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Personenbahnhof Frankfurt (Oder)

Die rasche Entwicklung des Eisenbahnverkehrs, der Streckenzuwachs und die topographische Lage prägten, über Jahrzehnte gewachsen, das heutige Bild umfangreicher Bahnanlagen in der Oderstadt. Schon vier Jahre nach der Eröffnung des ersten Bahnhofs erhielt Frankfurt 1846 einen neuen Bahnhof, 1917 einen separaten Güterbahnhof und 1923 ein drittes Empfangsgebäude. Große Teile der Strecke Berlin – Frankfurt (Oder) waren bereits fertiggestellt, als über die endgültige Lage des ersten Frankfurter Bahnhofes auf dem »Ziegeleiberge« an der heutigen Briesener Straße am 24. März 1842 entschieden wurde. Der Endpunkt der Linie sollte zunächst dichter an die Oder gelegt werden, doch die Höhenunterschiede bereiteten Schwierigkeiten. Ab Rosengarten wäre eine andere Linienführung erforderlich gewesen. Die erste Anlage, am 22. Oktober 1842 in Betrieb genommen, war als Endbahnhof ausgelegt. Die breite Personenstraße, heute Briesener Straße, diente als Zugang. Weiter südlich, parallel zur Personenstraße, verlief die Frachtstraße. Sie ist gänzlich verschwunden, weil diese Fläche sehr bald für Gleisanlagen benötigt wurde. Die eingleisige Strecke überquerte zunächst die niveaugleiche unbeschrankte Müllroser Chaussee (später Leipziger Straße) und mündete dann in die heutige Strecke nach Rosengarten ein. Bei Nuhnen war eine »Anhaltestelle«, wo die Güterzüge zum Ein- und Aussteigen hielten. Auf dem Gelände des ersten Bahnhofes gab es für den Personenverkehr je ein Ankunfts-, Abfahr- und Abstellgleis sowie das Stationsgebäude, die Gepäck- und die Postexpedition. Außerdem waren ein Wagen- und ein Güterschuppen sowie ein sechsständiger Rechtecklokschuppen mit Drehscheibe vorhanden.

Von der Endstation zum Durchgangsbahnhof

Für eine Weiterführung der Strecke war der Bahnhof auf Grund der Geländeverhältnisse nicht geeignet. Genau dieses Erfordernis ergab sich schon bald mit dem Vorhaben der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft, die Eisenbahnverbindung von Berlin bis Breslau zu schaffen. Sie übernahm am 1. August 1845 die Berlin-Frankfurter Eisenbahn. Briesen sollte der Anschlusspunkt für die Weiterführung der Strecke werden. Die Stadt wehrte sich mit Erfolg gegen diese Linienführung. Die Gesellschaft musste an die bereits bestehende Strecke Berlin-Frankfurt (Oder) direkt anschließen. Zur Eröffnung der Teilstrecke Frankfurt (Oder)-Bunzlau über Guben am 1. September 1846, wurde der Bau eines Bahnhofes für den Durchgangsverkehr erforderlich. Vor der Einfahrt in die erste Anlage wurde die Strecke in einem weiten Rechtsbogen in südlicher Richtung geführt und der für die damalige Zeit repräsentative Bahnhof angelegt. Unter Leitung des Baudirektors, der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, dem königlichen Bauinspektor Henz, entstand das Empfangsgebäude (1846-1923). Es wurde etwa zur gleichen Zeit, wie die Bahnhofsgebäude in Kohlfurt und Görlitz nach übereinstimmenden architektonischen Gestaltungsprinzipien ausgeführt. »Form und Details der Fassaden der kastellhaften, renaissanceartigen Baukörper, Rundbogenfenster, Gesimse, gekuppelte kleine Rundbogenfenster im Mezzanin« verraten den gemeinsamen Urheber. Das Frankfurter Stationsgebäude, bei dem nur die Türme an den Kopfseiten fehlten, war mit seinen Anlagen für Jahrzehnte der Grundstock des Personenbahnhofes. Nach und nach wurden alle weiteren Linien trotz unterschiedlicher Interessen und beengter Verhältnisse herangeführt und die Güterverkehrsanlagen in angemessener Entfernung an verschiedenen Punkten angeordnet. Die Einführung der Strecke aus Richtung Küstrin (12. Oktober 1857) war durch einen einfachen Umbau der Anlagen möglich. Der im selben Jahr fertiggestellte Halbrundlokschuppen mit 27 Ständen bot Platz für 13 Ostbahnlokomotiven. Im Wagenschuppen mit sechs Ständen waren zwei für die Ostbahn vorgesehen. Die Leistungen auf der Strecke nach Küstrin verringerten sich vorübergehend mit der Inbetriebnahme des letzten Abschnittes der direkten Linie der Ostbahn von Küstrin über Müncheberg zum Berliner Ostbahnhof am 1. Oktober 1867. Mit der Stilllegung des ersten Bahnhofs gab es Überlegungen zur weiteren Nutzung des Geländes. Für die ständig steigende Anzahl der Betriebsmittel reichten die Reparaturkapazitäten in den Werkstätten in Breslau und Berlin nicht mehr aus. Erweiterungen waren dort nicht möglich. Die Königlich Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn entschloss sich deshalb eine Zentralwerkstatt in Frankfurt (Oder) zu errichten. Das erste Frankfurter Empfangsgebäude, ein schlichtes dreigeschossiges Gebäude mit Flachdach, diente nun Verwaltungszwecken. Später beherbergte es die »Verkehrskontrolle 2«. Am 20. April 1945 wurde es von Fliegerbomben getroffen und begrub unter seinen Trümmern acht Bahnpolizisten. Ihre Gebeine wurden gefunden, als man an gleicher Stelle den Bau der 1953 eröffneten Berufsschule der DR vorbereitete.

