Der Unfall Lebus

Am 18.Juli1977 wurde vom Bezirksgericht Frankfurt (Oder) ein junger Eisenbahner, der als Weichenwärter auf dem Bahnhof Booßen, einem Ortsteil von Frankfurt (O), tätig war, zu einer Haftstrafe von 5 Jahren und vollem Schadenersatz verurteilt.
Damit war staatlicherseits offiziell ein Schlussstrich gezogen worden unter einem der schwersten
Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Reichsbahn in unserer Region.
Aber gerade unter Eisenbahnern war das Thema noch längst nicht abgeschlossen, dazu waren die große menschliche Tragik und die Umstände, die zu diesem Unfall führten noch zu lebendig im Bewusstsein.

Was war geschehen:
Im Bahnhof Booßen zweigte die eingleisige Strecke nach Küstrin-Kietz von der ebenfalls eingleisigen Strecke nach Eberswalde ab. Am eigentlichen Gleisabzweig verrichtete ein Weichenwärter seinen Dienst, der Fahrdienstleiter hatte seinen Sitz am anderen Bahnhofsende. Einen Bahnhofsblock gab es nicht, Streckenblock war ebenfalls nicht vorhanden. Vor jeder Zugfahrt beauftragte der Fahrdienstleiter fernmündlich den Weichenwärter mit der Herstellung der erforderlichen Fahrstraße. Wenn der Weichenwärter die Handweichen in die richtige Stellung gebracht, die Weichenschlüssel in einem Schlüsselwerk verschlossen und den Fahrweg geprüft hatte, meldete er dies dem Fahrdienstleiter. Dieser bediente dann das entsprechende Ein- oder Ausfahrtsignal.

In der Nachtschicht vom 26. zum 27. Juni 1977 war Gleise 2 durch einen abgestellten Güterzug besetzt. Für alle Zugfahrten stand also nur Gleis 4 zur Verfügung. Für eine Lokfahrt aus Richtung Kietz stellte der Weichenwärter die entsprechenden Weichen, beließ aber die Schutzweiche 3 in der falschen Stellung, weil er sie für die nächste planmäßig Zugfahrt in Richtung Eberswalde so brauchte. Machte Meldung an den Fdl. Und schlief dann in seiner überheizten Wärterbude ein. Erst der Anruf des Fahrdienstleiters wegen der planmäßigen Zugfahrt in Richtung Eberswalde weckte ihn wieder auf. Durch seinen Schlaf hatte er die vorhergehende Lokfahrt von Kietz vergessen und nahm an, die Weichen sind in der richtigen Lage. Dies meldete er dem Fahrdienstleiter, der daraufhin das Ausfahrsignal C für den D 1918 auf Fahrt stellte. Das Unglück nahm seinen Lauf.

Bei dem Zug handelte es sich um den (Bäder-)Schnellzug von Zittau nach Stralsund.
Das Lokpersonal, Dampflok 03 0078, erkannte nicht den falsch eingestellten Fahrweg und verließ den Bahn-hof nicht in Richtung Eberswalde, sondern Kietz. Zur gleichen Zeit war der Güterzug 50101, gezogen von einer Diesellok Baureihe 132, in entgegengesetzter Richtung unterwegs. Der Fahrdienstleiter in Booßen konnte die Fehlleitung nicht erkennen und der Weichenwärter schlief. Die Vorbeifahrt des Schnellzuges hatte er gar nicht mitbekommen.

Der Lokführer des Güterzuges erkannte, bedingt durch eine Kurve, erst sehr spät den entgegenkommen Zug. Er leitete sofort die Schnellbremsung ein.
Der Zusammenstoß der Züge unmittelbar westlich des Haltepunktes Lebus war aber nicht mehr zu verhindern. Da beide Lokpersonale der Dampflok das Unglück nicht überlebten, kann über
eventuelle Reaktionen nur spekuliert werden. Nach Zeugenaussagen fuhr der Reisezug langsam und gab
mehrmals mit der Lokpfeife Signal.   
Der Lokführer des Güterzuges sprang nach der eingeleiteten Schnellbremsung von der Lokomotive. Dabei brach er sich den Fuß. Sein Beimann verstarb im Führerstand, ebenso wie später – noch an der Unfallstelle – Lokführer und Heizer der Dampflokomotive. Beide Lokomotiven sowie die ersten Wagen beider Züge wurden zerstört. Die Dampflokomotive kam so plötzlich zum Stehen, dass sich der erste Wagen ihres Zuges unter den Schlepptender schob, dabei völlig zusammengedrückt wurde, während der Tender sich aufbockte und dabei das Führerhaus eindrückte. Der zweite Personenwagen des D-Zuges wurde zur Hälfte in sich zusammengeschoben.

Im Schnellzug starben 26 Reisende, darüber hinaus wurden 7 schwer verletzt und zahlreiche weitere leicht. Durch auslaufendes Öl der Feuerung der Dampflok gerieten die ersten beiden Güterwagen, die Papier geladen hatten, in Brand.  


Der schwer traumatisierte Zugführer, der sich im hinteren Zugteil aufgehalten hatte, überstand den Unfall ohne größere körperliche Verletzungen. Über ein Telefon am Bahnübergang verständigte er den Fahrdienstleiter in Booßen, der erst gar nicht verstand, was passiert war, da er den Schnellzug ja auf der Strecke in Richtung Eberswalde wähnte.


