Die Kreisbahn Beeskow - Fürstenwalde (Scharmützelseebahn)

nach dem Stand von 1995 (außer Zeitleiste)

Nach einer recht langen Vorgeschichte entstanden in zwei Bauabschnitten im Jahr 1911 die Eisenbahnstrecke Fürstenwalde (Spree) - Beeskow. Sie diente der verkehrsmäßigen Erschließung des Scharmützelsees und stellte eine Verbindung zwischen den Staatsbahnstrecken Berlin - Frankfurt (Oder) (Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn) im Norden und Grunow - Königs Wusterhausen im Süden her. Im Mai 1921 wurde der Abzweig von Saarow West nach Silberberg Waldschänke fertiggestellt. Inzwischen ist die Bahn über 100 Jahre alt und kann auf eine wechselvolle Geschichte zurückblicken. Während sie vor wenigen Jahren noch Höchstleistungen vollbringen musste, ist die Strecke heute nur noch auf dem Teilabschnitt Fürstenwalde - Klinik Bad Saarow-Pieskow für den Personenverkehr in Betrieb.

Kursbuchnummer (ab 1992) : 207
frühere Kursbuchnummern : 100h; 107d; 181
Spurweite 1435 mm
Streckenlänge ab 01.05.1921 41,2 km
größte Neigung: 1:100
kleinster Bogenhalbmesser 300

Bestand an Bahnhofsgebäude, Stand 1911

Fürstenwalde, Ketschendorf, Petersdorf, Bad Saarow, Pieskow, Lamitsch-Wilmersdorf, Görzig, Groß-Rietz, Neuendorf, Beeskow, Saarow Kurhaus, Saarow West, Saarow Süd, Silberberg Süd

Zeitleiste

 
24.01.1911
Erteilung der Konzession für die Hauptstrecke Beeskow - Fürstenwalde mit dem Abzweig Petersdorf - Saarow West durch die Landesregierung in Potsdam
02.06.1911
Inbetriebnahme der Teilstrecke Fürstenwalde - Saarow Ost
19.12.1911
Inbetriebnahme der Teilstrecke Saarow Ost - Beeskow
04.09.1919

Erteilung der Konzession für die Verlängerung der Zweigstrecke
Petersdorf - Saarow West - Silberberg

01.05.1921
Inbetriebnahme des verlängerten Abzweigs bis Silberberg
1945
Zerstörung des Kreuzungsbauwerkes über die Gleise der DR, der Spreebrücke, von drei Straßenbrücken, des Empfangsgebäudes und des Lokschuppens in Fürstenwalde
01.11.1945
Wiederaufnahme des Zugbetriebes auf der Hauptstrecke, die acht Kilometer lange Nebenstrecke von Petersdorf bis Silberberg wurde nicht wieder in Berieb genommen
01.04.1949
Übernahme der Kreisbahn durch die Deutsche Reichsbahn
1953
Zwischen 1953 - 1963 war der Zugverkehr wegen schlechten Oberbaus eingestellt
31.12.1993
Der Güterverkehr auf der Strecke wurde eingestellt.
1994
Die Stationen Pfaffendorf, Wilmersdorf und Beeskow Nord werden geschlossen
1997
Wegen schlechtem Streckenzustand wird der Abschnitt Pfaffendorf - Beeskow mit Schienenersatzverkehr befahren
1998
Es wird die gesamte Strecke gesperrt, es verkehren nur noch Busse
10.1999
Nach Sanierung wird der Streckenabschnitt Fürstenwalde - Bad Saarow wieder eröffnet, der Rest der Strecke wird durch reguläre Busse bedient. Die Triebwagen werden von DB Regio gefahren.
09.12.2007
Die ODEG übernimmt den Personenverkehr als Linie OE 35
2011
Der Haltepunkt Bad Saarow Klinik wird eröffnet
14.12.2014
Als RB 35 wird nun die Betriebsführung von der NEB wargenommen

 

