Der Bahnknoten Frankfurt (Oder) in der Landesverteidigung

Mit dem Verkehren des ersten Zuges 1835 zwischen Nürnberg und Fürth begann auch in Deutschland die Entwicklung der Eisenbahn. Man erkannte sehr schnell, dass das Reisen auf der Schiene große Vorteile gegenüber den staubigen Landstraßen hatte. Aber nicht nur beim Reisen, sondern auch zum Transport von Gütern.
Es war deshalb nicht verwunderlich, dass  sich auch sehr schnell das Militär mit dem neuen Verkehrsmittel beschäftigte. Der überlieferte  Ausspruch des Generalfeldmarschall von Moltke, „…..Bauen Sie keine Festungen, bauen Sie Eisenbahnen......“  wirkte dabei beflügelnd.
Schon 1842 begann das preußische Kriegsministerium mit ersten praktischen Versuchen zum Truppentransport per Eisenbahn. Danach wurde eingeschätzt, dass diese allgemein befriedigend und ohne Unfälle verliefen.
Um die Sicherheit der Militärtransporte zu garantieren, wurden schon sehr zeitig separate Dienststellen gegründet zum Zwecke der Koordinierung des Militärverkehrs im weitesten Sinne.
Frankfurt (O) war, wie viele andere deutsche Städte auch, Garnisonsstadt. Im Vorfeld des Weltkrieges forderte das Militär zusätzliche Bauten auf dem Bahnhof. Dadurch entstanden auf dem Ostbahnhof die „Lange Rampe“, auch Militärrampe genannt, und ein dazu gehören der Ausrüstungsschuppen.

Hier fanden im Ersten und Zweiten Weltkrieg die Truppenverladungen zur Fahrt an die jeweiligen Fronten statt. Um diese Verladungen zu gewährleisten wurden auf Forderung des Militärs die Eisenbahnbrücken in der Hindenburgstraße, heute August-Bebel-Str., extrem breit und ohne Mittelpfeiler gebaut. So sollte der Transport des Militärgutes aus den Atellriekasernen gewährleistet werden.
Noch in den letzten Kriegstagen sprengte die deutsche Wehrmacht die Oderbrücke und weitere Brücken. Doch bereits ab 6. Mai 1945 rollte der Eisenbahnverkehr wieder über eine behelfsmäßige, durch die Rote Armee errichtete, Brücke.

Frühjahr 1945, Bau der Eisenbahnbrücke über die Oder

Repro aus „Militärtransporte Richtung Front“

Mit der Kapitulation am 8. Mai 1945 war der Bahnhof für tausende deutsche Soldaten eine Zwischenstation auf ihrem bitteren Weg in die Gefangenschaft in die Weiten der Sowjetunion. Parallel dazu traten ebenfalls tausende russische und polnische Zwangsarbeiter die Rückreise in ihre Heimat an. In der entgegengesetzten Richtung war der gesamte Eisenbahnknoten Frankfurt (O), also der Personen- und Verschiebebahnhof mit dem Ortsgüterbahnhof, der Haltepunkt Gronenfelde, der Bahnhof Booßen und der Gleisanschluß Schubertstrasse für etwa 2 Millionen aus sowjetischer Gefangenschaft entlassener Heimkehrer die erste Station auf deutschem Boden.
Das Ende des 2. Weltkrieges hatte aber auch verschiedene andere Auswirkungen auf den Bahnhof.
Die wichtigsten Punkte waren:
- Gemäß den Festlegungen des Potsdamer Abkommens wurde der Bahnhof zum Grenzbahnhof zwischen der sowjetischen Besatzungszone/DDR und Polen erklärt.
- Der Bahnhof stand somit auch weiterhin unter dem Einfluß des Militärs. Für die Sowjetarmee spielte der Bahnhof eine wichtige, wenn nicht sogar die wichtigste Rolle im Militärreise- und Güterverkehr. Und diese begann eigentlich bereits während der letzten Kriegstage , als durch die Sowjetarmee die Entscheidungsschlacht um Berlin vorbereitet wurde. Dieser besonderen Bedeutung waren dem Einsatz von zwei Transportkommandanturen geschuldet. Eine Transportkommandantur befand sich im 1. Stock des Verwaltungsgebäudes auf dem Rangierbahnhof. Sie war durchgehend besetzt und zuständig für Wagenladungen, Ganzzüge und Stückgut.