Bilder vom 2. Empfangsgebäude

Bahnhofsumbau 1868 bis 1870Erhebliche Bahnhofsumbauten wurden notwendig, bevor die Märkisch-Posener Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Guben ihren Abzweig von Bentschen nach Frankfurt am 26. Juni 1870 eröffnen konnte. Östlich des Empfangsgebäudes entstand der »Märkisch-Posener Hof« (heute zum Teil Bahnhofsvorplatz) mit Lokschuppen, Bekohlungsanlage und Rampe. Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahngesellschaft überließ der neuen Gesellschaft ihren Güterschuppen und baute sich auf der anderen Seite des Bahnhofs (Beresinchenseite) einen neuen Schuppen, den sie sich mit der Ostbahn teilte. Gleichzeitig wurde der sogenannte »Beresinchen-Tunnel« (Klinkergewölbe mit Treppenzugang auf westlicher Seite) als Zugang zum Stadtteil Beresinchen an Stelle eines bisherigen Niveauüberganges erbaut. Der Tunnel Große Müllroser Straße musste verlängert werden. Um Platz für seitliche Anbauten am Empfangsgebäude und für Stumpfgleise zu schaffen, wurden der Wagenschuppen und der Eilgutschuppen an anderer Stelle neu errichtet. Die Personenzüge nach Küstrin, später auch von und nach Eberswalde, bekamen damit eigene Bahnsteige. Die Stumpfgleise am südlichen Ende wurden zunächst von der Märkisch-Posener und später von der Cottbus-Großenhainer Bahn genutzt. Die umgearbeiteten Entwürfe für eine neue »Perronüberdachung« unter Verwendung der bereits vorhandenen Säulen wurden am 4. Mai 1870 dem Königlichen Staatsminister vorgelegt. Die Cottbuser-Großenhainer Bahn sollte bei den Tzschetzschnower Kiesbergen in die Frankfurter Gemarkung einmünden und ihren Endpunkt bei »Sanssouci« (einem Balllokal), beim jetzigen Güterbahnhof haben. Der Protest des Frankfurter Oberbürgermeisters, von Kemnitz, führte dazu, dass auch diese Strecke am gemeinsamen Empfangsgebäude endete. Die Züge der Berlin-Stettiner Eisenbahngesellschaft fuhren zunächst provisorisch über die Anlagen der Ostbahn in den Pbf ein, bis ab 25.11.1878 ein eigenes Personenzuggleis zur Verfügung stand. Beim Bau des Vbf wurde diese Trasse von Fgs als Verbindung zum Pbf genutzt. Der Güterbahnhof befand sich auf dem Gelände des späteren Ortsgüterbahnhofes. Weitergehende Bemühungen der Stettiner Gesellschaft, eine Verbindung für den Güterverkehr zur Cottbus-Großenhainer Bahn in der Nähe von Tzschetzschnow (ab November 1937 Güldendorf.) zu bauen, kamen nicht mehr zum Tragen. Durch die Verstaatlichung der Eisenbahnen und den einsetzenden Gemeinschaftsbetrieb gab es andere Prämissen. Der Güterbahnhof und das Personenzuggleis wurden 1881 wieder aufgehoben. Nur eine Ladestelle erinnerte noch über Jahrzehnte bis zum Bau des Verschiebebahnhofs an die einstige Anlage. Ein Kran, Baujahr 1870, wurde dem Ortsgüterbahnhof zugeordnet. Der Krumme Kran, wie er bei den Eisenbahnern hieß, hat noch bis 1975 seine Aufgaben erfüllt.