Vorgeschichte

Mit dem Erwerb der Rittergüter Saarow und Pieskow durch die Landesbank in den Jahren 1905/06 gab es gute Voraussetzungen für die Planung und Realisierung einer großzügigen Siedlung am Nordende des Scharmützelsees. Nur das Verkehrsproblem musste noch gelöst werden. Der südliche Teil des Sees war bereits seit 1898 durch den Bahnhof Scharmützelsee an der Bahnlinie Grunow - Königs Wusterhausen erschlossen. Ab 1904 bestand die Möglichkeit von dort mit eine Motorbootlinie zu nutzen. Das reichte jedoch nicht aus. Besonders der Berliner Ausflugsverkehr solle auf kurzem Wege über Fürstenwalde nach Saarow gelenkt werden. Pferdedroschken brachten die ersten Gäste nach Saarow und ab 1909 setzte die Siedlungsgesellschaft drei Busse zwischen dem Bahnhof Fürstenwalde und der Landhauskolonie ein. Zielstellung zur Lösung der Probleme blieb jedoch ein Projekt, das bereits 1893 in der Presse vorgestellt wurde: Der Bau einer Eisenbahn zwischen den Kreisstädten Beeskow und Fürstenwalde. Diese Vorstellungen, die bis 1867 zurückreichten, wurden nun wieder aufgegriffen. Anfang Oktober 1909 beschloss der zuständige Kreistag Beeskow-Storkow den Bau einer "normalspurigen, nebenähnlichen Kleinbahn" von Beeskow nach Fürstenwalde. "In militärischem Interesse" hatte der Staat den Oberbau in nebenbahnähnlicher Weise gefordert. Der Anschluss an die Staatsbahn in Fürstenwalde musste von Osten her erfolgen, weil dadurch u.a. ein Gemeinschaftsbetrieb mit der Oderbruchbahn, die zur gleichen Zeit entstand, ermöglicht wurde. Grundlagen der Bauarbeiten, für die der erste Spatenstich am 15. September 1910 erfolgte, waren die Entwürfe des Landesbaurates Techow. die Konzession dazu wurde durch die Landesregierung am 24. Januar 1911 erteilt. "Die Arbeiten am Bahnbau sind in letzter Zeit flott vorwärts geschritten", schrieb die FÜRSTENWALDER ZEITUNG am 24.11.1911. "Von beiden Richtungen, Fürstenwalde und Beeskow, wird gearbeitet. Gestern wurde die Verbindung der Gleise bei Wilmersdorf hergestellt, der zum Unterstopfen benötigte Kies wird seit acht Tagen aus der auf Wilmersdorfer Gebiet liegenden, neu aufgeschlossenen Kiesgrube des Besitzers Kahle gewonnen und mittels einer Feldbahn an das Gleis befördert. Nachdem das Hauptgleis geschlossen ist, werden auf den Bahnhöfen die Nebengleise eingebaut. Besonders schwierig gestalteten sich die Bauarbeiten beim Abzweig von Petersdorf nach Saarow West. Der dort errichtete Bahndamm über mooriges Wiesengelände senkte sich mehrmals und es wurden Nacharbeiten notwendig. In der Bahnbeschreibung ist als Datum für die Betriebseröffnung der 2. Juni 1911 genannt. Das steht jedoch im Widerspruch zu einer Zeitungsmeldung vom 16. Juni 1911, wo es heißt: "Eine abermalige Senkung des Bahndammes der noch nicht eröffneten Strecke von Petersdorf nach Saarow ist eingetreten". Mit der Fertigstellung und offiziellen Betriebseröffnung der Teilstrecken Fürstenwalde - Saarow Ost am 2. Juni 1911 und Saarow Ost - Beeskow am 19. Dezember 1911 wurde der Scharmützelsee verkehrsmäßig besser erschlossen und eine unmittelbare Verbindung zwischen den Eisenbahnknoten Beeskow und Fürstenwalde sowie den Umschlaghäfen Beeskow ab 20. Juni 1912, Fürstenwalde und Ketschendorf ab 17. Februar 1914 geschaffen. Damit war die neue Linie auch für den Güterverkehr interessant. Schließlich verbesserten sich die Transportbedingungen für die an der Strecke liegenden Gemeinden und Betriebe.
Die landespolizeiliche Abnahme der gesamten Strecke erfolgte am 19. Dezember 1911. Mit einem Sonderzug, der um 9.00 Uhr Fürstenwalde verließ und nachmittags zurückkehrte begaben sich zu diesem Zweck der Landrat Rothe vom Kreis Beeskow-Storkow, der Landesbaurat Techow und der Regierungsbaurat Weiß von der Eisenbahndirektion Halle auf die Reise. Die feierliche Einweihung wurde am 31. Januar 1912 durchgeführt. Zwei Züge, aus Beeskow und Fürstenwalde, trafen mit über hundert Gästen auf der Station Saarow Ost ein, um im Kurhaus Saarow das Ereignis würdig zu begehen.
Mit der Inbetriebnahme der am 4. September 1919 genehmigten Verlängerung des Abzweiges von Saarow West nach Silberberg Waldschänke am 01.05.1921 entstanden günstige Bedingungen für den Ausflugsverkehr zum westlichen Scharmützelseestrand. Gleichzeitig war es eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung der Kolonie Saarow-Strand.
Die Gesamtlänge der Kreisbahn betrug damit 41,2 Km, wovon 8,2 Km auf den Abzweig entfielen. Bestrebungen; Ende der 20er Jahre die Zweigstrecke weiter zu verlängern; kamen nicht zum Tragen.
Die Kosten für den Bahnbau, einschließlich eines Abzweigs nach Saarow West waren auf 2,5 Millionen Mark veranschlagt. Der tatsächliche Aufwand dafür betrug jedoch 2.888.825,- Mark. Hinzu kamen für die Teilstrecke ab Saarow West 2.249.580,- Mark Inflationsgeld. Nach der Goldmarkeröffnungsbilanz vom 1. April 1924 wurde der Bahnanlagenwert der Hauptstrecke Beeskow - Fürstenwalde auf 2.039.122,- RM und der Wert der Zweigstrecke Saarow West - Silberberg Süd auf 165.615,- RM einschließlich des Wertes von Grund und Boden neu festgelegt.
Kapitalanteile besaßen zu je einem Viertel der Preußische Staat und der Brandenburgische Provinzialverband und zur Hälfte der Eigentümer der Bahn, der Kreis Beeskow-Storkow. Großzügig unterstützt wurde der Bahnbau von der Landbank.
Als Betriebsführer fungierte die Provinzialverwaltung, später mit der Bezeichnung Landesverkehrsdirektion bzw. Landesverkehrsamt Brandenburg. Die Aufgaben vor Ort wurden durch die Betriebsverwaltung in Müncheberg, die auch für die Oderbruchbahn sowie für die Müncheberger und Buckower Kleinbahn zuständig war, geregelt. Zwischen allen genannten Bahnen bestand eine enge Verflechtung.

 

Betriebsstellen

km Bezeichnung ab 1911 Veränderungen neue Bezeichnung ab 1950
0,0
Fürstenwalde (Spree)    
2,7
Buschgarten 1958 aufgelassen  
5,7
Ketschendorf   Fürstenwalde Spree Süd
8,9
  Petersdorf Seebad ab 1933* Bad Saarow-Pieskow
10,3
Petersdorf    
12,4
Saarow Ost Bad Saarow ab 1923 Bad Saarow-Pieskow
14,4
Pieskow Bad Saarow-Pieskow ab 1938 Bad Saarow-Pieskow Süd
18,9
  Wilmersdorf ab 1936 eingerichtet  
20,4
Lamitsch-Wilmersdorf Pfaffendorf ab 1936  
24,1
Görzig    
26,7
Groß-Rietz    
30,4
Neuendorf   Beeskow Nord
33,0
Beeskow    

...........Bezeichnung ab 1921

2,5
Saarow Kurhaus    
3,2
Saarow West    
4,7
Saarow Süd Saarow Alte Eichen ab 1929  
6,7
Silberberg Nord Saarow Silberstrand ab 1929  
7,6
Silberberg Süd Saarow Silberberg ab 1929  
8,2
Silberberg Waldschänke    