Durch den fürchterlichen Lärm, den Notbremsung des Güterzuges und der Aufprall verursacht hatten, wurden viele Lebuser Bürger aus dem Schlaf gerissen. Erste Helfer trafen bald darauf an der Unglücksstelle ein. Im Feuerschein des ausgebrochenen Brandes bot sich ein entsetzlicher Anblick: Trümmer von Loks und Waggons, dichte Rauchschwaden stiegen auf, Menschen schrien. Bald ertönten die Sirenen. Noch vor dem Eintreffen der Einsatzkräfte begannen Lebuser mit ihrer Hilfe. VP-Leutnant Dieter Zingel leitete die ersten Maßnahmen zur Bergung und Sammlung verletzter und unverletzter Reisender ein.
In einer Baracke gegenüber dem Bahnübergang wurden die Toten abgelegt.
Schlosser und Feuerwehrmann Paul Zander kümmerte sich zunächst um den Heizer der Dampflok, der noch am Leben, von Hebeln und Handrädern eingequetscht, nicht befreit werden konnte. Dann stieg er, von seinem Schwager mit einer Leiter gesichert, in die Wracks der vorderen Waggons. Er kann kein Leben mehr retten, er zieht nur Tote hervor. Eine Frau, eingeklemmt von Sitzbänken, verstirbt wenig später. Paul Zanders Frau Gisela legte Verletzten Verbände an, sein Sohn fuhr mit dem Moped zum Kulturhaus und löste die Sirene aus. 
Bruno Maukwitz, Bauleiter im WBK Frankfurt/O, barg Kinder und Verletzte aus dem zerborstenen zweiten Personenwagen. Die Bürgermeisterin Marianne Hoffmann war ebenfalls zur Stelle. Ihr Mann leistete als Arzt Erste Hilfe. Familie Hübscher, ihr Haus befand sich bei der Unglücksstelle, richtete Wohnzimmer, Schlafzimmer und Küche für die Aufnahme von Verletzten und Reisenden her. Später brachte man diese in das Kulturhaus, wo sie auch verpflegt wurden. Als weitere aktive Helfer sind auch die Familien Lehmann und Müller, Kurt Ullrich und Wolf Gerhard zu nennen. 
Bürgermeisterin Marianne Hoffmann schätzte ein: "Wir haben alles getan, was in unseren Kräften stand. Es hatten sich in dieser schweren Stunde alle eingefunden, die in der Lage waren, Leben zu retten und Hilfe zu geben. Die Einwohner, vor allem die Mitglieder der freiwilligen Feuerwehr, alles getan, was in unseren Kräften stand. Es hatten sich in dieser schweren Stunde alle eingefunden, die in der Lage waren, Leben zu retten und Hilfe zu geben. Die Einwohner, vor allem die Mitglieder der freiwilligen Feuerwehr, haben die Bewährungsprobe bestanden." 
Oberleutnant Richard Giese von der Frankfurter Feuerwehr sorgte dafür, daß das Feuer von den Güterwagen nicht auf die Personenwagen übergriff. 
Mitglieder der Rettungsmannschaften von NVA, Sowjet-Armee, Feuerwehr, Polizei, Zivilverteidigung, Reichsbahn, Transportpolizei sowie Ärzte und Schwestern waren im pausenlosen Einsatz.
Zur schwierigen Identifizierung der toten Reisenden an Ort und Stelle wurde der anerkannte Gerichts- mediziner an der Humboldt-Uni in Berlin, Prof. Dr.med Dr.hc.mult. Otto Prokop hinzugezogen.
Gegen 05.00 Uhr waren alle Verletzten geborgen und versorgt. Die schreckliche Bilanz dieser Unglücksnacht wies aber neben 7 stationär behandelten Verletzten auch 29 Menschen auf, die ums Leben kamen. Unter den Toten befanden sich auch das Lokomotivpersonal des D-Zuges und der Fahrbegleiter des Güterzuges. 
Eine Regierungskommission unter Leitung von Verkehrsminister Otto Arndt leitete an Ort und Stelle die Rettungs-, Bergungs- und Untersuchungsarbeiten. Die Bergungsmannschaften beendeten in der Nacht zum 28.06.1977 ihre Arbeiten, so dass die Strecke in den frühen Morgenstunden für den Betrieb freigegeben werden konnte. Der Sachschaden belief sich auf 4 Millionen Mark der DDR.
Ohne die Tragik und menschliche Tragödien dieses Unfalls zu schmälern oder schönreden zu wollen, muss man aber auch zu der „Sicherungstechnik“ des Bahnhofs Booßen bedenken, dass durch die Kriegseinwirkungen viele Bahnanlagen zerstört waren und als Folge des verlorenen Krieges Reparationen an die Sowjetunion geleistet werden mussten. Im Rahmen dieser Reparationen wurden viele Eisenbahnstrecken einschließlich Sicherungstechnik demontiert. So auch die Strecke Booßen – Küstrin. Vordringliche Aufgabe nach 1945 war es den Eisenbahnverkehr wieder zum Laufen zu bringen. Es wurden Behelfsbetriebe eingeführt. Die Standards der Sicherung im Eisenbahnverkehr konnten auch über Jahrzehnte nicht mehr bzw. nur sehr schleppend realisiert werden. Mangelwirtschaft immer und überall.
Auch über die fehlenden Richtungsanzeiger, Zs 4, an den Ausfahrsignalen wurde heftig diskutiert. Sie hätten u. U. das Unglück verhindern können. Zumindest in unserem Amtsbezirk fand man sie kaum. Auf dem Personenbahnhof Frankfurt (O) konnte man beispielsweise sowohl auf der West- wie auch Ostseite in jeweils 3 Richtungen auf Signal ausfahren. Bis auf eine Ausnahme, aus Gleis 9 nach Rosengarten, erschien immer ein zweiflügliges Signalbild ohne Zs 4.
Die fehlende Eisenbahnsicherungstechnik in Booßen konnte am 18.12.1979 durch die Inbetriebnahme eines elektromechanischen Stellwerkes mit Lichtsignalen ausgeglichen werden. 

 

 

Als Anlagen einige Schilderungen von Zeitzeugen, die mit dem Unfall in irgendeiner Weise verwickelt waren:
1. Der Lokführer des verunglückten Güterzuges.  Bericht entstand zeitnah 1977/78
2. Ein Reisender, der sich in dem Schnellzug befand. Bericht aus dem Jahr 2019.
3. Eines Mitarbeiters der Eisenbahner-Fachzeitung „Fahrt frei“. Bericht entstand nach der Wende.
4. Eines Betriebseisenbahners. Bericht aus dem Jahr 2007