Historisch gewachsene Bahnhofsteile

Frankfurt wuchs innerhalb von fünfunddreißig Jahren bis 1877 zu einem Bahnknoten sechs großer Linien. Dabei entstanden drei völlig getrennte Bahnhofsteile:

1. der Hauptbahnhof, als Berlin – Breslauer Hauptteil, südwestlich des Empfangsgebäudes

2. der Märkisch – Posener Hof auf der Ostseite des Empfangsgebäudes

3. der Ostbahnhof mit der Rangiergruppe der Ostbahn zwischen den Unterführungen der Leipziger und der Fürstenwalder Straße. Die Bezeichnungen Ostbahnhof und Posener Hof hielten sich im Sprachgebrauch der Eisenbahner. Der Posener Hof wurde durch Umbauten ab 1922 verkleinert. Der Ostbahnhof, nordwestlich des Hauptbahnhofes an den Gleisen nach Küstrin und Eberswalde erhielt seine nördliche Begrenzung, eine Unterführung des damaligen Fürstenwalder Steinweges, im Jahre 1877. Der Zugang zum Güterbahnhof der Berlin-Stettiner Bahn sollte erleichtert und ein etwas südlich gelegener Niveauübergang entlastet werden. Letzterer wurde 1886 geschlossen. Danach entstand dort die Ostrampe, auch als Militär- oder Lange Rampe bezeichnet. Zwischen den Gleisen 201 und 206 befand sich der sogenannte Ausrüstungsschuppen (1908 – 1990) mit einer Grundfläche von 92 x 11 Meter. Nach Kriegsende wurde dort das Material zur Ausrüstung aller sowjetischen Kommandantenwagen und für Mannschaftswagen gelagert. Im Bereich des Ostbahnhofes entwickelte sich Industrie, dort entstanden die ersten Bahnanschlüsse. So haben zum Beispiel die Ziegeleibesitzer Dammann und Bach und die Direktion der Gasanstalt im August 1872 um eine Genehmigung gebeten, »ihre Grundstücke durch Übergabegleise an die Bahnhofsgleise anzuschließen«. Das Gesuch wurde in der Folge positiv beschieden.

Der Kohlenbansen bei Fot ist mit großer Wahrscheinlichkeit nach der Verstaatlichung um die Jahrhundertwende entstanden. Die Bahnhofstraße, ursprünglich nur Zugang von einer öffentlichen Straße zum Bahnhof, wurde im August 1900 zusammen mit weiteren im Besitz des »Eisenbahnfiskus« befindlichen Straßen nach einem Rechtsstreit von 12 Jahren an die »Stadtgemeinde« übergeben. Dem Bau der Straßenbahnlinie im Jahre 1897 musste die Eisenbahn noch zustimmen. Ende November genehmigte Staatsminister von Thielen die Mitbenutzung der Bahnhofstraße. Bei der Eröffnungsfahrt am 22. Januar 1898 gab es noch einmal Probleme. Die Strecke zum Bahnhof musste kurzfristig ausgeklammert werden, weil der Vertrag mit der Eisenbahndirektion Berlin noch nicht unterzeichnet war. Der Fahrplan konnte deshalb erst am 6. Februar 1898 in Kraft treten.

