Ortsgüterbahnhof Frankfurt (Oder)


Um die Jahrhundertwende nahm der Güterverkehr auf dem Frankfurter Bahnhof erheblich zu. Allein im Zeitraum von 1895 bis 1903 stieg er um 83 Prozent. Die beengten Verhältnisse auf dem heutigen Personenbahnhof und die großen Entfernungen zwischen den einzelnen Ladestellen (Posener Hof und Ostbahnhof) ließen die Forderung nach einen separaten Güterbahnhof immer deutlicher werden. Im Stadtplan von 1908 ist sogar auf dem Standort der späteren Güterabfertigung eine Ladestelle eingezeichnet. Vermutlich ist sie aus den Überresten des Güterbahnhofes der Berlin-Stettiner Eisenbahn, der von 1877 bis 1881 dort bestand, hervorgegangen.

Ladestelle

 


Am 1. April 1910 wurde mit dem Bau des Verschiebebahnhofes (ab 29.09.1963 Rangierbahnhof) begonnen. Bis auf einigen Hochbauten war er bis zum Beginn des ersten Weltkrieges im wesentlichen fertiggestellt. Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte jedoch erst Mitte 1917, weil die Militärverwaltung große Teile der Gleisanlagen für ihre Zwecke nutzte.
Eingebettet zwischen den höher liegenden Ein- und Ausfahrgruppen von und nach Fko Pbf entstand der Ortsgüterbahnhof mit dem Stellwerksbezirk Fgf (Frankfurt Güterbahnhof Feuerrampe) als gleisseitiger Zugang. Der straßenseitige Zugang wurde auf dem Südende von der Fürstenwalder Straße mit großen Tordurchfahrten eingerichte
t.

An der Südwestseite befand sich die Güterabfertigung (ab 2005 ALDI-Markt) und nahe der Südostseite wurde das Rewag (Reichsbahnwarengenossenschaft) -Gebäude errichtet. Zu DDR-Zeiten gab es dort die Kantine für die Güterabfertigung.

 

Rbf


Über den Stellwerksbezirk Fgf erfolgte mehrmals am Tage vom Verschiebebahnhof  aus die Zu- und Abfuhr der Wagen. Der Baukörper des Stellwerkes wurde 1914 errichtet und 1915 mit elektromechanischer Technik ausgerüstet. Diese Ausrüstung stand nach 1945 nicht mehr zur Verfügung. Es wurde Handweichenbetrieb eingerichtet. Als Betriebspersonal waren in jeder Schicht ein Aufsichter, ein Stellwerksmeister bzw. Handweichenwärter, ein Rangierleiter, zeitweise auch noch ein Rangierarbeiter vorhanden.

 

Lageskizze Ortgueterbahnhof Bockkran Portalkrfan und Hochbunker Krummer Kran Portalkran Ga Ansicht Lange Rampe Wagenwaesche Transportpolizei

Für die Erledigung der Aufgaben konnten 25 Gleise mit einer Gesamtlänge von rund 4000 Meter, zwei Güterböden und umfangreiche Zusatzanlagen genutzt werden.

 

Gleisanlagenanlagen laut Bahnhofsbuch 1987


Gleis Nr.

Länge m

Zweckbestimmung

 

Bemerkung

102

200

Kontrollterritorium Trapo

Trapo

Stumpfgleis

117

  90

Verbindungsgleis (Berggleis Fgf)

 

 

118

148

Aufstellgleis Bm

 

 

122

 

Kontrollterritorium Trapo

 

Stumpfgleis

123

 

Kontrollterritorium Trapo

 

 

126

246

Gleis der Wagenwäsche

Wagenwäsche

 

127

207

Gleis der Wagenwäsche

 

 

128

143

Dung- und Brandwagengleis

 

Stumpfgleis

129

  65

Verbindungsgleis

 

 

131

140

Gleis Regulierrampe

 

Stumpfgleis

133

200

Abstellgleis

 

Stumpfgleis

134

150

Abstellgleis

 

Stumpfgleis

143

312

VEB Kohlehandel

Kohlehandel

Stumpfgleis

144

341

VEB Kohlehandel

 