*Der Haltepunkt Petersdorf Seebad wurde nur bis 1943 und 1946 planmäßig besucht


Oberbau und Anlagen

Für die zunächst ab Fürstenwalde in östlicher Richtung in einer Steigung verlaufende Kleinbahnstrecke wurde nach dem Haltepunkt Buschgarten und einem Rechtsbogen in km 3,218 ein Kreuzungsbauwerk über die Strecke der Staatsbahn Fürstenwalde - Frankfurt (Oder) und dem alten Berkenbrücker Weg errichtet. Weiter südlich in km 4,5 wurde das größte Bauwerk der Bahn, die "Rote Brücke", wie sie im Volksmund bezeichnet wird, zur Überquerung der Spree mit einer Stützweite von 76,80 m notwendig. Die Strecke verläuft von dort aus bis Bad Saarow - Pieskow südlich und danach in südöstlicher Richtung. Vor Beeskow geht sie in einen Linksbogen über und endet parallel zur Strecke Grunow - Königs Wusterhausen im Bahnhof. Der Abzweig nach Silberberg begann im Bahnhof Petersdorf (km 0,0). Für die Einführung der Strecke in die Staatsbahn Fürstenwalde und Beeskow wurden entsprechende Verträge abgeschlossen. Der gemeinsame Einführungsvertrag für die Oderbruchbahn und der Kreisbahn in den Bahnhof Fürstenwalde kam im April/Mai 1912 zwischen der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin und den Kreisen Beeskow-Storkow, Seelow und Oberbarnim zustande.
Laut Geschäftsbericht für 1932 gab es "3 eiserne Brücken" und "4 Wegüberführungen". Der Oberbau auf der Hauptstrecke bestand aus 12 m langen Schienen mit einem Gewicht von 31,16 kg/m. Sie waren auf 13 und in den Krümmungen auf 14 kieferne imprägnierte Schwellen in einem einfachen Kiesbett verlegt. Eine Verstärkung des Oberbaus erfolgte von 1925 bis 1929 auf einer Länge von 25 km, indem die Zahl der Schwellen pro Schienenlänge auf 18 bzw. 19 erhöht wurde. Für die Nebengleise sowie den Abschnitt Petersdorf Saarow West kamen gleichlange, aber leichtere Schienen mit einem Gewicht von 25 kg/m zum Einsatz. Von Saarow West bis Silberberg lagen teilweise Schienen mit einer Länge von nur 6,5 Metern. Sie wurden 1929 durch solche von 9 bis 15 m Länge und einem Gewicht von 33,4 kg/m ersetzt.

Der zulässige Achsdruck der Wagen betrug 14 t.

 

Nach dem Stand von 1932 waren insgesamt 102 Weichen verlegt:

Typ
Profil 10 a Profil 11
einfache Weiche
54
36
doppelte Kreuzungsweiche
06
03
Doppelweiche
03
--

Auf dem Gemeinschaftsbahnhof Fürstenwalde wurden 1,73 km der Oderbruchbahn mit benutzt. Zuständige Unterhaltungsdienststelle für die Strecken der Kreisbahn einschließlich des Gemeinschaftsbahnhofes Fürstenwalde und der Oderbruchbahn von km 0,0 bis 1,0 war die Bahnmeisterei Beeskow.
Für den Lokomotivbetrieb wurden durch die Kreisbahn in Fürstenwalde ein Lokschuppen mit 6 Ständen einschließlich Betriebswerkstatt und in Beeskow ein solcher mit 2 Ständen errichtet. Im Bereich dieser Lokbahnhöfe befanden sich außerdem jeweils eine Bekohlungsstation und die Lokwasserversorgung (lt. Bahnbeschreibung Kran und Elevator). Kopf- und Seitenrampen hatte die Kleinbahn in Fürstenwalde, Bad Saarow, Lamitsch-Wilmersdorf, Görzig, Groß Rietz und Beeskow. Gleiswaagen standen zur Verfügung für 35 t in Fürstenwalde sowie für 30 t in Petersdorf und Beeskow. Die zuständige Entseuchungsanstalt befand sich in Fürstenwalde.


Empfangsgebäude

Als Bahnhofsgebäude hatte man, wie auch auf 20 Stationen der Oderbruchbahn, vorwiegend die vom Landesbaurat Techow entworfenen Typenbauten errichtet in :

Ketschendorf Görzig Saarow West
Pieskow Groß Rietz Saarow Süd
Lamitsch-Wilmersdorf Neuendorf Silberg Süd

Bei diesen Empfangsgebäuden war der 8 m x 5 m große Güterschuppen links bzw. rechts vom kleineren "Stations-Bureau und Wartehalle" angeordnet. Im Fenster- und Türenbereich mit Fachwerk ausgestattet, hatten beide Gebäudeteile ein eigenes Walmdach. Das des Güterbodens war etwas höher und besaß in Richtung zum Bahnsteig überwiegend eine Dachwölbung auf der stirnseitig der Bahnhofsname angeschrieben war. Der große Dachüberstand von 1,30 m entsprach etwa der Breite beider Rampen und gab den auf der Ladestraßen- sowie auf der Gleisseite arbeitenden Personen einen gewissen Schutz gegen Witterungseinflüsse. Die Fußbodenhöhe des Warteraumes lag 34 cm tiefer als die der anderen Räume. Bei den Entwürfen und ausgeführten Objekten gab es entsprechend den örtlichen Bedingungen und Wünschen geringe Unterschiede. Teilweise wurden Wohnungen an- und eingebaut. So in Lamitsch-Wilmersdorf 1925, Saarow West 1925 und Saarow Silberberg 1937. Für den Gemeinschaftsbahnhof Fürstenwalde hatte man ein ehemaliges Wohnhaus an der Forststraße zum Empfangsgebäude umgebaut. Die FÜRSTENWALDER ZEITUNG vom 15.12.1912 schrieb in diesem Zusammenhang: "Die inneren Räume des zum Stationsgebäude eingerichteten Daskeschen Wohnhauses sind im Rohbau fertig. Schon die äußere Ansicht des Gebäudes mit seinem roten Dach, dem oberen Holzfachwerk und den Vorbauten lässt erkennen, dass das Gebäude architektonisch dem Stadtbild zur Zierde gereichen wird. Der früher mit Reklameschildern verunzierte Giebel nach dem Übergang zu hat durch den Ausbau eines runden Erkers ein entschieden besseres Aussehen erhalten." Trotz dieser Wertung, gab es auch Probleme mit dem Gebäude. Die zu schmalen Ein- und Ausgänge mit einem ebenso schmalen Durchgang und nur einem Schalterfenster stellten sich sehr bald als Mangel für die Reisenden heraus. Das architektonisch gelungene Beeskower Empfangsgebäude mit Güterboden in Fachwerkbauweise hatte nach der Übernahme der Kreisbahn durch die DR im ursprünglichen Sinne keine Bedeutung mehr. Es wird seit dieser Zeit als Dienst- und Wohngebäude genutzt und kann auch heute noch auf der nördlichen Seite des Bahnhofes bewundert werden. Der Übergang zur Staatsbahn wird durch einen Fußgängertunnel erleichtert. Die Abzweigstelle Petersdorf bekam ein größeres Bahnhofsgebäude mit Güterboden und einer Dienstwohnung. In Bad Saarow Silberstrand war ab 1931 eine Wartehalle vorhanden wogegen die Reisenden in Silberberg-Waldschänke ohne Warteraum auskommen mussten. Der Haltepunkt Saarow Kurhaus wurde 1935 verlegt und ein neues Gebäude errichtet. Vorher mussten die Reisenden von der Wartehalle zum Bahnsteig die Straße nach Petersdorf überqueren. Wegen des zunehmenden Straßenverkehrs war das nicht mehr zumutbar. Der Haltepunkt Wilmersdorf einschließlich einer Wartehalle wurde 1936 im Zusammenhang mit dem Bau der Munitionsanstalt (Muna) neu errichtet. Eine Erweiterung des Holzgebäudes erfolgte 1942. Nachdem die Wartehalle in den 60er Jahren baufällig geworden war, entstand auf Initiative der Gemeinde Wilmersdorf etwa 150 m südlich des alten ein neuer Bahnsteig mit einer kleinen massiven Wartehalle. Die feierliche Inbetriebnahme des für die Gemeinde günstiger gelegenen Haltepunktes fand am 30. April 1988 statt. Die Inbetriebnahme eines neuen Bahnhofsgebäudes in Fürstenwalde (Spree) Süd als Ersatzbau erfolgte am 21.12.1981. Im Vorlauf zur Errichtung eines Containerumschlagplatzes durch den VEB Reifenkombinat Fürstenwalde und der dadurch veränderten Gleisanlagen mussten einige Gebäude weichen. Nun stehen das alte, von Techow entworfene, und das neue Bahnhofsgebäude nebeneinander. Die Bahnhofsanlage (Empfangsgebäude mit Dienstwohnung, Kolonnaden und Rotunde) in Saarow (heute Bad Saarow - Pieskow), projektiert von Börnstein & Kopp im März 1911 steht unter Denkmalschutz. Sie wurde am 11.11.1911 von der Landbank an die Verwaltung der Kreisbahn übergeben und stellt in ihrer Gestaltung -so wollte es die Landhauskolonie- etwas einmaliges dar. Um das Gesamtbild nicht negativ zu beeinflussen, wurde der Güterschuppen auf der entgegengesetzten Gleisseite separat angeordnet Zur Verbesserung der Bausubstanz, besonders der zum Teil abgängigen 120 Holzsäulen der Kolonnaden haben die Landesregierung Brandenburg und die Bahn AG für 1996 Erhaltungs- und Modernisierungsmaßnahmen für den Bahnhof einschließlich des Umfeldes angekündigt.


