung der Beförderungsleistungen und Einnahmen vordergründig auf erhöhten Pendlerverkehren beruhten.

Schon 1938 bescheinigte die ODERZEITUNG der Kleinbahnverwaltung eine hohe Anpassungsfähigkeit an die Verkehrsverhältnisse. Danach wurde ein "Haus-Haus-Verkehr mit Betriebsgefolgschaften" organisiert. Dazu die Zeitung:" Arbeiter fahren von ihren Heimatstationen mit Sondertriebwagen direkt bis auf die Arbeitsstelle und nach Schluß der Arbeitszeit steht der Triebwagen auf dem Fabrikhof bzw. auf der Baustelle, um die Arbeiter binnen kurzer Frist nach Hause zu bringen. Bei den zur Zeit herrschenden Mangel an Arbeitskräften und dem dadurch notwendig gewordenen weiteren  Anmarschweg zu den Arbeitsstellen ist eine solche Erleichterung nicht nur ein ganz wertvoller Einnahmeposten für die Bahn, sondern auch aus volkswirtschaftlichem  und sozialem Interesse eine Leistung"  / 47 /.

Die kriegsvorbereitende Bautätigkeit am Flugplatz Waldfrieden und im Raum Falkenhagen erforderten z.B. die Konzentration von Arbeitskräften. Die zunehmende Verknappung von Treibstoffen zwang auch die privaten Pkw- Besitzer, auf die Bahn umzusteigen. Keinenfalls sollte man schlußfolgern, daß die Steigerungsraten der Kriegskonjunktur ein Ausdruck zivilen Wohlstands und damit verstärkter Reiselust waren. Probleme der Menschen und des Bahnbetriebes waren mit der Fortdauer des Krieges nicht gefragt. Vielmehr war es angebracht zu vermelden "der Betrieb des Unternehmens habe sich im allgemeinen glatt und reibungslos abgewickelt".

Das bittere Ende folgte als die Front sich im Januar 1945 der Oder näherte.

 

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