Stumpfgleis

145

365

Krangleis für Mittelcontainer

 

Stumpfgleis

146

370

Krangleis für Mittelcontainer

 

Stumpfgleis

149

105

Ladegleis für Grosscontainer

 

Stumpfgleis

150

100

Ladestrassengleis mit Bockkran bis 20 t

 

Stumpfgleis

153

319

Lager 1, Stückgut-Ortsempfang und Versand; 50m am Abschluss als Speditionsgleis

 

Stumpfgleis

156

  96

Gleis für Ermittlungswagen; Stückgut Import

 

Stumpfgleis

157

  90

Gleis Bühne 2; Stückgut Import

 

Stumpfgleis

158

138

Gleis Bühne 3; Stückgut Import

 

Stumpfgleis

161

165

Gleis Bühne 4; Stückgut Import

 

Stumpfgleis

165

258

Gleis Lager 2; Stückgut-Ortsempfang- und Versand

 

Stumpfgleis

167

  35

Bm-Gleis und SKL-Schuppen

 

Stumpfgleis

168

  60

Bm-Gleis und SKL-Schuppen

 

Stumpfgleis

 

Zusatzanlagen laut Bahnhofsbuch 1987

 

 

Öffentliche Ladestraße

Gleis 150

Umschlaganlage des VEB Kohlehandel mit zwei Krangleisen

 

Gleis 143 und 144

Mittel- und Großcontainerumschlaganlage mit 2 Krangleisen

Gleis 145 und 146

Großcontainerumschlag mittels MDK

Gleis 149

Freiladerampe mit Rampengleis für Ga (Lager 1)

Gleis 153

Güterhalle mit Lagergleis (Lager 2)

Link

Gleis 165

3 Ladebühnen mit je einem Bühnengleis

Gleis 157, 158, 161

Regulierrampe mit 140 m Nutzlänge mit einer Seitenrampe

Gleis 131

Wagenwaschanlage des Bww Frankfurt/Oder

Link

Gleis 126, 127, 128

Aufstellgleis der Bm Frankfurt (Oder)

Gleis 118

Schienenfahrbarer Portalkran GJM 1000 (12,5 t)

Link

Gleis 145, 146

Stationärer Bockkran (20 t)

Link

Gleis 150

Zwei Gleiswaagen

 

Krummer Kran
Krummer Kran
 

 

Für Durchführung der Rangierarbeiten stand ständig eine Lokomotive zur Verfügung. Bis zum Traktionswechsel waren es überwiegend Triebfahrzeuge der BR 94 und 93 und zeitweilig auch der BR 52. Ab 1970 kamen Triebfahrzeuge der Baureihe 106 zum Einsatz.

 

 

 

Ranglok 1941

.....Lokführer Erwin Stendel 1941 mit der Lok 94 1735 im Rangierbezirk Fgf...........Lok 364 582 am ehemaligen Stellwerk Fgf

.......................Foto: Slg Lothar Meyer


                                         
Im  Zeitraum von 1924 bis 1934 schwankten die Güterverkehrsmengen bei Wagenladungen zwischen 241 000 und 312 600 Tonnen in Empfang und zwischen 46 000 und 90 600 Tonnen im Versand. Die Empfangsmengen 1922/23 mit 538 300 Tonnen und 1923/24 mit 380 400 Tonnen ragten besonders heraus. Vermutlich wurden diese Leistungen durch Lieferungen von Baumaterialien für den Bau von Eisenbahnwohnbauten zur Ansiedlung von Beamten der Rbd Osten ab 1923 und für den neuen Personenbahnhof beeinflußt. Statistische Angaben für den Zeitraum ab 1935 liegen nicht vor. Die Kriegsvorbereitungen in den folgenden Jahren haben mit Sicherheit auch dem Frankfurter Verschiebebahnhof größere Aufgaben beschert. 1942 wurden im Tagesdurchschnitt 90 Waggon an den Ladestraßen des Ortsgüterbahnhofs zur Entladung bereitgestellt. Die Ladefrist betrug sechs Stunden. Acht Stunden nach der Bereitstellung wurden die Wagen wieder abgezogen. Kohlen kamen oft in Ganzzügen mit 45 bis 50 Wagen und rund tausend Nettotonnen. In solchen Fällen mußte der „Fahrbereitschaftsleiter“ nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die „aus Kriegsgefangenen gebildete Ladekolonne“ zur Güterabfertigung beordern. Auch auf dem Güterboden wurden in großer Zahl „fremdvölkische Arbeitskräfte“ eingesetzt, wie es in einem Bericht vom November 1942 heißt.