1. Lokomotivführer Werner Grund hielt die »Schwarze Nacht von Lebus« in seinen Erinnerungen fest, die wir mit seiner ausdrücklichen Genehmigung auszugsweise wiedergeben: »Tschüs und Auf Wiedersehen bis morgen, so verabschiedete ich mich am 26. Juni 1977 abends von meiner Familie, ohne zu ahnen, dass dies die schwärzeste Nacht in meiner Eisenbahnerzeit werden würde. Ich meldete mich bei meiner Tfz-Leitung Wriezen, um die übernommene Sonderschicht anzutreten. Mein Auftrag lautete, den Güterzug 50 101 mit dem Tfz 132 200-7 von Wriezen über Kietz nach Frankfurt (Oder) zu befördern. Als Beimann wurde mir der Kollege Hellmut W. zugeteilt. Wir verließen Wriezen planmäßig und erreichten den Bahnhof Kietz mit 60 Minuten Verspätung. Nach kurzer Neubildung des Zuges fuhren wir in Richtung Frankfurt ab. Auf dem Bahnhof Podelzig bekamen wir wegen eines vorausgefahrenen Tfz Halt ... 15 Minuten später bekamen wir den Abfahrauftrag und setzten in dunkler Nacht... die Fahrt fort. Wir näherten uns dem Haltepunkt Lebus. Plötzlich und unfassbar sah ich vor uns drei weiße Lichter in Form eines A. Mein erster Gedanke war, hier konnte es sich nur um ein entgegenkommendes Tfz handeln. Vor Schreck schrie ich zu meinem Beimann: .Mach, dass Du rauskommst, spring ab.‘ Ich leitete eine Schnellbremsung ein, verließ den Führerstand, öffnete die Tür und sprang in die Nacht. Durch den Absprung lag ich einige Zeit besinnungslos. Als ich zu mir kam und umhertaumelte, fand mich ein Mann (Paul Z.), der mich zu beruhigen versuchte und sagte:. Legen Sie sich hin ich hole Hilfe. Im Unterbewusstsein taumelte ich weiter bis zum Bahnhofsgelände, wo ich erschöpft zusammenbrach. Dort wurde mir durch eine Frau (Frau Z.) erste Hilfe zuteil. Sie verband mir die Platzwunde am Kopf und hüllte mich in Decken. Erst jetzt verspürte ich Schmerzen in der linken Schulter und an beiden Füßen. Aus weiter Ferne hörte ich ein Rauschen und Getöse von der Unfallstelle und sah, wie es brannte. Von der Größe der Katastrophe konnte ich mir in diesem Moment noch keine Vorstellungen machen. Es dauerte nicht lange bis ein Arzt zur Stelle war, der meinen Schock bekämpfte. Wenige Minuten später wurde ich ... ins Bezirkskrankenhaus Frankfurt (Oder) transportiert. Dort war schon alles für die Aufnahme vorbereitet. Die Untersuchung ergab, dass ich keine lebensgefährlichen Verletzungen erlitten hatte. Ich trug eine Platzwunde am Kopf, viele Abschürfungen und einen komplizierten Mittelfußbruch davon. Am Vormittag des Unglückstages besuchte eine Regierungskommission die Verunglückten in den Krankenhäusern Frankfurt und Seelow ... Jeder Verletzte erhielt vom Reichsbahnamt einen persönlichen Betreuer gestellt, der sich um die Sorgen des Verunglückten kümmerte ... Am 2. Tag überbrachte mir mein persönlicher Betreuer, Horst K. die traurige Nachricht, dass mein Kollege Helmut W. bei dem Unglück ums Leben kam. In den folgenden Tagen wurde mir durch Erzählungen bewusst, was überhaupt passiert war. Fast jeden Tag erhielt ich Besuche meiner Familie, meiner Kollegen und der Dienststellen,- Gewerkschafts- und Parteileitung des Bw Frankfurt. Unter den Besuchern war auch Paul Z. aus Lebus, der mich am Unfallort gefunden hatte. Besonders freute ich mich über Briefe unserer Patenklasse la der »Salvador- Allende-Oberschule» Wriezen.
Pflege und Betreuung durch Schwestern und Ärzte ... waren sehr gut. Nach dreiwöchigem Aufenthalt wurde ich entlassen. Zu Hause besuchten mich alle Kollegen meiner Dienstplangemeinschaft 187/89 und aus weiteren Plangemeinschaften. Besonderen Dank möchte ich dem Sozial-Bevollmächtigten im Betrieb, Reinhold S. aussprechen ... Am 30. März 1978 werde ich eine Heilkur in Altenberg/Erzgebirge antreten. Ich hoffe, dass ich danach meine Arbeit als Triebfahrzeugführer in alter Frische wieder aufnehmen kann.« Der Wunsch des heute 71-jährigen Hauptlokomotivführers i.R. ging in Erfüllung. Er übte seinen Beruf bis 1989 aus und ging dann nach 41 Dienstjahren bei der Deutschen Reichsbahn in den Vorruhestand.