Verwaltungsgebäude des Rbf Frankfurt (Oder)

Die zweite Kommandantur  hatte ihren Sitz im Gebäude des Reichsbahnamtes in der Bahnhofstrasse und war nur im Tagesdienst besetzt. Sie war zuständig für den gesamten Militärverkehr im Amtsbezirk.

Rba Frankfurt (Oder) im Hintergrund mit dem Schild der sowjetischen Kommandantur

Die Verständigung mit den Reichsbahndienststellen erfolgte mittels Dolmetschern, die bei der DR angestellt waren.
Aber auch der Militärreiseverkehr darf nicht unerwähnt bleiben. Der gesamte Personenverkehr der in der sowjetischen Besatzungszone/DDR stationierten Truppen von und nach der SU verlief über Frankfurt. Dazu gab es feste Fahrpläne, die Züge bestanden aus den bekannten russischen Weitstreckenwagen.

Sowjetischer Urlauberzug bei der Einfahrt in den Bf. Frankfurt (Oder)

 

U. a. verkehrten Zugpaare von Moskau/Brest über Frankfurt nach Wünsdorf, Erfurt, Mageburg, Dresden und Eberswalde und zurück. Nach Dresden und Eberswalde wurden kleine Wagengruppen an öffentliche Züge ab Frankfurt angekoppelt.
Wer den Spielfilm (beruht auf Tatsachen) von 1963 „Verspätung in Marienborn“,  gesehen hat, weiß darüber Bescheid, dass auch die westlichen Besatzer ihren internen Reiseverkehr mit der Bahn abwickelten. You Tube heißt der Geheimtipp zum Anschauen.
 Ab und bis Frankfurt  wurden diese Züge durch reichsbahneigene Loks und Personal befördert. Diese Züge unterlagen keiner weiteren Geheimhaltung. Für jeden dieser Züge war ein russischer Zugkommandant mit je einer Schaffnerin pro Wagen von sowjetischer Seite eingesetzt. Dieses Personal blieb über den gesamten Zuglauf an Bord und der Kommandant war für die Eigensicherung verantwortlich.
Es gab aber auch öffentliche Personenzüge, die den Bedürfnissen der Roten Armee Rechnung trugen. So verkehrte ein Personenzug von Frankfurt über Erkner- Zossen-Wünsdorf (Kopfmachen)- Zossen-Jüterbog-Treuenbritzen-Potsdam nach Magdeburg und retour. Wohlgemerkt ein Personenzug mit Halt auf fast jedem Bahnhof. Er fuhr nach 15.00 Uhr ab Frankfurt und wurde auf Teilstrecken gerne von DDR-Bürgern genutzt, ansonsten waren hauptsächlich kleinere russische Soldatengruppen unterwegs.
Beim militärischen Transportwesen wurde natürlich Geheimhaltung großgeschrieben. Die oben genannten deutschen und russischen Transportabteilungen wachten darüber, dass immer erst zum spätesten Zeitpunkt die notwendigen Eisenbahner usw. Kenntnis erhielten.
Alle Geheimdienste, egal welcher Nation, setzten ihre Spione etc. ein, um ihnen wichtige Erkenntnisse über Truppen- und Technikbewegungen zu erlangen.
Um diese gegnerischen Geheimdienste zu ärgern, fuhren nicht wenige Militärzüge, egal ob mit Truppen oder Technik oder beides, nur so zur Irreführung hin und her.
Nach der Gründung der Nationalen Volksarmee entstand hier auf unserem Bahnhof eine Transportleitstelle, die auch im Amtsgebäude saß.

 

Einer Außenstelle wurden auf dem Bahnhof Oderbrücke in der Importbaracke Räume zur Verfügung gestellt.

Importbaracken Bf. Oderbrücke mit Sitz der NVA-Leitstelle

Durch den Leiter der Transportleitstelle wurde ein enger Kontakt zur sowjetischen Kommandantur und der Hauptabteilung I im Rba gehalten.


Um in Ernstfall, Brückenausfall, den Knoten Frankfurt weiter nutzen zu können wurden Umfahrungen gebaut.


