Die Elektronischen Außenanlage des Bahnhofs Eisenhüttenstadt zum Elektronischen Stellwerk des Bahnhofs Frankfurt (Oder)-Oderbrücke

Bernhard Lehmann

Dipl.Ing.Päd,  BV-Ing, Fach-Ing, Fachlehrer und Oberlehrer an der ehemaligen Betriebsschule  des Reichsbahnamtes Frankfurt(Oder),  Rb-Rat i.R.,-parteilos

Obwohl nun mein Eisenbahn- und Schuldienst schon über 20 Jahre zurück liegen, bin ich ein technisch interessierter Eisenbahner geblieben. Einst unterrichtete ich über die damalige Stellwerkstechnik der Deutschen Reichsbahn (DR) und heute interessiert mich die moderne Sicherungstechnik der Deutschen Bahn AG (DB). So insbesondere der Umbau des Bahnhofs Eisenhüttenstadt. Die MOZ hat dabei mehrfach vom "neuen Elektronischen Stellwerk" berichtet. Diese Bezeichnung ist aber fachlich nicht korrekt. Die Begründung gebe ich in den folgenden Ausführungen. Was aber sind Elektronische Stellwerke (ESTW) ? Sie sind zur Zeit die modernsten Stellwerke der DB. Das erste ESTW wurde am 1.4.1988 in Murnau in Betrieb genommen. Diese sind Computerstellwerke, wo alle Stelleinrichtungen,  der Weichen und Signale digital bedient und sicherungstechnisch überwacht werden. Sie sind in einem Gleisplan  symbolhaft auf dem Bildschirm als Leuchtstreifen dargestellt und mit Signallämpchen farbig ausgeleuchtet. Ihre Bedienung erfolgt wie gewöhnlich mit der Maustaste.  Die Einstellung der Fahrstraßen ist teilweise automatisiert. So bei Durchfahrten durch Anklicken des jeweiligen Start- und Zielsymbols an den Ein- und Ausfahrsignalen des Fahrwegs. Dabei werden die noch nicht richtig stehenden Einrichtungen blinkend angezeigt. Sie laufen selbsttätig in die richtige Stellung, werden verschlossen und die betreffenden Hauptsignale dann selbsttätig auf Fahrt gestellt. Vor der Fahrt wäre aber unbedingt der Fahrweg zu prüfen, da sich die meisten Bahnbetriebsunfälle durch unterlassene oder mangelhafte Fahrwegprüfung ereignen. Durch Augenschein müßte festgestellt werden, ob alle Stelleinrichtungen sich in der richtigen Stellung befinden und der Fahrweg auf seiner ganzen Länge, einschließlich seines Durchrutschweges, frei ist. Auf größeren Bahnhöfen z.B. auf Gleisbildstellwerken und Elektronischen Stellwerken ist das wegen der fehlenden Sicht jedoch nicht möglich. Hier werden die besetzten Gleise sicherungstechnisch durch den Gleisstromkreis mit isolierten Schienen überwacht. Es fließt ein Strom von einer Schiene zur anderen über die Achsen (Radsätze) der Fahrzeuge zu den Steuerungselementen und löst sicherungstechnische Schaltvorgänge aus. Somit lässt sich ein Hauptsignal in das besetzte Gleis nicht auf Fahrt stellen. Neben der Gleisfreimeldung mittels isolierter Schienen wird aber auch auf Bahnhofs- und Streckengleisen das einfache, kostengünstigere System der "Achszähleinrichtungen" verwendet. Hier werden die einlaufenden Achsen in das zu überwachende Geis eingezählt und bei seiner Räumung wieder ausgezählt. Ergibt sich bei der  Einzählung und Auszählung keine Achs-Differenz, wird das Gleis freigemeldet. Ein solches Elektronisches Stellwerk (ESTW) befindet sich aber nicht, wie der Leser der MOZ vermuten konnte, auf dem Bahnhof Eisenhüttenstadt, sondern steht auf dem Grenzbahnhof Frankfurt(O)-Oderbrücke.  Der Bahnhof Eisenhüttenstadt hat jetzt überhaupt kein Stellwerk mehr. Hier ist es die "Elektronische Außenanlage" (ESTW-A) des ESTW zur Fernsteuerung des Bahnhofs Eisenhüttenstadt.  Beide Anlagen sind mit einem Glasfaserkabel verbunden und sicherungstechnisch voneinander abhängig. Das ESTW wird von einem Fahrdienstleiter bedient, der dort gleichzeitig für den Grenzbahnhof zuständig ist. Die Anlage in Eisenhüttenstadt steht abseits der Gleisanlagen, ist unbesetzt, hat keine Fenster, aber eine gleichbleibende Lüftung und ist durch einen hohen Zaun gesichert  Diese Anlage ist vom Standort unabhängig und könnte an beliebiger Stelle stehen. So steht die Betriebszentrale Berlin-Pankow, welche den Knoten-Berlin sowie die Strecke mit den Unterwegsbahnhöfen nach Frankfurt(O) steuert, mitten in der Stadt ! Die habe ich mir bei einer Exkursion der Gewerkschaft mit Herrn Muthke angesehen. Dabei konnte ich zu meiner Freude einen ehemaligen Schüler meines Fachunterrichts als dortigen Fahrdienstleiter begrüßen. Im Raum dieser Außenanlage in Eisenhüttenstadt befinden sich Schränke mit den elektronischen Bauelementen der Stelleinrichtungen der Weichen und Signale, der Schranken sowie die Batterien für die Signalbeleuchtung und des Stellstroms der Weichen. Außerdem enthält es einen besonderen Raum für die Notstromanlage. Diese enthält ein Dieselgenerator, der nach längerem Stromausfall die Batterien auflädt. Bei allen Vorteilen dieser Technik hat sie natürlich neben ihren Kosten von 13 Millionen Euro für eine spätere Erweiterung der Anlagen auch  Nachteile. Diese sind nach meiner Ansicht folgende:

Die Vorteile:

Die Rekonstruktion der Gleisanlagen des Bahnhofs Eisenhüttenstadt entspricht den derzeitigen Anforderungen und Bedingungen. So führten die fehlenden Leistungen des Güterverkehrs zur Stilllegung der nun nicht mehr gebrauchten, früheren Betriebsgleise. Nur durch diese rapide Leistungseinschränkung erscheint es mir aus ökonomischen Gründen sinnvoll und richtig, hier die Fernsteuerung  einzuführen. So soll später auch der Bahnhof Wellmitz einbezogen werden.   

Insgesamt wurden ein Fahrdienstleiter und ein Stellwerksmeister (Ww) in jeder Schicht eingespart. Sie sollen umgesetzt werden. Damit verließen von den früheren ca. 50 Beschäftigten nicht nur die letzten Eisenbahner der Dienststelle, sondern auch aller früheren Generationen den Bahnhof.

Die in Eisenhüttenstadt endenden  und nach Frankfurt(O) wendenden Züge, brauchen nun nicht mehr zum Umsetzen über eine Weiche zum Gleis 6  vorgezogen zu werden. Sie können im Einfahrgleis stehen bleiben und von diesem  auch wieder ausfahren.

Die Schrankenanlage wurde rekonstruiert und durch eine völlig neue ersetzt. Sie wird durch einen "Schienenkontakt"(Zugeinwirkungsstelle) zugbedient. Neu ist, dass der Bahnübergang bei geschlossener Schranke  von einer neuen, elektronischen Meldeanlage,  verglichen mit einem  "Bewegungsmelder," überwacht wird. Das geschieht nach meinen Vorstellungen technisch durch eine diagonale Reflektion eines Elektronenstrahls über die am Überweg angeordneten kleinen "Reflextionsflächen". Sollte plötzlich ein Hindernis auftreten (z.B. Personen oder Fahrzeuge), so bewirkt diese Anlage, dass der sich nähernde Zug  sofort durch das selbsttätig auf Halt fallende Hauptsignal  gebremst wird. Die MOZ vom 30./31.7. 2016 hat darüber berichtet. Diese Sicherung ist zusätzlich notwendig, wenn Reisende beim Abgang vom Bahnsteig, unberechtigt den Bahnübergang bei noch geschlossener Schranke betreten würden.  Eine so schuldhafte Auslösung der Ausbremsung des Zuges könnte aber teuer werden !