2. Erinnerungen eines Reisenden an das Eisenbahnunglück am 27.Juni 1977 in Lebus
Im Juni 1977 hielt ich mich kurzeitig in Cottbus und Umgebung auf. Meine Rückfahrt nach Stralsund plante ich so, dass ich in den Morgenstunden in Stralsund ankommen würde und gegen 06.30 auf meiner Arbeitsstelle Dänholm eintreffen könnte. Um geruhsam die lange Bahnfahrt in der Nacht fahren zu können, löste ich in Cottbus eine Fahrkarte 1. Klasse. Vorteilhaft war es ohne umzusteigen von Cottbus bis Stralsund zu reisen. Ein älterer Mann war als einziger Mitreisender in dem Abteil. Ich hatte den Fensterplatz, nahm einen Schluck aus  einer Seltersflasche, stellte die Flasche neben mein linkes Bein, rückte mich zurecht und war wohl eingeschlafen.
Ich wachte auf durch ein Heulsignal der Lok. Ich saß nun in Fahrtrichtung, der Zug fuhr recht langsam. Der Zug hielt an, die Lok gab Signale, fuhr weiter aber recht langsam. Ich befürchtete allgemein Zeitverzug jetzt schon und sah die Ankunft in Stralsund mit Verspätung. Der Zug kam fast zum Stehen. Mit verschiedenartigen Pfeifsignal der Lok zuckelte der Zug weiter und kam dann ruckartig zum Stehen. Minutenlang Stille, der Mitreisende schimpfte – ob wohl ein Lkw in der Schranke stecken würde!
Ich stand auf, öffnete unsere Abteiltür und ging in den Vorraum, öffnete die Wagentür, es war dunkel. Ich erkannte nun das ich im letzten Wagen des Zuges gesessen zu haben.  Da aber der Zug nicht weiter fuhr stieg ich in Fahrtrichtung rechts aus, hatte meine Ledertasche mit und ging in Richtung Lok den Zug entlang. War gewiss dass bei einer Weiterfahrt ein Signal kommen würde und ich Zeit hätte aufzuspringen. Weiter in Fahrtrichtung musste wohl eine Schranke sein, glaube heute noch ein rotes Blinklicht zu sehen. Also vermutete ich einen Unfall in der Schrankenanlage. Ich ging den Zug entlang alles war dunkel und ruhig. Ich kam an das Ende des Zuges, sah einen unförmigen Berg Eisen in dem ein Feuer anfing sich zu verbreitern. An der Spitze des Eisenberges hing eine Frau die mich ansah und nun um Hilfe rief. Hierher, hierher - das Feuer wurde größer und heller ohne Qualm. Die Frau war hell bekleidet bis zu den Hüften im Metall eingeklemmt. Ich konnte der Frau nicht helfen, das Feuer zog sich in die Länge der Blechlawine, die Böschung d.h. das Gras am Gleis begann zu brennen. Ich ging rückwärts vom Brandherd weg je weiter das Feuer kam. Hier war ein Wagen der noch richtig auf den Schienen stand. Rückwärts gesehen aus einem der letzten Fenster hing ein Mann heraus mit dem Bauch auf dem Fensterrahmen. Er fragte wie weit das Feuer noch ab sein würde. Ich sagte die Feuerwehr käme schon - ich würde bei ihm bleiben. Ich stieg in den Wagen in der Absicht von innen an den Mann zu kommen. Aus der Sicht von dem Vorraum, links Toilette, sah ich nur ein Gewirr von Aluminium wohl die Gepäckablagen. Also stieg ich wieder aus und blieb bei dem jungen Mann. Er sagte mir, dass er Maat/ Matrose in Parow bei Stralsund sei. Ich sagte ihm dass ich Armeeangehöriger sei und seine Dienststelle kenne. Eine ältere Frau kam über die Straße, wohnte wohl auf der Höhe des ganzen Geschehens. Ich bat die Frau vorübergehend meine Tasche an sich zu nehmen ich brauchte freie Hände um den jungen Mann etwas zu helfen. Trotz des Höhenunterschiedes konnte ich den eingeklemmten Mann etwas Erleichterung schaffen.- so hofften wir auf weitere Hilfe. Es kam die Freiwillige Feuerwehr, es waren kräftige mutige Männer. Ich bekam etwas Werkzeug. Als erstes hingen wir mit einem Sicherheitsgurt den Oberkörper von dem Mann in eine sichere schmerzarme Stellung und begannen von Leitern aus um den Verletzten herum Material frei zu legen. Ich sprang in den Waggon um von innen herum Trümmer frei zu legen. Hier sah ich Fuß und Wade einer Person liegend quer zur Fahrtrichtung. Ich fasste an die Wade - noch warm. In dem Moment sprach mich ein Gesicht an einen Mann senkrecht im Verbau aus Alugittern und Lederpolstern. Unsere Wirkungsstätte wurde beleuchtet durch Arbeitsscheinwerfer der Feuerwehr, wir waren nun etwa 10 bis 12 Mann. Ich selbst zerlegte mit der Knochensäge eines Taschenmessers, dazu Hebel, Moniereisen, Zangen, Schraubenzieher die Toilette. Der senkrechte Mann kam frei von zwei Seiten zugleich. Er ist dann mit blutenden Füßen und Zehen rückwärts in den nächsten Wagen gehüpft. Es muss jetzt Zeit vergangen sein. Ich fand eine Jacke darin ein Wehrpass. Ich ließ die Jacke hängen, nahm den Ausweis aber an mich. Welche Zeit inzwischen vergangen war kann ich nicht sagen, es wurde draußen hell. Das Material wie Aluminium, Holz, Glas, Eisenblech warfen wir aus der Tür nach links. An der rechten Seite war neben dem Gleisbett eine Straße. Von dort kamen weitere Leute darunter ein Arzt, er stellte Frage und gab Anweisungen. Der Doktor war wohl über 60 Jahre alt, blieb draußen vor dem Wagen stehen, ließ sich berichten was wir sahen. Ich sagte über den Mann aus von dem ich nur das linke Bein sah und anfassen könne und das Bein nun kalt war. Der Doktor dankte mir und sagte, dass ab nun hier andere weiter machen würden. Ich ging nun zu den Männern an dem Fenster mit dem Marinesoldaten. Es waren Leitern an den Wagen gestellt und rund um die eingeklemmte Person war das Material freigelegt. Nun war zu sehen, dass der Bauch des Verletzten durch ein hochstehendes Stück Holz eingeengt war. Es war ein glücklicher Umstand, dass die Reisetasche über dem Splitter zu liegen kam und somit die Person vor noch größeren Schaden bewahrt wurde. Eine Tragbahre stand bereit, mit wohl 6 Mann auf und über Leitern zogen und leiteten wir den Mann waagerecht aus dem Fenster. Mir in Erinnerung das ich den Unterleib, Oberschenkel und Knie über meine ausgestreckten Arme gleiten ließ. Die Feuerwehrmänner übernahmen die Trage, es war wohl auch schon das Rote Kreuz da. Ich sprang nochmal in den Wagen, griff die Jacke des Verletzten und legte die Jacke auf den Körper des Mannes der nun abtransportiert wurde. Während der Bergung wurde der junge Mann zeitweise ohnmächtig, wohl auf Grund der ungewöhnlichen Stellung in der er eingeklemmt war. Es waren Feuerwehrmänner direkt an der Person die so zu sagen erste Hilfe leisteten während wir an der Bergung und Beseitigung der Trümmer arbeiteten. Ich kann nicht sagen welche Uhrzeit es nun war. Die Freiwillige Feuerwehr sah das keine weiteren Verletzten zu bergen waren, das Feuer an der Lok keine Gefahr mehr war. Es war einigen Männern aufgefallen das ein Zivilist unter den Feuerwehrleuten bei der Bergung mitgearbeitet hatte. Ich ging auf die Männer zu und fragte wie ich wohl weiter käme ich müsste nach Stralsund. Ein Mann befragte mich wie ich hierhergekommen sei und was ich hier wolle. Ich sagte ich sei Reisender dieses Zuges und wollte weiter nach Stralsund. Weiter fragte ich den Mann wer er sei. Darauf der Mann: ich bin der Staatsanwalt von Frankfurt (Oder). Darauf ich: das trifft sich gut, da nehmen sie bitte dieses Dokument an sich, es gehört zu dem Verletzten, der da gerade abtransportiert wurde Ich übergab dem Staatsanwalt von Frankfurt (Oder) den Wehrpass des Maaten Schulz von der Flottenschule Parow der Volksmarine. Daraufhin rief der Beamte einen Mann zu sich und befahl ihn mich mit einem Pkw Wartburg 311, blaue Farbe abzufahren. Wir fuhren in eine Ortschaft vor ein typisches Kulturhaus.

 