Betriebsführung und Sicherungstechnik

Die Betriebsführung und Sicherungstechnik war vor allem in den ersten Betriebsjahren recht einfach gestaltet. Zur Abgabe aller Meldungen und zur Verständigung untereinander stand eine einfache OB-Ringleitung zur Verfügung, an der die Betriebsstellen der Hauptstrecke und Saarow West angeschlossen waren. Zur Erledigung von verkehrlichen Aufgaben gab es später auf einigen Bahnhöfen auch Posttelefone. Die Reihenfolge der Einfahrten in die Bahnhöfe bei Zugkreuzungen war durch den Fahrplan geregelt. Kreuzungsverlegungen wurden dem beteiligten Lok- und Zugpersonal durch den Kreuzungsbefehl, später durch den Befehl N zur Kenntnis gebracht.

Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten nach dem Stand von 1942 betrugen:

Strecke Fürstenwalde - Beeskow
40 km/h
Strecke Petersdorf - Silberberg Waldschänke
30 km/h

Alle Weichen und Gleissperren waren ursprünglich handbedient. Die Schlüssel wurden bei den besetzten Betriebsstellen am Schlüsselbrett aufbewahrt. Für die unbesetzten Betriebsstellen gab es für die Aufbewahrung und Benutzung der Schlüssel besondere Regelungen. Mit dem Bau eines Stellwerkes auf dem Kleinbahnhof Fürstenwalde Anfang der 40er Jahre war schließlich die Ein- und Ausfahrt auf Signal möglich.
Nach Angaben von 1932 waren 76 Wegübergänge in Schienenhöhe vorhanden. Davon war einer, der Chausseeübergang Bad Saarow - Neu Golm, durch Schranken gesichert. Außerdem gibt es von jeher auf dem Kleinbahnhof Fürstenwalde Schrankenanlagen im Parallelbetrieb mit der Staatsbahn. Die Errichtung einer mechanischen Vollschrankenanlage auf dem Bahnhof Fürstenwalde Süd erfolgte 1951. Seit dem 30.11.1994 ist auch die Wegüberführung Berkenbrücker Chaussee durch eine Halbschrankenanlage gesichert.


Betriebsmittel

Als Betriebsmittel beschaffte die Bahnverwaltung im Jahre 1911 vier nach preußischen Normalien (Musterblatt lll-4p) gebaute dreiachsíge Tenderlokomotiven von Orenstein & Koppel, sechs Personen- und zwei Gepäckwagen, acht offene und sieben gedeckte Güterwagen sowie drei Bahnmeisterwagen und eine Motordraisine. Die Lokomotiven und Wagen waren mit Druckluftbremsen ausgerüstet. Die Reisezugwagen besaßen Dampfheizung und elektrische Beleuchtung. Die Güterwagen waren auf "Grund eines besonderen Wagenübergangsvertrages vom 1. Oktober 1924" in den Wagenpark der Reichsbahn eingestellt.
Bei erhöhtem Verkehrsaufkommen und Schwierigkeiten bei der Bereitstellung von Betriebsmitteln halfen sich die Bahnen untereinander. Schon kurze Zeit nach der Inbetriebnahme der Strecke im Jahre 1911 war an den Wochenenden der Verkehr zum Scharmützelsee so groß, dass es notwendig wurde, von der Berliner Stadtbahn geliehene Doppelstockwagen auf dem Streckenabschnitt Fürstenwalde - Pieskow einzusetzen.

Dampflokomotiven

Die Dampflokomotiven hatte man in das Nummernsystem der zur Betriebsverwaltung Müncheberg gehörenden Bahnen eingeordnet. Die Nummern 1 und 2 waren durch die Müncheberger Kleinbahn und die Nummern 3 bis 14 durch die Oderbruchbahn belegt. Die Lokomotiven der Kreisbahn Beeskow - Fürstenwalde erhielten die Nummern 15 bis 18 und dazu die Namen : Beeskow, Gross-Rietz, Pieskow und Ketschendorf. Ein neues Nummernsystem wurde 1940 eingeführt. Danach bekamen sie die Ordnungsnummern 20 bis 23 mit einer vorangestellten 4 zur Kennzeichnung der Kreisbahn Beeskow-Fürstenwalde. Mit der Übernahme der Bahn durch die Deutsche Reichsbahn 1949/50 wurden sie in die Baureihe 89 mit den Nummern 89 6222 bis 89 2225 eingeordnet. Ihr Einsatz erfolgte dann allerdings vorwiegend auf der Oderbruchbahn. In den Jahren 1958 bis 1962 erhielten sie zur Vergrößerung des Aktionsradiuses einen Schlepptender. Ab Ende 1966 wurden sie nicht mehr benötigt und 1967 bzw. 1969 ausgemustert. Die KETSCHENDORF kam als Filmstar noch zu besonderen Ehren. Sie wurde 1967 im VEB Lokomotivbau "Karl Marx" Potsdam-Babelsberg für den Indianerfilm der DEFA  "Spur der Falken" hergerichtet.
Wegen der erhöhten, kriegsbedingten Anforderungen erhielt die Bahn 1942 eine Motorlokomotive. Um größere Lasten befördern zu können, wurde außerdem im Jahre 1944 eine stärkere Dampflokomotive mit der Betriebsnummer 4-140 (DR  92 6383) von der Firma Henschel beschafft. Die Lokomotiven waren in der Regel zweifach besetzt. Das Auswaschen der Lokkessel sowie Pflegearbeiten wurden vom Lokpersonal selbst ausgeführt und für notwendige Reparaturen stand in Fürstenwalde eine mit drei Handwerkern besetzte Betriebswerkstatt mit einer Drehbank und einer Bohrmaschine sowie einer Schmiede zur Verfügung. Größere Untersuchungen erfolgen in der Hauptwerkstatt in Müncheberg.