 

Güterverkehr Verschiebebahnhof Frankfurt (Oder) 1922 bis 1934

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Zeitraum.... ..... .....       Stückgut in t   ..                          Wagenladungen in t.......
      .................Empfang .........Versand ........ Empfang  ............   ....     Versand 
----------------------------------------------------------------------------------------------
1922/23            21 400              23 200              538 300                        136 600
1923/24            19 900              16 800              380 400                          94 300
1924                 26 900              23 600              267 900                          90 600
1925                 31 300              31 300              268 300                          84 600
1926                 30 600              30 900              027 460                          82 500
1927                 35 200              34 500              283 300                          84 900
1928                 36 000              36 000              312 600                          82 300
1929                 29 000              35 000              366 100                          83 400
1930                 26 000              33 000              268 300                          70 700
1931                 22 400              28 000              234 400                          53 900
1932                 20 400              25 000              221 500                          46 000
1933                 20 200              27 200              241 000                          52 200
1934                 20 500              31 200              281 900                          58 800
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Quelle: Statistische Jahrbücher der Stadt Frankfurt (Oder), Stadtarchiv Frankfurt (Oder)

 

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges mussten  die demontierten Gleise ersetzt, die Brücke über die August-Bebel-Straße, der Wasserturm und die Stellwerke Fgm und Fgl neu errichtet sowie weitere Stellwerke und Hochbauten instandgesetzt werden, bevor der Verschiebebahnhof 1950 wieder voll in Betrieb genommen werden konnte. Das durch Kriegseinwirkung 1945 zerstörte Hauptgebäude mit anschließendem Güterboden wurde nicht wieder aufgebaut. Nur ein kleines Gebäude für den Kraftverkehr ist entstanden.

 

Hauptgebäude

Das Hauptgebäude der Güterabfertigung (Ga), dass bis 1945 östlich   parallel zur späteren Ga stand, etwa im Jahre 1920
Foto: Slg. Bernhard Klemm

 

Bis 1960 war die Güterabfertigung eine eigenständige Dienststelle. Nach dem Bahnhofsverzeichnis von 1944 mit der Bezeichnung „Ga Frankfurt (Oder)“. Mit Bildung der Komplexdienststelle im Jahre 1960 wurde die Güterabfertigung dem Verschiebebahnhof zugeordnet. Im Ladebereich (Stückgutumschlag, Regulierung und die später eingerichtete Mittel- und Großcontainerabfertigung ) einschließlich Verwaltung, waren 1989 cirka 150 Mitarbeiter tätig.

 

Übersicht Leiter der Güterabfertigung Frankfurt (Oder


Vorname

Name

Von – bis tätig

Bemerkungen

Richard

Szczeponek

etwa 1948 - 1960

Vorsteher der Güterabfertigung

 

 

 

Ab 1960 Güterverkehrsaufsicht
5 Planstellen u. a.: Paul Lampe, Heinz Achterberg, Nitschke, Albert

Heinz

Achterberg

          1960-31.01.1974

Leiter Abt. Verkehr, später Güterverkehrsaufsicht 1

Hartmut

Lauterbach

01.02.1974-30.09.1976

Güterverkehrsaufsicht 1

Heinz

Albert

01.10.1976-          1978

kommissarisch verwaltet

Helmut

Wulfert

          1978-30.09.1991

Güterverkehrsaufsicht 1

Hartmut

Lauterbach

04.11.1991-31.12.1992

Hpt-Gruppenleiter Güterverkehr

Dieter

Kirstein

          1993-          1994

Hpt-Gruppenleiter Güterverkehr

Karin

Dörschel

          1994-          1996

kommissarisch verwaltet

Erika

Kaczmarek

          1996-          1998

kommissarisch verwaltet

 