In dem Saal hielten sich hunderte Menschen auf, es sollten die Reisenden des Zuges gewesen sein. Hier war Organisation eingetreten, es gab Tee, Brot, Wasser, es wurde gesprochen, geschrien, gelacht. Jemand rief aus es hätte sich eine Tasche angefunden, ich meldete mich, ich musste sagen was in der Tasche sei. Es war meine Tasche, die ältere Dame hatte sie abgegeben. Es war die Bürgermeisterin die mir die Tasche übergab. Dann wurde ausgerufen alle Armeeangehörigen sollten sich an einem Tisch melden. Ich nannte meine Dienststelle, daraufhin wurde mir gesagt, meine Dienststelle wird informiert. An dem Tisch reihten sich weitere Uniformierte, auch Urlauber in Zivil ein. So traf ich auch O.B. von einem Nachbarort zu Hause. Es wurde ausgerufen es werden Busse bereitgestellt, alle Reisende werden zum Bahnhof Frankfurt (Oder) gefahren. Während der Fahrt sah ich eine Kolonne Fahrzeuge mit Männern der Kampfgruppe in Richtung der Unglücksstelle fahren.
Am Bahnhof Frankfurt angekommen suchte ich das Postamt auf um ein Telegramm aufzugeben. Es hatte noch nicht geöffnet, auch die Soldaten, die nun laut riefen, hier war echt Unverständnis das uns keine Möglichkeit gegeben war eine Meldung an zu Hause abzugeben. Eine Durchsage gab bekannt, dass ein Sonderzug bereitgestellt wird zur Weiterfahrt nach Stralsund. Wir stiegen in den Zug. Ich ging durch die Abteile und fand im Abteil 1. Klasse meine Seltersflasche, also war aus dem Rest des Zuges unser Sonderzug gestellt. Ich rief die Soldaten zusammen und befahl alle Mann in die erste Klasse einzurücken. Die Jungs waren recht glücklich keinen Kameraden verloren zu haben. Ein Soldat machte mich darauf aufmerksam, dass meine Bekleidung nicht der Anzugsordnung entsprach. Nun sah ich selbst das meine Jacke blutverschmiert, die Hose zerrissen, mein Nicki dreckig von Fett, Öl, Blut und Rost war. Ich hatte mir Hände und Unterarme aufgerissen, die Wunden waren verkrustet aber ich hatte keine Schmerzen.
Die Soldaten sagten mir ich müsse wohl von der Bahn meine Klamotten ersetzt bekommen, denn ich hatte ihnen erzählt, dass ich bei der Bergung von 2 Verletzten mitgeholfen hatte. Also ging ich zur Aufsicht des Bahnhofs, wurde in ein Büro geführt, eine Frau nahm meine Angaben auf. Mir wurde zugesagt, dass ich eine Entschädigung für meine ruinierte Bekleidung bekommen würde.
 Zurück im Abteil unseres Sonderzuges kam ich nun etwas zur Ruhe.  Richtung Norden. Ich fand durch meine stehengebliebene Seltersflasche meinen alten Sitzplatz wieder. Nun begann ich Überlegungen über den Hergang des Unglücks anzustellen. Der Zusammenstoß beider Züge war in meinem Wagen so sachte, das nicht einmal meine Seltersflasche umgefallen war. Also haben eine Reihe von Puffern an allen Wagen den Stoß so gemindert, dass es mir im letzten Wagen nur wie ein kurzer Stoß vorkam. Bei einer höheren Geschwindigkeit unseres Zuges wäre gewiss bei dem Zusammenstoß nach vorne geschleudert worden und an die gegenüber stehender Wand geprallt. Ich kann mir bis heute noch nicht erklären woher die Energie gekommen ist, die bei der Kollision beider Züge die Deformierung der Lok, Tender sowie Reisewagen hervorgerufen hat. Bevor ich die Unfallstelle verlassen habe sah ich die Diesellok des Güterzuges in seiner Fahrtrichtung rechts auf ihrer rechten Seite liegen. In Erinnerung glaube ich die Lok ist wohl nicht nur umgekippt, sondern auch ein paar Meter durch die Luft geflogen. Besinnen kann ich mich an den ersten Güterwagen mit aufstehender Schiebetür. Auch kann ich mir nicht erklären warum ich auf der rechten Seite des Zuges keinen Reisenden gesehen habe. Alle Reisende waren auf der linken Seite ausgestiegen und müssen organisiert bis zum Kulturhaus Lebus gekommen sein. Nach meinem Aufenthalt an der Unglücksstelle, es müssen Stunden gewesen sein, bis ich in das Kulturhaus gekommen bin. So war ich erstaunt über die vielen Menschen die ich im Saal des Hauses antraf.
Eine genaue Aussage über die Uhrzeit kann ich nicht geben. Der Sonderzug fuhr dann die normale Strecke von Frankfurt (Oder) nach Stralsund. Wir trafen in Stralsund ein es waren Leute zum Bahnsteig 4 gekommen, ich erkannte Ehepaar N. die ihre Tochter abholen wollten. Ich wusste zu der Zeit noch nicht, dass die Tochter zu Tode gekommen war. Ich konnte es einrichten zur Beisetzung des Mädchens (Staatsbegräbnis ) zu gehen. Es war der Bürgermeister, wohl auch die Partei zugegen. Ich warf meine Fahrkarte 1. Klasse Cottbus- Stralsund mit in das Grab, konnte die Mutter N. kurz drücken. Wir weinten mit dem Vater alle drei. Es war bekannt wann die die Eisenbahner bestattet werden sollten. Ich war nicht in der Lage mit hinzugehen.
Wie ich nun von Stralsund zu meiner Arbeitsstätte Dänholm gekommen bin habe ich nicht mehr in Erinnerung, weiß nur, dass zeitgleich das Telegramm mit mir bei meinem Vorgesetzten ankam, um 12.00 oder 12.30. Wortlaut Telegramm: Reisender Gehrt unverletzt mit Ankunft ist zu rechnen. Mein Vorgesetzter gab mir einen dienstlichen Auftrag zur Vorbereitung des nächsten Tages, ich war dann entlassen und fuhr nach Hause.
Hier merkte ich das auch die Schuhe zunichte waren durch die Glasscherben. Ich machte ein Marinestandbad an der Regentonne, total neue Wäsche, nahm meine ramponierte Jacke und fuhr zur Chemischen Reinigung. Den Blutflecken konnten nicht beseitigt werden. So wurde die helle Manchesterjacke schwarz eingefärbt und ich habe diese Jacke viele Jahre entsprechen der Jahreszeit getragen.
Die erste Nacht nach dem Unglück habe ich tief geschlafen. Doch ab der nächsten Nacht bis heute wurde und werde ich gegen 2 Uhr wach, sehe den dunklen Berg Eisen, das Feuer gelbrot, höre die Frau schreien Hierher Hinterher, selbst Reisen ins Ausland mit einer Zeitverschiebung von 1 Stunde, ändert nichts an dieser Tatsache. Ab nun hatte ich ein Problem, ich war 36 Jahre alt und wollte mich mit einem geistigen Schaden nicht abfinden. Ich besorgte mir regelmäßig das Medikament Faustan und verschaffte mir dadurch gewisse Ruhen, entsprechenden Schlaf. 1981 wechselte ich meine Tätigkeit, hatte eine Arbeit in der Nähe des Wohnortes. Ich erreichte mit etwas Glück die Möglichkeit sehr zeitig, mit 57 ein halb Jahren  in den Ruhestand zu gehen, bei entsprechenden Abzügen der Rentenversorgung.
Nun erst 42 Jahre nach dem Unglück wurde mir bekannt das 29 Personen hier zu Tode kamen. Über einen Kollegen bekam ich den Artikel aus dem Netz zu lesen und die Adresse der Eisenbahnfreunde Frankfurt (Oder)
Ergänzung zu meiner Aussage vom 3.9.2019: Ich selbst habe keine große Kenntnis über die Funktion des Eisenbahnsystems. Ich weiß aber die Signale zwischen Rangierer, Streckenposten und anderem funktionieren über Akustik, Blinksignale und Winkzeichen. Bei meiner Fahrt mit dem Zug D 1918 von Cottbus nach Stralsund gab das Team der Dampflokomotive Signale in Intervallen und Tonhöhe und Tonlänge. Sehr wohl wusste die Besatzung der Lok das sie auf einem falschen Gleis waren, denn sie fuhren verhalten, sehr langsam, stoppten und tasteten sich quasi vorwärts.
Bei meiner geringen Kenntnis über Streckenführung habe aber auf einer Landkarte erkannt, dass von Frankfurt (Oder) nach Norden ein Abzweig in Richtung Polen abgeht. Hier ist mein Zug über eine falsch gestellte Weiche nach rechts geleitet worden. Somit kam es zur Kollision mit einem Güterzug der im Recht war und in voller Fahrt seinem Ziel zu eilte.
 