Triebwagen

Bereits im Jahre 1921 wurde ein zweiachsiger benzinmechanischer Triebwagen -Versuchs- und Vorführwagen der AEG- auf der Kreisbahn zeitweilig eingesetzt. Im April 1935 stellte die Bahn den Antrag zur Änderung der Genehmigungsurkunde zwecks probeweisen Einsatzes eines Triebwagens von der Kleinbahn Freienwalde - Zehden ab 15. Mai desselben Jahres. Die Genehmigung zur Lagerung von 22.000 Liter Benzin in einer Tankanlage auf dem Kleinbahnhof Fürstenwalde erfolgte am 28. Mai 1935. Wie den Geschäftsberichten zu entnehmen ist, erfolgte nach der Erledigung aller Formalitäten der Einsatz des o.g. Triebwagens von 1935 bis 1937. Im folgenden Jahr 1938 legten die Triebwagen der Oderbruchbahn 7.512 km auf den Gleisen der Kreisbahn zurück. Wegen der guten Erfahrungen mit dem Einsatz von Triebwagen war die Bahnverwaltung sehr darum bemüht einen eigenen Triebwagen zu beschaffen, der auch in der Lage war, ein oder zwei angehängte Wagen zu befördern. Das gelang jedoch erst 1942 mit der Auslieferung eines vierachsigen Dieseltriebwagens mit 62 Sitzplätzen. Zur Unterbringung wurde ein Stand des Lokschuppens in Beeskow verlängert.

Betriebsmittel der Kreisbahn Beeskow - Fürstenwalde

Dampflokomotiven

Bahn-Nr. Namen
Bauart
Hersteller
Baujahr
Fabrik-Nr.
Bahn-Nr. 1940
DR-Nr. 1.1.1950
ausgemustert
15
Beeskow
Cn2t
O & K
1911
4701
4-20
89 6222
10.06.1969
16
Gruss-Rietz
Cn2t
O & K
1911
4702
4-21
89 6223
05.10.1967
17
Pieskow
Cn2t
O & K
1911
4703
4-22
89 6224
05.10.1967
18
Ketschendorf
Cn2t
O & K
1911
4704
4-23
89 6225
18.07.1967
   
Dh2t
Henschel
1944
25147
4-140
92 6383
12.02.1968

Motorlokomotive

C
Wismar
1942
695
4-420

Triebwagen

BC4VT
LHB
1942
1001
VT 137 526

Personenwagen

Bahn-Nr.
Bauart
Eigenmasse kg
Sitzplätze
Radstand m
Zahl der Achsen
Bemerkungen
2. Kl
3. Kl
30
BC
13640
16
30
6,0
2
Plattform
31
BC
13500
16
30
6,0
2
Plattform
32
BC
13530
16
30
6,0
2
Plattform
33
C
12780
50
5,5
2
Plattform
34
C
12720
50
5,5
2
Plattform
35
C
12740
50
5,5
2
Plattform

Gepäckwagen

Bahn-Nr.
Bauart
Eigenmasse kg
Lade-

Radstand

m

Zahl der Achsen
Bemerkungen
Gewicht
Fläche
36
CP
11760
5 t
9,9 m²
5,5
2
37
CP
11760
5 t
9,9 m²
5,5
2

Mit der Übernahme der Privatbahnen durch die DR gelangten mit Wirkung vom 1.1.1950 die   Lokomotiven 89 6222 bis 89 6225 und die 92 6383 in den Bestand des Bahnbetriebswerkes Frankfurt (Oder) Personenbahnhof (Bw Fko Pbf). Ab 1. Januar 1954 wurde die Lokstation Wriezen dem Bw Fko Pbf unterstellt und ab 1. April 1955 wieder ein selbständiges Bahnbetriebswerk. Im Rahmen dieser Veränderungen wurden alle Lokomotiven für den Einsatz auf der Oderbruchbahn, also auch die 89 6222 - 89 6225, der Lokstation bzw. dem Bw Wriezen zugeordnet.
Der Triebwagen 137 526 war vom 19.12.1951 - 8.1.1953 im Bahnbetriebswerk Berlin-Rummelsburg und vom 31.12.1953 - 25.5.1961 im Triebwagen-Bw Berlin-Karlshorst stationiert. Schon von der zuletzt genannten Dienststelle kam er mitunter als Ersatzwagen auf den Strecken der Oderbruchbahn zum Einsatz. Im Zeitraum vom 26.5.1961 - 2.8.1963 gehörte er dann gänzlich zum für die Oderbruchbahn zuständigen Bw Fko Pbf. Am 21.12.1962 hatte er auf der Oderbruchbahn im Bereich der Steinhöfeler Chaussee einen Zusammenstoß und erhielt daraufhin vom 28.12.1962 - 20.7.1963 seine letzte Ausbesserung im Raw Dessau.


Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs


Fahrplan der Kreisbahn aus dem Jahre 1913
Fürstenwalde (Spree) - Beeskow

Hinfahrt

Zugnummer

Z 1

Z 3

Z 5a

Z 7

Z 9

F 11a

Z 13

Z 15

Z 17

F19a

Z 21

Z23a

Z 25

Z27a

Z 29

Z 31

Station

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fürstenwalde

5.10

6.20

7.05

7.35

8.55

10.05

11.40

12.41

2.43

3.31

4.15

5.25

6.25

7.45

9.11

1.00

Buschgarten

5.16

6.26

7.12

7.41

x

10.11

11.46

12.47

2.49

x

x

x

6.31

7.51

9.18

x

Ketschendorf

5.23

6.34

7.23

7.47

x

10.19

x

12.53

2.55

3.47

4.27

5.37

6.38

7.57

x

x

Petersdorf

5.32

6.42

7.31

7.57

9.16

10.27

12.02

1.02

3.05

3.53

4.37

5.46

6.46

8.06

x

x

   Petersdorf

½

½

7.32

½

½

10.28

½

½

½

3.56

½

5.47

½

½

½

½

   Saarow W.