Neue Bahnhofsanlagen

Das starke Anwachsen des Verkehrs (die Zahl der abgefertigten Personenzüge verdoppelte sich von 1895 bis 1902, der Güterzugverkehr wuchs von 1895 bis 1903 um 83 %), die beengten Verhältnisse (für die Richtungen Berlin – Breslau und Berlin – Posen und umgekehrt standen jeweils nur ein Gleis zur Verfügung) und die großen Entfernungen zwischen den einzelnen Ladestellen (zwischen Posener Hof und Ostbahnhof 1,4 km) ließen die Forderung nach neuen Bahnhofsanlagen immer deutlicher werden. Weitere Erschwernisse wirkten sich nachteilig aus: In der starken Steigung aus Richtung Posen vor der Einfahrt in den Bahnhof mussten die Güterzüge wegen besetzter Gleise häufig halten. Beim Anfahren kam es nicht selten zu Zugtrennungen und damit zu Störungen im Betriebsablauf. Wegen des Gefälles von 41 Metern von Rosengarten zum Frankfurter Bahnhof waren Rangierbewegungen zwischen dem Haupt- und dem Ostbahnhof, sobald in Rosengarten ein Zug abgemeldet wurde, nicht erlaubt. Die seit dem 1. April 1903 für Frankfurt (Oder) zuständige Eisenbahndirektion Posen erarbeitete 1904 Vorstellungen für einen Verschiebebahnhof und den Umbau der bisherigen Anlagen. Die bewilligten Mittel reichten nicht einmal für den Neubau des Verschiebebahnhofs. Deshalb wurde während des ersten Weltkrieges nur das Notwendigste an den Reiseverkehrsanlagen verbessert. Mit einer hölzernen Brücke wurde ein Zwischenbahnsteig zugänglich gemacht. Die Verzögerungen gaben zwar immer wieder Anlass zur Kritik, aber sie hatten auch einen großen Vorteil. Das ursprüngliche Projekt, welches einen Bahnhofsumbau unter Beibehaltung des Empfangsgebäudes aus dem Jahre 1846 vorsah, enthielt viele Mängel. Vor allem war der Platz zwischen Bahnhofsgebäude und Lokomotivschuppen für die Verlegung neuer Gleise zu gering. Es gelang schließlich in langwierigen Verhandlungen, den Minister für öffentliche Arbeiten für die Beseitigung des alten Gebäudes und einem Neubau zu gewinnen. In den Jahren von 1922 bis 1924 entstanden die neuen Anlagen für den Personenverkehr, wie sie heute vorhanden sind. Das Empfangsgebäude wurde östlich des alten nach Entwürfen von Reichsbahnrat Beringer errichtet und schuf Platz für weitere Durchgangsgleise und vier neue Bahnsteige, die den gestiegenen Anforderungen entsprachen. Für bequemere Zugänge zum Bahnhof und zum neuen Beresinchentunnel, wurde der Bahnhofsvorplatz um vier Meter abgesenkt, die obere Bahnhofstraße angepasst und die Straßenbahn entsprechend verlegt. Auf der Ostseite entstand ein Gebäudekomplex der Siedlungsgesellschaft Ostmark mit Eisenbahnerwohnungen. Neben dem Empfangsgebäude wurde im gleichen Baustil das Betriebsamt errichtet. Die Sicherungsanlagen wurden den neuen Bedürfnissen angepasst. Für den Personalverkehr (ab 1926 auch für den öffentlichen Verkehr) zwischen Frankfurt Pbf und Booßen wurde ein Bahnsteig parallel zur Hauptwerkstatt mit einem besonderen Zugang von der Bahnhofstraße eingerichtet. Mit diesen Umbauten und den 1926 auf Forderung der Stadt errichteten Bahnsteighallen für die Bahnsteige 3 und 4 (die Stadtgemeinde hat einen Zuschuss von rd. 80 000 Mark geleistet, damit die »Hallen ... dem Gesamtbahnhof ein großstädtisches Aussehen geben ... das der wirtschaftlichen Bedeutung der Stadt entspricht«) entsprach der Frankfurter Personenbahnhof in der Folgezeit allen Erwartungen. Der Zugang zu den Bahnsteigen 1923 wurde in der Presse erklärt.