Hubert Gehrt
18445 Parow 

3. Ein später Gerichtsbericht
Das Interesse bestimmter Stellen, die von Amts wegen der Veröffentlichungen der ,,Fahrt frei" misstrauisch beäugten, setzte bereits beim Bericht von der Unfallstelle ein, veröffentlicht in Nummer 14/1977. Wir spürten, das allein der Weichenwärter die Verantwortung für die Eisenbahnkatastrophe zu übernehmen hatte. Von ,,begünstigenden Umständen" war keine Rede, schon gar nicht dachte jemand daran, die Bedingungen, die zu diesem Zusammenstoß führten, auch nur zu diskutieren. Unseren Zweifeln im Gerichtssaal wurde in den Pausen vom Leiter der Spezialkommission des Transportpolizei Amtes Frankfurt (Oder) mit zum Teil widersinnigen Argumenten begegnet, wie dem Ergebnis eines Tonbandexperiments, aufgezeichnet während einer Fahrt von Booßen nach Lebus. Als Horst Wengler und ich seinerzeit den Gerichtsbericht schrieben, dachten wir gar nicht daran, vordergründig Kritik an der inneren Organisation der DR oder anderen Schwächen des Systems zu üben (die Selbstzensur hatten wir doch trainiert), wir meinten aber, bei einer sachlichen, verständlichen und wahrheitsgemäßer Darstellung des Hergangs der Katastrophe von Lebus um die Beschreibung technischer Details nicht herumzukommen. Dieses Manuskript trug der damalige Chefredakteur zur Politischen Verwaltung der DR und zur Hv BV der DR. Dort wurden all jene Passagen getilgt. Die auf die primitiven Sicherungsanlagen hinwiesen oder sie ansatzweise erkennen ließen. Zurück kam ein Manuskript, das mit einem Gerichtsbericht nichts mehr zu tun hatte und statt zur Aufklärung zur Vernebelung des Ablaufs vor der Katastrophe beitrug. Übrig blieben seitenlange Appelle, es mit den Pflichten genau zu nehmen. Unsere Konsequenz: Wir zogen unsere Namen unter dieses Papier zurück; so erschien in der Nummer 16/1977 ein ungezeichneter Gerichtsbericht.  Der Leser, also der Eisenbahner in der DDR, wurde durch einen derartigen Bericht für unmündig erklärt, Informationen wurden durch Gerüchte ersetzt; die Wahrheit über Booßen sprach sich doch herum. Auf unsere Argumente hatte man stets das Wort vom „Futter“ für den Klassengegner" bereit. Wie bequem wurde es doch denen gemacht, die Verantwortung zu tragen hatten!

 