Natürlich verlief nicht alles reibungslos. Zwei Beispiel aus der jüngeren Vergangenheit seien hier erwähnt:
Am 18.Juni 1983 geriet ein mit Übungsgranaten beladener Güterwagen auf dem Personenbahnhof in Brand. Die reihenweise explodierenden Granaten blockierten stundenlang den Bahnhof, erfreulicherweise entstand kein Personenschaden.
Ein amerikanischer Truppentransport war auf der Autobahn in Richtung Polen unterwegs. Vermutlich wollte man kurz hinter der Oder die Autobahn verlassen, bog aber schon vorher ab und strandete hoffnungslos in Güldendorf. Hilfe war natürlich schnell da und die richtige Route wieder gefunden.

Jetzt zu einem weiteren Thema beim System der Landesverteidigung und Bedeutung der Eisenbahn dabei:
Die Lazarett- bzw. auch K-Züge genannt.

Operations-Apotheker-Wagen eines K-Zuges

Foto: Wolfgang Burmeister

 

Den jeweiligen Militärführungen ging es bei Ihren Planungen im sich entwickelnden Eisenbahnwesen nicht nur um Militärtransporte und strategische Einflussnahme auf den Bau von neuen Strecken, sondern auch um den Transport von etwaigen verwundeten
Soldaten ins sichere Hinterland. Es entstanden die Lazarettzüge.
Gleichzeitig machte sich in dieser Zeit der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts  eine andere Organisation das neue Verkehrsmittel „Eisenbahn“ zu Nutze: das rote Kreuz. Im Gegensatz zum Militär wurden hier die Züge nicht als Mittel zum Zweck, sondern
mit dem äußeren Zeichen des Roten Kreuzes zur sicheren Heimstadt von Linderung und Heilung genutzt.
Bereits 1863 wurde die Genfer Konvention ausgearbeitet und ein Jahr später von 12 europäischen Staaten unterzeichnet. An der Ausarbeitung dieser Konvention, die dem Schutz Verwunderter und Gefangenen unter dem Zeichen des Roten Kreuzes diente, war auch Deutschland beteiligt. Deutschland, konkret  Preußen, hatte sich gewissermaßen als Vorreiter betätigt, und bereits am 1. Juli 1861 die erste Militärvorschrift „Anleitung zur Ausführung der Beförderung verwundeter und erkrankter Militärs auf Eisenbahnen“ in Kraft gesetzt. Für die Lazarettzüge wurden zunächst geeignete Reisezug- und Güterwagen aus den Beständen der jeweiligen Eisenbahnverwaltungen umgerüstet und zusammengestellt. Bereits mit Beginn des deutsch-französischen Krieges am 1. August 1870 wurden 3 Sanitätszüge, so nannte man sie damals, eingesetzt.

In den beiden Weltkriegen zeigten dann die Lazarettzügen ihre Notwendigkeit und Bedeutung.
In den fünfziger Jahren schlossen die Sowjetunion mit der DDR und die 3 westlichen Siegermächte mit der BRD Stationierungsverträge ab. Neben dem Nutzungsrecht von Straßen und Schienen, den Bezug von Wasser, Energie usw., beinhalteten sie auch die Bereitstellung entsprechender Wagen und Züge durch die DR/DB, die im Ernstfall für die Versorgung und Transport verwundeter Soldaten dienen sollten.
Hier ist die Schaffung von Lazarettzügen auf westlicher Seite und der Aufbau von Katastrophenzügen (die letztendlich das gleiche waren und nur einen anderen Namen hatten ) auf östlicher Seite.
Etwa 1955/56 standen in der DDR 12 Lazarettzüge der Deutschen Reichsbahn den sowjetischen Streitkräften zur Verfügung.
Für den Wagenpark wurden zunächst Lazarettzüge aus dem ehemaligen Bestand der Wehrmacht genutzt.
Und, aufgepasst, sie waren zunächst alle hier in Frankfurt stationiert. Aufstellungsort war im Bereich der Güterwagenwäsche auf dem Rangierbahnhof. Aus heutiger Sicht gegenüber der Markendorfer Straße, wenn man zu DM bzw. Aldi will, geradeaus auf den Güterbahnhof.
Nichts mehr zu sehen, nur Unkraut meterhoch.