Ansichten - 3. Empfangsgebäude

Nach dem Zweiten Weltkrieg Der bedeutendste Eisenbahnknoten an der Oder stand während des zweiten Weltkrieges unter dem Einfluss des Militärverkehrs und seit der Einnahme der Stadt unter der Kontrolle sowjetischer Militäreisenbahner. Am 6. Mai 1945 wurde der durchgehende Zugverkehr auf dem linken Gleis bis Berlin auf Breitspur eröffnet. Die Oderbrücke sowie Eisenbahnbrücken über die Leipziger Straße und über die spätere August-Bebel-Straße waren gesprengt und durch Behelfsbrücken zum Teil befahrbar gemacht. Frankfurt war nun Grenzstation und der »Blaue Express« (fuhr bis etwa 1949 über den Vbf) sowie andere Militärreisezüge bestimmten das Bild auf dem Frankfurter Personenbahnhof. Am Bahnhofsvorplatz gab es ein sowjetisches Hotel und die Eisenbahnhäuser am Kiliansberg waren von russischen Familien belegt. Einige russische Beschriftungen am Fahrkartenschalter oder an der Gepäckaufbewahrung waren lange Zeugnisse aus dieser Zeit. Alle wichtigen Entscheidungen trafen die jeweils zuständigen sowjetischen Kommandanten. Die Wohnwagen der Lokbrigaden standen während der Wendezeiten auf dem Personenbahnhof und die der EAZ (Eisenbahnausbesserungszüge) auf den Gleisen der ehemaligen Hauptwerkstatt. Mit der Inbetriebnahme des Transit-Bahnbetriebswerkes Frankfurt (Oder) Verschiebebahnhof im Dezember 1950 wurde die Kolonne 8 dorthin verlegt und die EAZ aufgelöst. Damit hatte der Personenbahnhof nur noch für die Durchführung der Transporte zu sorgen. Wie es im Dezember 1946 auf dem Frankfurter Personenbahnhof aussah, schildert die »Märkischen Volksstimme«: Die Uhr am Bahnhofsgebäude sowie drei weitere in der Halle zeigten wieder die Stunden an. Drei Fahrkartenschalter waren geöffnet, ein Kiosk für Erfrischungen in der Bahnhofshalle erfreute sich großer Beachtung und auch ein Zeitungsstand war vorhanden. Die meistbenutzten Bahnsteige drei und vier hatten zwar noch eine schadhafte Überdachung, doch die Lautsprecherdurchsagen funktionierten. Schließlich wurden bescheidene Wünsche geäußert »Vielleicht läßt sich ein Warteraum einrichten? Auch die Aufstellung einiger Bänke würde schon eine Annehmlichkeit sein. Und noch etwas. Einen ausführlichen Aushangfahrplan, wie er auf anderen Bahnhöfen zu finden ist, möchte man sich wünschen.« Die Warteräume wurden für die sowjetischen Reisenden genutzt. Ein besonderes Wartesaalgebäude für für das sowjetische Militär wurde 1950 fertigstellt. Nach Abzug der GUS-Truppen wurde vom 30.Mai 1996 bis zum Jahr 2000 das Gebäude als Theaterbahnhof genutzt. Heute ist es ein Dienstgebäude des Regionalverkehrts

Ab Anfang September 1945 gab es wieder ein planmäßiges Zugpaar für den öffentlichen Verkehr nach Berlin. Bescheidene Anfänge waren auch auf den anderen Strecken zu verzeichnen. Besonders schwierig war die Situation in Richtung Küstrin-Kietz. Wegen der Kriegsschäden und der Hochwasserkatastrophe im Frühjahr 1947 (Dammbruch bei Reitwein am 22. März) konnte die Strecke nur etappenweise eröffnet werden. Die Züge fuhren zunächst bis Podelzig, 1948 bis Reitwein und 1950 wieder bis nach Küstrin-Kietz.