Der Fall Lebus
Worte gibt es, die man nicht so schnell vergißt. Etwa die Otto Arndts vor den Fernsehkameras von Ost und West, hinter sich die Trümmer des D 1918 Zittau-Stralsund: „Die vorhandenen Sicherungsanlagen arbeiteten einwandfrei." Spektakulär war die Eisenbahnkatastrophe am 27. Juni 1977 nicht allein wegen der 29 Toten, 7 Verletzten und des gewaltigen Schadens von 4 Millionen Mark, sondern auch, weil der Schnellzug mit einem Güterzug zusammengestoßen war auf einer Strecke, die für den D 1918 gar nicht bestimmt war. D 1918 hatte von Frankfurt (Oder) über Booßen- Schönfließ Dorf- Seelow- Angermünde zu fahren und nicht nach Kietz. Eisenbahner wie die Öffentlichkeit fragten nach dieser Fehlleitung. Am 26. Juni mußte auf Anordnung der Dispatcherleitung Dg 61180 Frankfurt (Oder) Rbf- Kietz auf Gleis 2 des Bahnhofs Booßen abgestellt werden, weil Kietz nicht aufnahmefähig war. Die Lokomotive fuhr nach Frankfurt (Oder) zurück. Um 0.45 Uhr des 27. Juni meldete der Fahrdienstleiter in Podelzig dem Fahrdienstleiter in Booßen die Lzz 41440 ab, die in Booßen nur über das Gleis 4 fahren konnte, da Gleis 2 ja besetzt war. Der Booßener Fahrdienstleiter Sch. beauftragte H., den Wärter von „W1", den Fahrweg einzustellen und zu sichern. H. meldete vorschriftsmäßig, daß das geschehen sei, obwohl er die Weiche 3 in der Minusstellung beließ. Sie hatte als Schutzweiche in Plusstellung zu stehen. Dann schlief er ein. Die Lzz erreichte Booßen um 1.05 Uhr, der Fahrdienstleiter stellte sie in seinem Bezirk auf dem Gleis 2 ab, mußte sie doch die Kreuzung mit D 1918 abwarten. Ihn meldete „Fgr" voraus. Sch. beauftragte H., die Weichen 3 und 4 für D 1918 in die Minusstellung zu bringen, was H. bestätigte. Weiche 3 befand sich bereits in der Minusstellung, obgleich sie beim vorangegangenen Lokomotivzug als Schutzweiche in Plus hätte stehen müssen. Die Weichen in ihren Stellungen zu belassen bzw. sie nur dann umzustellen, wenn dies unbedingt nötig war, also den Aufwand zu optimieren - das entsprach der Bequemlichkeit des Wärters, einer Bequemlichkeit, die er sich von den Kollegen abgesehen hatte. Die Weiche 4 lag in Plusstellung, und auch die ließ der schläfrige H. in ihrer Stellung, obwohl er zum Umstellen dieser Weiche vom Fahrdienstleiter extra aufgefordert worden war. Der Fahrstraßenschlüssel für die Fahrt auf Gleis 4 nach Schönfließ hätte sich nicht schließen lassen. (wie sich auf einem regulären Stellwerk der Fahrstraßenhebel hätte nicht schließen lassen), wäre er benutzt worden. H. meldete ungeachtet dieser Unsicherheit, auch ohne den Fahrweg mit Augenschein zu prüfen, ganz unbesorgt: „Fahrweg für Zug 1918 in Richtung Schönfließ Dorf aus Gleis 4 gesichert. Fahrstraßenschlüssel c2/1 geschlossen." So lauteten jedenfalls die übereinstimmenden Aussagen von H. und Sch. vor Gericht. Sch. stellte das Signal C auf Fahrt. D 1918 fuhr, wie bereits erwähnt, nicht in Richtung Seelow, sondern nach Kietz! H. bemerkte das nicht einmal, er schlief. Erst der Unfallruf des Zugführers schreckte auf. Von Kietz war Dg 50101 unterwegs. Im Kilometer 17,5, westlich vom (außer Betrieb gesetzten) Bahnhof Lebus stießen beide Züge zusammen. Lokomotivführer G. auf der 132 200 sah den Zug auf sich zukommen, er rettete sein Leben, indem er unmittelbar vor dem Zusammenstoß absprang, sich dabei aber schwer verletzte. Der Beimann blieb auf der Lokomotive und wurde getötet. Auch das Lokomotivpersonal auf der 030078 verstarb auf dem Führerstand im Laufe des Unfalltages. Beide Züge hatten sich derart ineinander geschoben, daß der erste Reisezugwagen, Gattung Bghw, nicht mehr zu sehen war, die beiden folgenden Wagen waren zusammengestaucht. In diesem Gewirr von Stahl und Eisen steckten auch die Güterwagen, ausgelaufenes Öl begann zu brennen. Der Brand dehnte sich auf die Lokomotive und die ersten drei Güterwagen aus.  Die hochgedrückte 03 über den Wagentrümmern - ein gespenstisches Bild. Viel schlimmer war es, daß 26 Reisende den Zusammenstoß nicht überlebten, meist Kinder aus dem Kreis Zittau, die ins Betriebsferienlager an der Ostsee fahren wollten. Noch am Unfalltag wurde der Weichenwärter verhaftet. Als hätten sich alle Beteiligten abgesprochen, war jetzt nur noch von dessen Pflichtverletzung die Rede, bis hinein in den Saal des Frankfurter Gerichts. Dem Leser mag aufgefallen sein, daß die - im Bahnhofsbuch vorgeschriebenen - Abläufe ein wenig sonderbar und umständlich waren. Da wurde dem Wärter vor jeder Zugfahrt jedes Umstellen der Weiche in eine bestimmte Stellung vorgeschrieben. Das hatte er im Einzelfall auch noch zu melden. Danach erst durfte die Meldung über die Fahrwegsicherung abgegeben werden. Selbst bei einfachen Verhältnissen sind derartige Meldungen im Regelfall nicht gebräuchlich. Aus gutem Grund. Der Mensch neigt zur Bequemlichkeit und unterläßt das, was er von seinem Standpunkt aus für unnötig hält. Dazu kann man das Bedienen von Flankenschutzeinrichtungen rechnen, noch dazu auf einem Bahnhof, wo während der Zugfahrten nicht rangiert wird. Gegen dieses gewohnheitsmäßige Unterlassen wächst ein Kraut: Nicht ein Offener Brief, kein Appell, sondern eine Sicherungsanlage, die zum Bedienen dieser Einrichtungen zwingt. Vor der Jahrhundertwende erfunden und eingeführt.„Zwischen dem Signal und den zur Fahrstraße gehörenden Weichen, Riegeln und Flankenschutzeinrichtungen besteht Signalabhängigkeit, wenn das Signal erst auf Fahrt gestellt werden kann, nachdem die Weichen, Riegel und Flankenschutzeinrichtungen richtig gestellt sind und in dieser Stellung verschlossen bleiben, solange das Signal auf Fahrt steht." (§ 38 Abs. 5 der FV) Die Signalabhängigkeit ist für Hauptbahnen, und an solcher lag und liegt der Bahnhof Booßen, nach § 21 Abs. 8 der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (BO) vorgeschrieben. Die Geschwindigkeit im Bahnhof auf 50 km/h zu begrenzen, ist nur im Störungsfall zugelassen, nicht zulässig ist es, mit diesem Trick "Inseln" von Nebenbahnen im Hauptbahnnetz zu schaffen und so den gesetzlichen Sicherheitsstandard zu unterlaufen. Was im AzFV der Rbd Berlin enthalten war, zeigte einen Sicherungsmangel an, bedeutete nicht die Sanktionierung eines Zustandes. Hätte diese Signalabhängigkeit bestanden, wäre der Weichenwärter gezwungen gewesen, die ortsbedienten Weichen umzustellen, und erst dann hätte der Fahrdienstleiter das Ausfahrsignal auf Fahrt stellen können. Die Signalabhängigkeit fehlte seit 1974. Booßen war einst den Grundsätzen gemäß ausgerüstet. Nach 1945 gab es beim  Fahrdienstleiter, als einziges Stellwerk,  nur ein Schlüsselwerk zur Herstellung der Signalabhängigkeit. „Wegen stärkerer Belastung der Strecken ..." erhielt der Bahnhof am 1. Juli 1974 ein zusätzliches Schlüsselwerk beim neu errichteten Stellwerk ;,W 1". Seitdem fehlte die Abhängigkeit zwischen den Weichen 1 bis 4, die der Wärter bediente, und den Hauptsignalen A, B, C, D, die der Fahrdienstleiter bediente. Die Abhängigkeit wurde durch Verhaltensanforderungen ersetzt, sicherlich bereits fragwürdig, als man die neue Anlage vorbereitete. Sicherheit wurde der Leistungsfähigkeit der Strecke untergeordnet. Dazu sagte der Sachverständige in der Hauptverhandlung nichts, er wurde auch nicht dazu gefragt. Er beschränkte sich darauf, auf die Pflichten des Weichenwärters einzugehen. In dem dem Gericht vorgelegten „Komplexgutachten" war von der Signalabhängigkeit zwar die Rede, aber von der, wie sie auf Nebenbahnen vorgeschrieben ist. Das Booßen an einer Hauptbahn liegt und deshalb andere Erfordernisse gelten, wurde verschwiegen. Halbe Wahrheiten sind auch Lügen. Gelogen aus schlechtem Gewissen, aus Unterordnung? Während einer Verhandlungspause bestürmten Zuschauer den Sachverständigen, ob er nicht übersehen habe, daß am Ausfahrsignal der Richtungsanzeiger fehle. Der Sachverständige entgegnete, das sei nicht notwendig! Im Gutachten stand aber: „Zusätzlich sollten in verstärktem Maße bei ähnlich gelagerten Streckenführungen (Parallelverlauf von zwei Strecken) gemäß DV 301, Signalbuch §10, Seite 48, Signale Zs 4 - Richtungsanzeiger - installiert werden." Sie sollten nicht nur, sie mußten! Nach den „Grundsätzen für die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen auf Hauptbahnen und den mit mehr als 60 km/h befahrenen Nebenbahnen", eingeführt mit Verfügung des Stellvertreters des Ministers (SF 1-1 Ssb47) vom 30. April 1959, heißt es: „Die Anwendung von Richtungsanzeigern ist auch erforderlich, wenn z. B. Ausfahrten nach verschiedenen Richtungen in allen Fällen auf Signal ,Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung' durchgeführt werden." Das Fehlen des Signals Zs 4 stellte eine weitere Beschränkung des Sicherheitsniveaus dar. Kaum wurde über den Anteil des Lokomotivpersonals des D 1918 am Zustandekommen des Zusammenstoßes gesprochen. Es konnte nicht gefragt werden; zumindest im Ermittlungsverfahren mußte man jedoch auf einige Pflichtverletzungen stoßen. Die begannen im Bahnbetriebswerk Stralsund, das für die Personale die sogenannten Belehrungsfahrten organisierte. Ein Triebwagen wurde bestellt, der Fahrplan für zwei Sonderzüge in jede Richtung Angermünde-Frankfurt (Oder) eingelegt. Die Personale fuhren aber nur einmal hin und zurück, dann wußten sie angeblich über die Strecke Bescheid. Lockte der Feierabend? Niemand kontrollierte, ob sie nun streckenkundig waren, abgesehen davon, daß § 7 der DV 938 diese Art und die Verkürzung beim Erwerb der Streckenkenntnis nicht zuließ. Bislang fuhr Stralsunder Diesellokpersonal bis Seelow. War der Einsatz des Dampflokpersonals auf der Strecke bis Frankfurt (Oder) wirtschaftlich überhaupt vertretbar? Bei der Leistungsverteilung im April 1977 mußte doch jemand geahnt haben, welcher Aufwand dafür notwendig wurde, so daß es das Beste gewesen wäre, auf diese Lokomotivkupplung zu verzichten. Die Belehrungsfahrten im Triebwagen und verkürzt waren im Bw Stralsund üblich, der Stab der Rbd Greifswald soll empfohlen haben, die Belehrungsfahrten an schwachbelasteten Tagen durchzuführen. Lokomotivführer G. fuhr den Zug aber nicht am Tage, sondern des Nachts, vom 26. zum 27. Juli zum sechsten Mal, der Heizer zum vierten Mal. Der Sachverständige schloß im Gutachten nicht aus, daß der Lokomotivführer auch bei vorschriftsmäßig erworbener Streckenkenntnis nicht bemerkt hätte, auf der falschen Strecke zu sein. Das er auf einer für 100 km/h Geschwindigkeit zugelassenen Hauptbahn war, durfte er wohl nicht annehmen, als er zwischen Booßen und Lebus zwei ungesicherte Wegübergänge befuhr! An den Pflichtverletzungen des Weichenwärters H. gibt es nichts zu deuteln. Im Urteil heißt es: „Das Motiv seiner Verhaltensweise war sehr verwerflich. Der Angeklagte wollte sich aus Bequemlichkeit die Arbeit erleichtern. Im Zusammenhang mit der Fahrt des D 1918 scheute er die Erfüllung seiner Dienstpflichten, für die er nur etwa 3 Minuten benötigt hätte." Für die Folgen seiner Bequemlichkeit hatte er mit fünf Jahren Freiheitsentzug einzustehen. Viel, wenig, gerecht? Der Strafrahmen ließ auch acht Jahre zu. In der DDR herrschte der Strafenfetischismus. Zum Vergleich: Der Lokomotivführer, der am 23. Dezember 1939 in Genthin infolge Nichtbeachtung eines haltzeigenden Signals den schwersten deutschen Eisenbahnunfall mit 186 Toten und 106 Verletzten herbeiführte, wurde zu drei Jahren Gefängnis verurteilt. Sich mit einem Unfall und einer Gerichtsverhandlung auseinanderzusetzen, die 13 Jahre zurückliegen, kann und soll zuerst den Zweck erfüllen, einen weißen Fleck in der Eisenbahngeschichte zu tilgen. Dann aber auch der Wahrheit dienen. Der Sachverständige ist kein Richter, schon gar nicht hat er sich den Vertuschungsabsichten der Verwaltung zu beugen. Die Eisenbahner und die Öffentlichkeit hatten ein Recht, die Wahrheit zu erfahren, und die war nicht allein beim Weichenwärter H. zu suchen. Ohne Suche nach Wahrheit, ohne der Sache auf den Grund zu gehen, konnte man sich und kann man sich die Auswertung einer Katastrophe sparen, eine Auswertung, die ähnliches verhüten soll. Wenn der Minister wider besseres Wissen von ordnungsgemäßen Sicherungsanlagen sprach, sollen wir ihn deshalb verurteilen? Sollte er zugeben, daß der Fall von Lebus das Symptom einer unterentwickelten, mit Provisorien lebenden Eisenbahn ist? Was schicklich war, entschieden damals andere. Der Sekretär eines Zentralkomitees stellte sich über einen Minister und das gewählte Mitglied dieses Zentralkomitees. Da konnte eben nicht sein, was nicht sein durfte. Bleibt nachzutragen: H. beging nicht Selbstmord, wie oft gesagt wird. An die Stelle der „einwandfrei funktionierenden Sicherungsanlagen" trat am 18. Dezember 1979 (anderthalb Jahre nach dem Unfall!) ein elektromechanisches Stellwerk. Signal C ist seitdem mit dem Richtungsanzeiger ausgerüstet.