¯

¯

7.42

¯

¯

10.33

¯

¯

¯

4.06

¯

5.57

¯

¯

¯

¯

Petersdorf

5.32

6.42

 

7.57

9.16

 

12.02

1.02

3.05

 

4.37

 

6.46

8.06

x

x

Saarow Ost

5.37

6.47

 

8.06

9.28

 

12.07

1.08

3.10

 

4.45

 

6.51

8.12

9.39

1.26

Pieskow

5.42

6.52

 

8.11

9.35

 

12.12

1.15

3.15

 

4.50

 

6.55

8.17

9.44

1.32

Lamitsch-W.

5.57

 

 

8.24

 

 

 

1.30

 

 

5.02

 

 

 

 

 

Görzig

6.05

 

 

8.31

 

 

 

1.39

 

 

5.09

 

 

 

 

 

Groß Rietz

6.10

 

 

8.37

 

 

 

1.46

 

 

5.14

 

 

 

 

 

Neuendorf

6.17

 

 

8.44

 

 

 

1.55

 

 

x

 

 

 

 

 

Beeskow

6.22

 

 

8.50

 

 

 

2.00

 

 

5.25

 

 

 

 

 

Rückfahrt

Zugnummer

Z 2

Z 4

Z 6

Z 8

Z10a

F 12

Z 14

Z 16

Z18a

F 20

Z 22

Z 24

Z 26

Z 28

Z 30

Station

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Beeskow

5.22

7.26

12.30

 

4.28

6.20

10.25

Neuendorf

5.28

x

12.36

4.34

6.26

x

Groß Rietz

5.38

7.37

12.44

4.42

6.33

8.12

x

Görzig

5.45

x

12.50

4.46

6.39

8.18

x

Lamitsch-W.

5.56

x

12.58

5.01

6.47

8.25

x

Pieskow

6.10

7.03

7.58

9.17

1.14

1.54

3.25

5.16

7.00

8.25

8.45

11.50

Saarow Ost

6.18

7.10

8.04

9.22

1.19

2.00

3.30

5.20

7.05

8.30

8.56

11.05

Petersdorf

6.25

x

8.08

9.27

1.23

2.05

3.36

5.25

7.10

8.34

9.01

11.10

Saarow West

 

 

7.54

10.44

1.10

 

4.24

 

6.36

 

Petersdorf

 

 

8.04

10.54

1.20

 

4.34

 

6.46

 

 

Petersdorf

6.25

x

8.08

9.27

10.55

1.24

2.05

3.36

4.34

5.26

6.47

7.10

8.35

9.ß1

11.10

Ketschendorf

6.35

x

x

9.35

11.03

1.33

x

3.46

4.45

5.38

6.57

x

8.43

9.ß9

11.19

Buschgarten

6.42

x

x

x

11.09

1.40

x

x

4.52

5.45

7.03

x

8.49

9.17

11.25

Fürstenwalde

6.48

7.32

8.27

9.45

11.13

1.48

2.26

3.56

4.58

6.00

7.10

7.30

8.55

9.22

11.30

 

In der Presse wurde bereits im Juni 1911 Heftige Kritik an den Fahrpreisen geübt: "Der Preis einer einfachen Karte dritter Klasse von Fürstenwalde nach dem Scharmützelsee beträgt 0,70 M. Dabei ist die Luftlinie nach dem See kaum 10 Kilometer lang". Selbst in der Stadtverordnetensitzung in Fürstenwalde musste man sich mit diesem Thema beschäftigen. Diese Proteste, aber auch die Tatsache, dass die Fuhrwerksbesitzer für die gleiche Fahrstrecke pro Person nur 50 Pfennige kassierten, haben im Juli zu einer Senkung der Fahrpreise geführt. Trotz dieser Schwierigkeiten hatte die Bahn beim Personenverkehr ihre Blütezeit in der Anfangsphase. Mit 254 375 beförderten Personen im Jahre 1913 gab es ein Ergebnis, das nicht wieder erreicht wurde. Schwerpunkt war der Ausflugsverkehr. Das zeigte auch die Fahrplangestaltung. Im o.g. Jahre verkehrten 14 Züge zwischen Fürstenwalde und Pieskow und 9 zwischen Fürstenwalde und Saarow West. Nur 10 Züge fuhren über die ganze Strecke. Im Winterfahrplan 1929/30, gültig ab 6. Oktober, sind vier Zugpaare für den Abschnitt Fürstenwalde - Silberberg Waldschänke, fünf zwischen Fürstenwalde und Beeskow sowie zwei Zugpaare Fürstenwalde - Pieskow enthalten. In den folgenden Jahren bis zum Kriegsende blieb das Zugangebot etwa gleich. Der Rückgang beim Personenverkehrs wurde im Geschäftsbericht für 1932 mit der "allgemeinen Wirtschaftsnot" begründet. Außerdem heißt es: "Neben privaten Personenkraftverkehr war es besonders die konzessionierte Kreiskraftwagenlinie Fürstenwalde - Saarow - Silberberg - Pieskow - Diensdorf, die den Reiseverkehr auf der Kreisbahn Beeskow - Fürstenwalde stark beeinträchtigte".

Der Güterverkehr zeigte nach anfänglich schwachen Ergebnissen in den 20er Jahren eine positive Entwicklung. Der Rückgang Anfang der 30er Jahre infolge der "um 40% verringerten Rübenanbaufläche" und der "darniederliegenden Waldwirtschaft" wurde durch die einsetzenden Kriegsvorbereitungen wieder wettgemacht. Die an der Strecke liegenden kriegswichtigen Betriebe sorgten bereits 1937 für eine Steigerung des Verkehrsaufkommens um 11%. Reine Güterzüge verkehrten in der Regel zwischen Fürstenwalde und Ketschendorf, Fürstenwalde und Petersdorf und später auch zwischen Fürstenwalde und Pfaffendorf. Der übrige Güterverkehr, wie z.B. der Stückgut- und Milchtransport erfolgte im Packwagen oder in gemischten Zügen (GmP).