Modernisierungsmaßnahmen

1960 wurde das Empfangsgebäude modernisiert. Die Presse berichtete am 8. Dezember: »Gestern Mittag wurde die neugestaltete Empfangshalle der Öffentlichkeit übergeben. Die Halle macht unser Bahnhofsgebäude zu einem der modernsten der ganzen Republik. Zum ersten Male erstrahlten die Kronleuchter in vollem Glanz, brannte die Leuchtschrift über den Schaltern, der Auskunft, dem Imbisstand und der Mitropa-Gaststätte.«

Frankfurt war seit 1945 der größte und wichtigste Grenzbahnhof für den Reiseverkehr in Richtung Osten. Mit den steigenden Anforderungen im Grenzverkehr gab es wiederholt Vorschläge zu größeren Veränderungen. 1976 verkehrten über den Personenbahnhof täglich 36 internationale Reisezüge sowie 72 Berufs- und Reisezüge im Binnenverkehr. Ein besonderes Problem gab es mit dem sowjetischen Reisegepäck. Weil in der notwendigen Größe kein anderer Platz vorhanden war, lagerten bis zu 400 Behältnisse oft tagelang auf den Bahnsteigflächen. Weitere Belastungen brachte der Güterverkehr. Aus Richtung Süden und Osten (Grenzverkehr) lief er über den Personenbahnhof und erforderte damit einen hohen Gleisbelegungsanteil. Zur Entlastung des Rbf bei starkem Zugeingang von der Grenze wurden vielfach Züge auf dem Pbf umgespannt und in Richtung Süden zum Werkbahnhof Ziltendorf abgefahren. (Siehe auch Pläne von 1971: Personenbahnhof und Anschließer am Ostbahnhof)

In einer »Gemeinsamen Konzeption des Rates des Bezirkes Frankfurt (Oder) und der Reichsbahndirektion Berlin zur Rekonstruktion der Anlagen des Personenbahnhofes Frankfurt (Oder)« vom 6. Juni 1988 sind als Schwerpunkte der notwendigen Instandhaltungs- und Modernisierungsmaßnahmen aufgeführt:

--- die gestalterische Aufwertung des Bahnhofs und seines Umfeldes entsprechend seiner verkehrspolitischen Bedeutung im Nah- und Fernverkehr,--- die niveauvolle Gestaltung der Abfertigungs-, Informations- und Betreuungseinrichtung insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr,

--- die Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen für die Beschäftigten der Deutschen Reichsbahn, der Deutschen Post, der MITROPA, Grenz- und Zollorgane, Transportpolizei u.a.,

--- die Anpassung der Anlagen des historisch wertvollen Bahnhofsgebäudes im Rahmen der Elektrifizierung des Personenbahnhofes Frankfurt (Oder) und der Ersatz technisch und moralisch verschlissener technischer Ausrüstungen, insbesondere der Aufzüge.

Die Einzelmaßnahmen, soweit sie nicht im Zusammenhang mit der Elektrifizierung notwendig waren, wurden wegen fehlender Baukapazität nicht realisiert.

Ein besonderes Bauvorhaben mit strategischem Hintergrund wurde 1988 mit Unterstützung des Wehrbezirkskommandos Schwerin realisiert. Die Reservisten des Eisenbahnbaubatallions schufen gemeinsam mit der Bahnmeisterei Frankfurt (Oder) und weiteren Baubetrieben die sogenannte »Südliche Umgehung Frankfurt (Oder)«, eine Verbindung von rund drei Kilometer Länge zwischen Bahnhof Fauler See an der Strecke Frankfurt (Oder)-Grunow und der Strecke Frankfurt (Oder)-Eisenhüttenstadt. Während am Bahnhof Fauler See die Verbindung mit einer Weiche bereits hergestellt war, sollte auf östlicher Seite im Falle einer Zerstörung des Eisenbahnknotens einschließlich der Eisenbahnbrücke über die Oder das Gleis an die Strecke angeschwenkt werden. Damit wäre eine Verbindung von Grunow über die Umgehung zum Zufuhrgleis Wiesenau- Kunitzer Loose, eine Oderbrückendublierung zur ehemaligen Weststernberger Kreiskleinbahn nach Kunowice möglich gewesen. Die Demontage der Schienen auf der »Südlichen Umgehung Frankfurt (Oder)« bei Güldendorf erfolgte im März 1999. Ein Anschlussgleis von Fauler See gab es auch schon hundert Jahre früher einmal. Es führte zum Gut Tzschetzschnow, wie ein Stadtplan von 1894 beweist.