Erich Preuß

 

4. Kommentar eines Eisenbahners

Ich selbst war zu dieser Zeit als Fahrdienstleiter tätig. Die Vorgänge haben uns Betriebseisenbahner damals sehr beschäftigt. Die Sicherungsanlagen zu dieser Zeit waren noch mehr als mangelhaft. Ein Unfall dieser Art hätte uns jederzeit auch passieren können. Eine Faustregel sagt, dass bei einigen tausend Handlungen durch den Menschen immer mit einer Fehlhandlung zu rechnen ist. 
Der Weichenwärter in Booßen war jung, Anfang 20, nachts in einer überheizten Bude, war er eingeschlafen. Von 50 Zugfahrten gingen 49 (Beispielzahlen) geradeaus. Es brauchten in Booßen keine Weichen gestellt zu werden. Dieser Eilzug benutzte abweichend eine andere Fahrstraße. Der Weichenwärter hätte für diese Fahrt Weichen stellen müssen. Wie üblich, wurde mit uns Betriebseisenbahnern der Unfall ausgewertet. Wie in Ihrem Artikel dargestellt, wurde der Weichenwärter als alleiniger Schuldiger hingestellt. Es gab hitzige Diskussionen. Die Personale des Betriebsdienstes waren empört. Aber so war das damals eben. 
Ein zweiter Punkt kommt noch begünstigend hinzu. Das Lokpersonal des Eilzuges war neu auf dieser Strecke. Bei der Eisenbahn ist es Pflicht, bevor ein Lokführer eine Strecke befahren darf, muß er diese drei Mal befahren haben und davon einmal mindestens in der Nacht. Diese Bedingung war erfüllt. Es war die erste Alleinfahrt des Lokführers auf dieser Strecke, und das gleich als Nachtfahrt. Er merkte in Boossen gar nicht, dass er auf ein falsches Streckengleis geleitet wurde. Ein erfahrener Lokführer hätte natürlich sofort reagiert. 
Das waren jetzt persönliche Erinnerungen zu diesem Vorfall. 
Der Weichenwärter aus Boossen ist mir persönlich bekannt. Er ist heute noch (2007) im Eisenbahndienst tätig. 

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