Im Zeitraum 1968 bis 1989 wurden auf dem Rangierbahnhof im Durchschnitt jährlich 18 631 Züge gebildet und 16 975 Züge aufgelöst. Die höchsten Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs entstanden zwischen 1971 und 1977. Der Ortsgüterbahnhof hatte bis 1989 täglich rund 300 Wagen Stückgut für die Versorgung der Oderstadt abzufertigen. Zum Einzugsbereich der Stückgutabfertigung gehörte nicht nur die Frankfurt (Oder), sondern vier weitere umliegende Kreise. Wichtigster Partner war damals der VEB Kraftverkehr.
In dieser Zeit war es kaum verständlich, wenn ältere Eisenbahner berichteten, dass in den 20er Jahren von Sonnabend Mittag bis Montag die Tore des Ortsgüterbahnhof geschlossen blieben.
Der örtliche Güterverkehr wurde in den siebziger und achtziger Jahren im wesentlichen über die Anschlußbahnen des Oderhafens und im Industriekomplex West abgewickelt.
Am 10. Dezember 1984 nahm der Großcontainerumschlagplatz (GCUP) seine Arbeit auf. Durchschnittlich 30 Container wurden täglich mit einem Mobildrehkran 504 vom Eisenbahnwaggon auf Lkw des Kraftverkehrs und umgekehrt verladen. Damit waren jedoch, wie die Presse damals berichtete, weder der Kran und die Kranführer Lothar Schulz und Wilfried Liepe noch der Lademeister Bernhard Bonacker oder die beiden Anschläger ausgelastet. Geplant war eine beträchtlichen Kapazitätserweiterung bei diesem rationellen Güterumschlag. Als im Jahre 1978 der Metallurgiehandel in Rosengarten diese Aufgabe mit übernommen hatte, wurden 1300 Container im Jahr entladen. 1984 stieg diese Zahl bereits auf 3695. Der Versandt begann im Jahre 1980 mit mageren 459 Containern und entwickelte sich bis 1984 auf 1080. Durch diese Entwicklung wurde die Arbeit auf dem Güterboden leichter und nahm ab. Trotzdem gab es immer wieder Arbeitsspitzen, die erhebliche Arbeitskräfteprobleme mit sich brachten. Die jährliche Leistung der Güterabfertigung lag 1985 bei 115000 Verkehrstonnen.
Wesentliche Aufgaben hatte der grenzüberschreitende Stückgutverkehr, der überwiegend aus Militärgut der Sowjetarmee bestand. Mitte der achtziger Jahre wurden jährlich rund 20000 Mittelcontainer im Empfang und 15000 im Versand mit einem Portalkran umgeschlagen.
Die Regulierung erfolgte auf Gleis 131 an der Laderampe. Durchschnittlich 20 Wagen täglich wurden 1985 täglich mit Hilfe eines Autodrehkranes geschafft.

Das Anschlussgleis für Minol bestand nach 1945 bis zur Verlegung der Tankstelle zur Markendorfer Straße im Jahre 1978. Das Rewag-Gebäude wurde 1910 erbaut und von der Reichsbahnwarengenossenschaft genutzt. Da es die DR erst ab 1. April 1920 gibt, konnte das auch mit dieser Bezeichnung erst von 1920 an geschehen sein. Vermutlich war das Gebäude vorher von den Bauleuten des Vbf  belegt. Nach 1945 gab es dort einen Konsum und später die Kantine des Rbf. In einer Zeichnung von 1971 ist es als Sozialgebäude bezeichnet. 

Mit den wirtschaftlichen Veränderungen und dem Abwandern von Gütertransporten von der Schiene auf die Straße gingen die Leistungen nach 1990 rapide zurück
und der Güterboden für Stückgut am 31.12.1994 geschlossen. Der Abriss der Gebäude der Güterabfertigung begann Anfang 2005. Am 06.09.2005 wurde die Aldi Kaufhalle am Standort des ehemaligen Güterschuppens eröffnet.    

 


  Lothar Meyer/Detlef Malzahn

Lageplan Der Güterabfertigung


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