In Vorbereitung auf die Streckenelektrifizierung wurde am 22. November 1990 auf dem Frankfurter Personenbahnhof das neue Zentralstellwerk B1 (außen, innen) in Betrieb genommen. Das Wiederverwendungsprojekt »Mukran« war ursprünglich mit geringfügigen Anpassungen für den Standort am ehemaligen Booßener Bahnsteig vorgesehen. Um mehr Baufreiheit zu erhalten und der Forderung des Stadtbaudirektors, das Gebäude an diesem Standort in Plattenbauweise abzuknicken, aus dem Wege zu gehen, kam schließlich der Standort an der Finkenheerder Straße in Betracht.

Zugunsten einer Hauptkabeltrasse wurde auf Gleis 13 verzichtet. Zur Profilfreimachung mussten die Rauchschürzen am Hallendach über den Gleisen 9 bis 12 entfernt und die Brücke Markendorfer Straße erhöht werden. Am 15. Dezember 1990 fuhr der kommerziell vermarktete Eröffnungszug 21 523 mit der Lok 212 002-0 vom Bahnhof Berlin Zoologischer Garten in Richtung Osten. Um 8.14 Uhr wurde die Strecke ab Fürstenwalde (Spree) und nach einem Aufenthalt auf dem Frankfurter Personenbahnhof um 9.20 Uhr der zweite elektrifizierte Abschnitt nach Cottbus freigegeben und der Abfahrauftrag erteilt.

Triebfahrzeuge in Frankfurt (Oder) Pbf

Entwicklung des ReiseverkehrsAm 1. Oktober 1895 wurden in Frankfurt (Oder) die Bahnsteigsperren eingeführt. Im Jahresbericht der Handelskammer wird bedauert: »Wenn wir auch ihre Vorteile für den Betrieb anerkennen, so hätten wir uns doch gewünscht, daß sie mit etwas mehr Rücksichtnahme auf das Publikum gehandhabt würde. Die Einbeziehung der Wartesäle in den Bereich der Sperren hat hier gleichwie anderwärts sehr unangenehm berührt.« Es wurde vermutet, dass damit eine direkte Einnahmequelle für den Staat geschaffen werde.


Anzahl der in Frankfurt (Oder) verkauften Fahrkarten
Zeitraum Anzahl Zeitraum Anzahl
1893/94
491 434
1929
1 320 836 ..
1896/97
521 534
1932
794 049
1900/01
544 038
1934
822 325
1904/05
558 364
1970
...689 072 *
1908709
745 695
1975
1 048 226 *
1912/13
856 766
1980
1 209 726 *
1922/23
1 546 266 ..
1997
rd. ..54 000 **

 

Quellen: Jahresberichte der Handelskammer zu Frankfurt a. d. Oder, bis 1910/11, Stadtarchiv Frankfurt (Oder) Statistische Jahrbücher der Stadt Frankfurt (Oder) ab 1911/12, Stadtarchiv Frankfurt (Oder)
*) Aus: »Wir Eisenbahner am Oderstrom« (nur Binnenverkehr)

**) Nach Angaben der DB AG


Anzahl der Reisezüge, die in Frankfurt (Oder) begannen und endeten
Richtung/Plan
15.10.1882
15.05.1930
04.11.1946
28.05.1989
29.05.1998
Berlin
8
25
3
37
32
Guben
8
22
6
21
22
Rzepin (Reppen)
3
12
?
18
14
Küstrin-Kietz
5
14
2
5
-
Grunow
3
8
4
11
19
Freienwalde
4
6
2
10
10

 

Nach dem Kursbuch von 1930 existierte ein »Fern- D-Zugpaar« zwischen Charlottenburg und Breslau (FD37/30). Vier Stunden und 34 bzw. 37 Minuten reichten für eine Tour, gehalten wurde zwischen Frankfurt und Breslau nur in Liegnitz. Für solche Züge kam einige Jahre später der technische Fortschritt in Gestalt von Dieseltriebwagen zur Anwendung. Von 1936 bis zum Beginn des Krieges verkehrte der »Fliegende Breslauer«, ein dreiteiliger Schnelltriebwagen der Bauart Leipzig als Schnellverbindung auf der Relation Berlin Charlottenburg-Breslau-Beuthen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140km/h. Die 329,5 Kilometer von Berlin Schlesischen Bahnhof bis Breslau Hbf durchfuhr er ohne Halt in 154 Minuten und erreichte dabei eine Reisegeschwindigkeit von 128,4 Stundenkilometern.