Betriebsergebnisse

Gegenstand
Betriebsjahr
Leistungen der Betriebsmittel
1913
1924/25
1926/27
1928
1930
1931
1932
Lokomotivkilometer
194 360
93 252
133 043
211 734
205 612
164 646
147 188
Davon Nutzkilometer
189 112
92 293
132 648
165 948
167 484
125 234
106 536
Wagenachskilometer .1 357 271
882 365
1 105 020 1 306 119 1 282 967 1 023 070
876 090
 
Personen- und Gepäckverkehr              
Anzahl der beförd. Personen
254 375
198 408
184 531
231 938
181 381
135 287
97 330
Einnahmen in RM
.99 956
148 097
149 403
159 085
122 951

...90 411

64 533
 
Güterverkehr
Anzahl der beförderten Tonnen
27 844
69 340
93 043
89 448
77 360
52 185
48 828
Einnahmen in RM
39 131
140 807 .
167 264..
176 645..
150 098..
114 078..
89 978
 
Einnahmen in RM              
Pers.- Gepäck- u. Güterverk.
139 087
288 904
   316 667
   335 730
273 049
   204 489
154 531
Sonstige Einnahmen
,, 2 957
  27 261
     27 479
     43 545
     37 728..
     29 537
  29 570
Gesamteinn. im Betriebsjahr

..142 044

316 165
   344 146 .....379 275
..310 777
 .  234 026
.184 101
 
Betriebsausgaben in RM
175 067
247 986
302 177
363 670
338 197
277 500
212 252
 
Überschuß bzw. Fehlbetrag
-33 023
+68 179
+41 969
+15 605
-27 420
-43 474
-28 151
 
Verwendung des Überschusses              
Erneuerungsfonds in RM
---
67 633
41 696
15 605
---
---
---
Spezialreservefonds in RM
---
....546
---
---
---
---
---

 

Im Jahre 1927 konnte die Kreisbahn Beeskow - Fürstenwalde mit 92 Beschäftigte die Aufgaben bewältigen. Durch den Krieg stiegen die Anforderungen. Besondere Schwierigkeiten ergaben sich, als Anfang der vierziger Jahre der Oberbau immer mehr Mängel aufwies und die Anzahl der Bahnunterhaltungsarbeiter stark zurückgegangen war. Ständige Bemühungen führten dazu, dass sich die Bahnverwaltung 30 Ostarbeiter (17 Männer, 13 Frauen und sechs Kinder) vom Durchgangslager Müncheberg abholen durfte. Mindestens 15 Arbeitskräfte fehlten im Betriebsdienst.

 

Die Entwicklung nach dem 2. Weltkrieg

Die Kriegsereignisse haben der Scharmützelseebahn besonders in der Endphase erhebliche Wunden zugefügt. Das Empfangsgebäude in Fürstenwalde brannte bis auf die Grundmauern aus. Die Bahnhofsgebäude Petersdorf und Ketschendorf wiesen starke Schäden auf. Der Beeskower Lokschuppen hatte einige Granattreffer erhalten und der Lokschuppen in Fürstenwalde war infolge von Bomben und Granateinschlägen fast völlig zerstört. Viele Schienen und Weichen hatte die Wehrmacht in der Mitte gesprengt. Die beiden größten Bauwerke, das Kreuzungsbauwerk über die Strecke der DR und die "Rote Brücke" sowie 3 Betonstraßenbrücken in der Nähe des Bahnhofs Pfaffendorf wurden zerstört. Die Beräumung der Gleise von den Trümmern der Straßenüberführungen erfolgte im August/September 1945. Während von den insgesamt 10 vorhandenen Eisenbahnbrücken und Durchlässen am 01.06.1945 eine Brücke über 15m Spannweite und 6 mit weniger als 15m Spannweite noch nicht wieder betriebsfähig waren, gab es am 30.09.1946 keine nichtbetriebsfähigen Brücken mehr. Zu diesem Zeitpunkt wurden 38 Arbeitskräfte in der Bahnunterhaltung beschäftigt. Bereits am 1. November 1945 ist der erste Zug wieder auf der gesamten Strecke zwischen Beeskow und Fürstenwalde verkehrt. In einer Veröffentlichung aus dem Jahre 1961 wird hervorgehoben: "Durch aufbauwillige Eisenbahner und Kolonnenarbeiter kamen die Arbeiten an der Strecke bald wieder in Gang, wobei die Rote Armee durch Lieferung aus dem ehemaligen Pionierpark helfend eingriff". Letzteres geschah nicht ganz uneigennützig. Zunächst wurden auf Normalspur die Einrichtungen der Kabelwerke abtransportiert und anschließend auf Breitspur die Anlagen und Materialien des Pionierparks. Dazu wurden Anfang August 1945 einige Gleise des Bahnhofs Ketschendorf und der Anschluss zum Pionierpark umgenagelt. Der Umbau der Strecke Ketschendorf - Fürstenwalde erfolgte anschließend, nachdem die Demontagen im Kabelwerk beendet und die beladenen Regelspurfahrzeuge in Fürstenwalde waren. (Das Gleis Berlin - Fürstenwalde - Frankfurt (Oder) wurde vom 6. Mai bis etwa 20. September 1945 auf Breitspur betrieben. In dieser Zeit war es offensichtlich leichter, eine kurze Strecke auf Breitspur umzurüsten, als schwere Teile umzuladen.) Die "Rote Brücke" und auch das Kreuzungsbauwerk über die Reichsbahnstrecke waren 1945 als Behelfsbrücken wieder in Betrieb genommen worden. In einer Baubeschreibung vom 23.1.1953 heisst es dazu: "Der Stahlüberbau der Brücke über die Spree... ist 1945 während der Kampfhandlungen gesprengt worden. Der Betrieb wird z.Z. auf einer Behelfsbrücke unter Benutzung der stehen gebliebenen Widerlager und von 5 Pfahljochen aufrecht erhalten. Der schlechte Zustand der hölzernen Pfahljoche bedingte schon 1951 eine zeitlich begrenzte Streckensperrung. Diese Streckensperrung muste im April 1952 wieder aufgehoben werden. Die Pfahljoche sind...inzwischen so schlecht geworden, dass nur eine endgültige Wiederherstellung den vollen Betrieb garantiert." Der beschädigte eingleisige Überbau des demontierten Gleises der Elsterbrücke bei Holzdorf mit einer Stützweite von 75 m wurde dazu freigegeben, obwohl die Stützweite des ehemaligen Stahlüberbaues der Spreebrücke 76,80 m betrug. Aus "Stahlersparnisgründen" wurden die Widerlager entsprechend verändert. Die Probebelastung zur Wiederinbetriebnahme fand am 19.12.1953 statt. Aus den Unterlagen zum Kreuzungsbauwerk ist zu entnehmen: "Der ehemalige Blechträger wurde kurz vor dem Kriegsende gesprengt und durch eine Behelfsbrücke aus 2 x 2  XP 55 mit Umschnürungen und Holzschotten ersetzt". Die Probebelastung des neuen Überbaues mit einer Lokomotive der Baureihe 52 erfolgte am 7.11.1955. Nach Angaben vom September 1946 betrug die befahrbare Streckenlänge der Kreisbahn 41,3 km. Der Abzweig nach Silberberg war also noch betriebsfähig. Erst später wurde der Streckenabschnitt Saarow West - Waldschänke abgebaut und das Oberbaumaterial für den Wiederaufbau eines Teiles der völlig demontierten Prenslauer Kreisbahn verwendet. Der Abschnitt Petersdorf - Saarow West konnte noch bis 1951 als Anschlussgleis für das Sägewerk Müster genutzt werden, bevor der Rückbau erfolgte. Für den Zeitraum von 1952 - 1955 wurden noch einmal 1000 m Gleis von Petersdorf aus auf dieser Trasse verlegt, um einen Kinderferienzug der Reichsbahndirektion Berlin aufstellen zu können. Heute verläuft auf dem ehemaligen Streckenabschnitt Petersdorf - Saarow Kurhaus eine Umgehungsstraße.