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Wagenwäsche

Das Bahnbetriebswagenwerk (Bww) Frankfurt (O) übernahm die Betreuung der Züge. Also Sicherung der Einsatzbereitschaft, Reparaturen usw. Jeder dieser Züge bestand aus 1 Maschinenwagen, 1 Küchenwagen, 1 Op-Wagen und 2 Kranken-/ Bettenwagen. Auch genau diese Reihenfolge der Wagen war festgeschrieben.

Ca. 1957 wurden diese Lazarettzüge auf andere Standorte in der DDR verteilt. 3 Züge verblieben noch hier. Später dann nur noch 1 Zug.
Mitte der siebziger Jahre waren auf dem Gebiet der DDR 14 K-Züge auf folgenden Bahnhöfen stationiert: 2x Seddiner, je 1x Frankfurt (O), Angermünde, Pasewalk Ost, Löbau, Halle, Radebeul Ost, Leipzig, Cottbus, Schönermark, Falkenberg/E., Karl-Marx-Stadt und Jerichow, festgelegt durch das Oberkommando der Roten Armee. In dieser Reihenfolge war auch die Bezeichnung festgeschrieben, also K-Zug 1 – K-Zug 14.
Bei uns in Frankfurt war der K-Zug 3 auf dem Personenbahnhof abgestellt auf Gleisen des Bww. Gut zu sehen, bis zur Wende, wenn man mit dem Zug in Richtung Berlin/Eberswalde fuhr auf der rechten Seite in Fahrtrichtung.
Zu Beginn der siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts wurde eine Bestandsanalyse der K-Züge erarbeitet. Der Hauptgrund dafür war der inzwischen immer höher werdende Instandhaltungsaufwand. Nach Konstruktionsberatungen mit allen notwendigen Berei-
chen wurde ab 1980 mit dem Bau von modernen Ersatzwagen für die K-Züge begonnen.
Wie alles Militärischen unterlagen natürlich auch  alle K-Züge der Geheimhaltung. Nur ein kleiner Personenkreis kannte z. B. die Stationierungsorte, Einsätze usw.
Die K-Züge standen zunächst nur der Roten Armee zur Verfügung. Später erfolgte auch eine Nutzung durch die NVA bei gemeinsamen Manövern. Auch fanden Einsätze ganzer K-Züge oder einzelner Wagen u.a. bei hohen politischen Veranstaltungen (Parteitage, die  vor dem Bau des Palastes der Republik in der W.- Seelenbinder-Halle tagten), zur medizinischen Vorsorge und auch zivilen Katastrophen ( z. B. Zerknall eines Dampflokkessels 1977 in Bitterfeld oder 1982 Gaswerkhavarie im Kombinat „Schwarze Pumpe“.) statt.
Mit der staatlichen Wiedervereinigung begannen bekannterweise auch die Vorbereitungen zur Vereinigung der beiden Bahnverwaltungen. Von der Führung der DR gab es auch bei den K-Zügen, wie bei anderen Sonderfahrzeugen auch, das Bestreben diese Altlasten sehr schnell verschwinden zu lassen. Im April 1994 sollten alle K-Züge auf Weisung der DB AG, Geschäftsbereich Werke, ausgemustert werden. Die Züge sollten abgerüstet und wiederverwendbare Einrichtungen und Teile anderweitig genutzt werden. Dazu ist es  jedoch wahrscheinlich nur in den wenigsten Fällen gekommen. Denn bereits 1991 wurde festgelegt, alle
Instandhaltungsmaßnahmen einzustellen.
Zum Verbleib des K-Zuges 3 am Standort hier in Frankfurt ist folgendes bekannt: Durch den Verein „Ostsächsische Eisenbahnfreunde“ wird der ehemalige Bettenwagen genutzt. Als Bahnhofswagen im Bahnhof Löbau dient er einer Jugendgruppe als Hobbyraum.

Wer Interesse an dem behandelten Thema gefunden hat und seine Kenntnisse vertiefen möchte, sei folgende Literatur empfohlen:

Deutsche Reichsbahn und Landesverteidigung“ von Klaus Bössig.
EK-Verlag 2019

 

 

 

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