Im Bahnhof wurden elf neue elektrisch bediente Weichen eingebaut. Insgesamt sind für den Bau ca. 60 km Kabel verlegt worden.

Die Nachteile

Nur weil man in der BRD der jahrelangen Forderung nach einer stärkeren Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Schiene nicht nachkommt, hatte die DB  beim Umbau des Bahnhofs auch nicht die Planung von Gleisen eines späteren Güterverkehrs zu berücksichtigen. Er würde dann mit den jetzigen 3 Betriebsgleisen (Gleise 12, 11, 16, der früheren Gleise 1, 2, 6) auch so nicht geführt werden  können. (Lageplan).
Die übrigen, im Plan gestrichelt dargestellt, sind still gelegt. Sie werden sicherlich aus dem "Anlagevermögen"  der DB  genommen und früher oder später zurückgebaut.
So verzichtet sie weiterhin auf  die Einnahmen des Güter-Wagenladungsverkehrs, denn dieser war neben dem Reiseverkehr die Haupteinnahmequelle der DR.

Eine Fernsteuerung dieser Art wäre bei der DR nicht vorstellbar und möglich gewesen, denn die Leistungen  im örtlichen Güterverkehr auf dem Bahnhof Eisenhüttenstadt waren sehr hoch. Der starke Güterumschlag (Bahn/Schiff) zum Neuen Hafen und die örtlichen Frachten zu den Anschlußbahnen, hätten eine solche Betriebsweise nicht zugelassen.  Auch die jetzigen zugbedienten Schranken, verglichen mit dem damaligen lebhaften  Rangierverkehr über den Bahnübergang hinaus, wären nicht zulässig und technisch nicht denkbar gewesen.

Ich könnte mir später im Falle einer Wiederaufnahme des örtlichen Güterverkehrs aber vorstellen (...was aber kaum zu erwarten sein wird !), dass der Bahnhof Eisenhüttenstadt dann selbst ein Elektronisches Stellwerk bekäme und die Bahnhöfe Ziltendorf und Wellmitz steuert.

Der mit dem Abriss des Stellwerks von der Öffentlichkeit erhoffte, neu zu schaffende Zugang zum Bahnsteig vom Bahnübergang bei geöffneter Schranke für Rollstuhlfahrer und Körperbehinderte her, wird von der DB aus Sicherheitsgründen abgelehnt. Eine spätere Investition (Fahrstuhl) wird in Aussicht gestellt.

Die Zukunft wird zeigen , ob  sich der Umbau des Bahnhofs bewährt hat und  ohne wesentlichen Störungen läuft. Wir leben z. Zt. in  einer Art von neuer Industrierevolution, verglichen mit der Erfindung der Dampfmaschine. Die Zeit wird kommen, wo nicht nur Bahnhöfe und Strecken, sondern auch führerlose Züge ferngesteuert werden.  Die Versuche laufen schon; und dann wird man sich später fragen, wie es denn früher bei der Deutschen Eisenbahn gewesen war. Ich hoffe, mit meinen Berichten einen kleinen Beitrag dazu gegeben zu haben.

 

Vogelsang im September 2016

 

                                                                                                                                                               

Foto-Nachweis:                                                                                           
ESTW Odk:(Malzahn)                                                                                           
ESTW Arbeitsplatz:(Malzahn) 

3 Bilder freigegeben von der DB-Zentrale                                                                                       
Übrige: (Lehmann)