Bahnhof Oderbrücke

Als Folge des 2.Weltkrieges war Frankfurt (Oder) 1945 eine Grenzstadt geworden. Für den grenzüberschreitenden Güterverkehr waren die vorhandenen Betriebsanlagen nicht mehr ausreichend. Der Bau eines neuen Grenzbahnhofs machte sich erforderlich. Unmittelbar westlich der Oderbrücke wurde der bis zu 14 Meter hohe zweigleisige Bahndamm für die Aufnahme von je drei Übergabe- und Übernahmegleise vorbereitet. Baubeginn war 1950, die Inbetriebnahme des neuen Grenzbahnhofs erfolgte am 23. Mai 1954. Zur Fertigstellung wurden 550 000 m³ Erdmassen, darunter 250 000 m³ Schutt aus dem zerstörten Zentrum der Oderstadt, verbaut. Mit einer extra eingerichteten Trümmerbahn wurde der Schutt der Ruinen zur Baustelle gefahren. Der neue Radfahrweg im Buschmühlenweg nutzt diese alte Trasse .

Der Bahnhof Oderbrücke wurde als gemeinsamer Übergabebahnhof der Deutschen Reichsbahn und der Polnischen Staatsbahn mit getrennter Zoll- und Grenzkontrolle konzipiert.
Die Betriebsführung obliegt der DR, auf der angrenzenden Strecke nach Rzepin der PKP. In betrieblicher Hinsicht ist der Bahnhof Oderbrücke ein Umspannbahnhof.

Als Sicherungstechnik waren nur einfache Anlagen vorhanden. Die Signalabhängigkeit wurde durch Schlüsselwerke in den Stellwerken B2 (Ostseite) und W1 (Westseite) hergestellt. Anfang der sechziger Jahre wurden die handbedienten Weichen auf mechanische Fernbedienung umgestellt. Beim Fahrdienstleiter wurden schon Lichtsignale, beim Weichenwärter Formsignale gestellt. Im Rahmen der Elektrifizierung 1988 wurden auch im Stellwerksbezirk W1 die Formsignale durch Lichtsignale ersetzt. Der signalisierte Linksfahrbetrieb wurde möglich. In Vorbereitung auf die Umstellung auf ESTW wurden 2006 im Bezirk W1 alle Weichen mit elektrischen Antrieben ausgerüstet. Im Februar 2008 wurde auf ESTW umgeschaltet.
Die verkehrliche Abfertigung erfolgte zuerst in einem Provisorium. Für die Exportabfertigung wurden auf dem Gleis 6 Ost zwei umgebaute Reisezugwagen bereitgestellt. Diese wurden in den sechziger Jahren durch eine Baracke ersetzt. 1972 wurde dann ein Leichtmetallbau eingeweit der nun allen Beteiligten ausreichende Arbeitsmöglichkeiten bot.
Für die Importabfertigung auf der Westseite wurden die ehemaligen 3 Baracken der Bauleitung genutzt. In den siebziger Jahren wurde zusätzlich ein Sozialgebäude mit Schulungsraum, Kantiene und Umkleideräumen gebaut.
Als weitere Gebäude standen ein Wohnhaus für Eisenbahner und eine Steinbaracke, ebenfalls vom Bahnhofsbau übernommen, als Gerätelager zur Verfügung.

Als Fremdfirmen waren vertreten Zoll, Grenzschutz, Deutrans, Metallurgiehandel, Pflanzenschutz und NVA-Leitstelle.
Der Personalbestand in den achziger Jahren belief sich auf circa 100 Beschäftigte. 1998 waren noch etwa 50 deutsche und 40 polnische Eisenbahner tätig. Die Kantine Import wurde am 1.Dezember 1996 geschlossen.

Die Gesamtabfertigung, Ex- und Import, findet seit 1997 im Exportgebäude statt. Die 3 Importbaracken wurden 2006 abgerissen. Am 28.01.2008 werden am Standort der ehemaligen Importbaracken, neue Abfertigungsgebäude zur Nutzung übergeben. Das Exportgebäude wird geräumt und im Zeitraum des Brückenneubaus von der Bauleitung genutzt. Ein Abriß ist vorgesehen.

Durchschnittlicher täglicher Ein- und Ausgang auf dem Grenzbahnhof Oderbrücke

Jahr
Import/Tag
Züge
Wagen
Export/Tag
Züge
Wagen
1966
25
1121
20
876
1970
25
1031
18
731
1974
25
995
21
822
1978
21
733
18
735
1982
18
634
16
585
1986
15
510
15
534
1990
13
421
13
437
1994
14
399
13
406
1998
8
204
8
177

Ab 1997 wurde die Kapazität, durch Bauvorhaben bei der PKP, auf die Hälfte reduziert. Im Jahr 2007 werden wieder die Leistungen der achziger Jahre erreicht Ein Schwachpunkt ist zur Zeit das Brückenbauwerk über die Oder. Ab Fahrplanwechsel Dezember 2006 ist die Brücke nur noch eingleisig zu befahren. 2008 soll ein Neubau die alte Brücke ersetzen. Zur Betriebsdurchführung zwischen Odk und dem Rangierbahnhof waren 7 Lokomotiven der Baureihe 52 eingesetzt. Die Lok`s waren an Tender und Rauchkammer mit Schildern 1 -7 besonders gekennzeichnet. Die Lok Odk 7 wurde überwiegend als Schiebe- und Rangierlok eingesetzt. Wegen hohem Aufkommen an Differenz- und Schadwagen wurde ab Fahrplanwechsel 78/79 eine weitere Lok der Baureihe 106 als zusätzliche Rangierlok eingesetzt. Ab 1979 begann die Umstellung auf Dieseltraktion. Aber erst am 14. Oktobere 1986 erfolgte der letzte Einsatz einer Dampflok.
Dienstplan der DPG 174 von 1986
Nachdem 1995 auf dem Rbf die Südgruppe geschlossen wurde, gibt es auch die Oderbrückenlokomotiven nicht mehr. Die Züge werden vom Inland dem Bahnhof Oderbrücke direkt zugefahren und auch abgefahren.

Elektrifizierung

Der Bahnhof Oderbrücke ist ein Systemwechselbahnhof. Die Elektrifizierung erfolgte deshalb in zwei Etappen. Der östliche Teil des Bahnhofs wurde als erstes mit 3000 V Gleichstrom überspannt. Der elektrischen Zugbetrieb zwischen Rzepin und Oderbrücke konnte am 28. Mai 1988 aufgenommen werden. Die Zuschaltung des Westkopfes mit 15 kV und 16 2/3 Hz Wechselstrom erfolgte erst am 15. Dezember 1990. E-Triebfahrzeuge fahren mit Schwung in den Bahnhof ein und haben beim Verlassen ihres Stromsystems den Bügel zu senken. Die E-Lokomotiven werden anschließend mit einer Diesellok umgesetzt.
Für anfallende Rangierarbeiten und zum Umsetzen der E-Loks ist ab 24. Mai 1998 eine funkgesteuerte Lok der BR 298 im Einsatz.

Außer drei EC- Zugpaare, werden Reisezüge z.Z. mit Diesellok gefahren. Perspektivisch werden alle grenzüberschreitenden Züge mit Zweisystemloks bespannt werden.

Raumbelegung Importbracken

.....................Exportgebäude

 

Fahrdienstleiter auf dem Bahnhof in den siebziger und achziger Jahren:

Brigade I: Malzahn, Heinze, Schlächter

Brigade II: Schüler, Kniehase, Marker

Brigade III: Götze, Werner

Brigade IV: Hacke, Schüler

 

zut

bearbeitet: Malzahn