Ab 1958 hatte die Reichsbahn aus Gründen der Effektivität Schienenersatzverkehr für die Reisenden zwischen Fürstenwalde und Beeskow eingerichtet. Damit sollte sicherlich auch der angestrebte Verkehrsträgerwechsel und die Streckenstillegung Beeskow - Pfaffendorf vorbereitet werden. Als das nicht gelang und das Bahnbetriebswerk Frankfurt (Oder) Personenbahnhof bis Ende 1963 bereits vier LVT und zwar VT 2.09.014 bis 017 (heute: BR 771 bzw. 772) im Bestand hatte, kamen solche Fahrzeuge auf der Strecke zwischen Fürstenwalde und Beeskow zum Einsatz. Der Triebwagenführer Manfred Nutt schrieb dazu einen Bericht für das Brigadetagebuch: "Am 31.5.64 beförderte ich den T 3403, also den ersten Zug. ... Der Zugführer und ich bekamen Blumen überreicht und man wünschte uns für die kommende Zeit auf dieser Strecke eine 'Gute Fahrt'. Pünktlich um 5.36 Uhr fuhren wir vom Bahnhof Beeskow ab und erreichten 6.40 Uhr den Bahnhof Fürstenwalde. Da es noch ungenügend bekannt war, hatten wir auf dieser Fahrt wenig Reisende. Das änderte sich jedoch sehr schnell und unsere LVT's sind zu einem beliebten Verkehrsmittel auf dieser Strecke geworden". An diese Zeit erinnern auch zwei Fotos, als die Strecke von Schnee beräumt werden musste, bevor die Fahrt fortgesetzt werden konnte. Der Güterverkehr wurde nach der Übernahme der Kreisbahn durch die DR vorwiegend mit Triebfahrzeugen der Baureihe 89, 64, 106 (heute: BR 346) und 110 (heute: BR 201) bewältigt.

Auf Forderung der sowjetischen Armee wurde noch vor der Wiederaufnahme des Reiseverkehrs im Jahre 1964 eine Oberbauerneuerung von Fürstenwalde bis Pfaffendorf und in der weiteren Folge bis Beeskow vorgenommen. Nach Abschluss dieser Arbeiten erfolgte eine Heraufsetzung der Achslast von ursprünglich 16 t auf 20 t von Fürstenwalde bis zur "Roten Brücke" und 21 t von dort bis Beeskow. Zu einer längeren Einschränkung im Betriebsablauf kam es 1989 im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Strecke Berlin - Frankfurt (Oder), weil die lichte Höhe des Kreuzungsbauwerkes nicht ausreichte und deshalb die Widerlager erhöht werden mussten. Ab 10. April 1989 wurde das Streckengleis Fürstenwalde (Spree) Kleinbahnhof bis Fürstenwalde (Spree) Süd gesperrt und der Reiseverkehr auf die Straße verlagert. Der Güterverkehr wurde umgeleitet. Ganzzüge verkehrten über Beeskow bis Fürstenwalde (Spree) Süd. Dazu Lokführer Andreas Brutschke: " Im Rahmen des Umleitungsverkehrs habe ich bei einem mit der Baureihe 132 (heute: BR 232) bespannten 1900 t schweren Zuges aus betrieblichen Gründen noch eine Vorspannlok der Baureihe 118 (heute: BR 228) erhalten. Eine solche Belastung hat die Strecke der ehemaligen Kreisbahn sicher selten erlebt"

 

 

Übersicht Privatanschlüsse, Bahnhöfe und Brücken

 

km
Bahnhof, Bauwerk Anschluß/Richtung
0,0
Fürstenwalde Spree  
2,7
Buschgarten  
3,2
Kreuzungsbauwerk  
3,6
  Armeeobjekt Tanklager
4,1
Hafengleis, frei Strecke

Firma Batschat, zusätzlich ab 30er Jahre Heeresverpflegungsamt,
ab 1945 Besatzungsmacht

4,5
Spreebrücke  
5,7
Ketschendorf Hafenanschluß, Deutsches Kabelwerk, Gasanstalt, nach 1945 VEB Reifenwerk und Besatzungsmacht (Pioniereinheit)
6,5
Autobahnunterführung  
7,0
Bahnsteig für Bedarfshalt GISAK
8,9
Petersdorf Seebad  
10,3
Petersdorf Formsandgrube
10,8
  Morawietz, Bad Saarow
11,8
  Berg&Co, Farbenfabrik
12,4
Bad Saarow Ost Steinbach, ab 1938 Luftwaffe,nach 1945 Munitionslager der GUS
12,8
Krankenhaus Saarow  
13,4
Heizhaus  
14,4
Pieskow Nachrichteneinheit der GUS
17,9
  Muna Pfaffendorf, nach 1945 GUS
18,9
Wilmersdorf  
19,1
  Landwirt Bertram, Sonnenburg
19,5
  Wagner und Maczurat Wilmersdorf
20,4
Pfaffendorf  
20,6
Unterführung Straße Fürstenwalde - Beeskow
24,1
Görzig  
26,7
Groß-Rietz  
30,4
Neuendorf  
33,0
Beeskow Hafen und O.Lattner Beeskow
 
2,5
Saarow Kurhaus

Am Abzweig Petersdorf - Silberberg gab es ofensichtlich keine Anschlüsse.

Im Geschäftsbericht von 1932 ist formuliert:"Es sind drei eiserne Brücken vorhanden, ferner vier Wegüberführungen. Wegübergänge in Schienenhöhe sind 76 vorhanden. Von diesen ist einer durch Schranke gesichert ( Chausseeübergang Bad Saarow - Neu Golm).

3,2
Saarow West
4,7
Saarow Süd
6,7
Silberberg Nord
7,6
Silberberg Süd
8,2
Silberberg Waldschenke

 

Autor: Lothar Meyer