Fahrzeiten des »Fliegenden Breslauer« laut Kursbuch Sommerfahrplan 1939
Bahnstation km Abfahrzeiten FDt 45 Abfahrzeiten FDt 46
Berlin Charlottenburg
000,0
19.51
10.08
BerlinSchlesischer Bahnhof
011,3
20.20
09.42
Breslau Hbf
340,8
22.54
07.01
Oppeln Hbf
422,5
23.36
06.16
Gleiwitz Hbf
501,1
00.20
05.34
Beuthen Hbf
520,0
00.37
05.18

 

Die zu DDR-Zeiten üblichen über Frankfurt (Oder) laufenden Schnell- und Eilzüge wie Zittau-Stralsund, Karl-Marx-Stadt-Wolgast Hafen, Dresden-Angermünde, Frankfurt (Oder)-Leipzig-Frankfurt am (Main) gibt es nach 1990 nicht mehr. Dafür verkehren Regionalexpresslinien im Stundentakt. Zugverbindungen auf dem kurzen Weg nach Cottbus über Grunow sind entfallen. 18 von 19 Zugpaaren zwischen Frankfurt und Grunow verkehren (1998/99) über Königs Wusterhausen und weiter, unter anderem nach Rheinsberg (Mark), Templin oder Prenzlau.

Mit Bildung der Hauptdienststellen 1992 wurden dem Personenbahnhof Frankfurt (Oder) die Dienststellen Booßen, Rosengarten Personenbahnhof und Rosengarten Güterbahnhof zugeordnet.1994 erfolgte die Trennung der Geschäftsbereiche. Es wurde der Geschäftsbereich Netz, verantwortlich für Gleisanlagen und aller dazugehörigen technischen Einrichtungen und der Geschäftsbereich Personenbahnhöfe, zuständig für Bauten z.B. Bahnhofsgebäude, Bahnsteige, gebildet. Damit war die einheitliche Kommandostruktur des Bahnhofs nicht mehr gegeben.

1996 wurde der Reiseverkehr Richtung Küstrin Kietz eingestellt.

Die Dienststelle Frankfurt (Oder) Personenbahnhof hatte am 1. Januar 1980 245 Beschäftigte

 


Von 1998 bis 2003 wurde Teile des Personenbahnhofes um- oder neugebaut: Am 31.05.1999 erfolgte die Übergabe des Bahnhofsvorplatzes. Die Rekonstruktion der Bahnsteige war am 25.09.03 abgeschlossen und das Parkhaus am wurde am 08.12.03 eingeweiht.

Fotoblock Umbau 1998 bis 2002

Fotos Rückbau Fwt, Bw, Bahnsteig 1

Leiter der Dienststelle Pbf waren:

Prahn 1945 – 1947, Bogs 1947 – 1956, Werner Schrabback 1956 – 1980, Gerda Grunwald 1980 – 1989, Horst Panowitsch 1989, Dieter Illig 1990 – 1991, Fritz Salega 1992 – 1993, Eberhard Seßler 1993 – 1994, Manfred Lorenz 1994

Besetzung Stellwerk Fwt ab 1970

Brigade 1

Brigade II

Brigade III

Brigade IV

Steinhauf, Freyer, Reinhold

Abraham, Schrabback, Müller

Keller, Kramer, Neumann

Richling, Behnke, Wollank

Besetzung Stellwerk B1 ab 1990

Brigade I

Brigade II

Brigade III

Brigade IV

Müller, Hampe, Gräupner, Reinhold, Stein

Graske, Gehrke, Lehnert, Eichberg

Neumann, Striegel, Mietchen, Götze

Stähr, Hinze, Kobert, Kniehase

 


Autoren: Lothar Meyer, Detlef Malzahn