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Reparaturen unterwegs

Hallo Eisenbahnfans

Heute möchte ich über Begebenheiten berichten, die sich im Alltag auf Dampflokomotiven zugetragen hatten.

Es geht dieses Mal um Reparaturen, jawohl Reparaturen an der Dampflok, die unterwegs vom Lokpersonal durchgeführt wurden. Es sind keine großen, schwerwiegenden Sachen gewesen, sondern im Prinzip Kleinigkeiten, die nicht in der Werkstatt repariert werden brauchten und somit Zeit und unnötige Aufwendungen ersparten. Hinzu kommt ein wichtiger Gedanke: Jede Lokbrigade versuchte ihre Maschine in einem guten Pflegezustand zu versetzen, denn dafür gab es ab und zu Prämien. So sind die Maschinen von Zeit zu Zeit von Außen an den Achsen, Stangen und den Aufbauten regelrecht „gewienert“ worden und das Ansehen der Brigade ist gestiegen.

So weit so gut, heute sind wir wieder einmal in Königs/Wusterhausen zu finden, um dort einen Mangel zu beheben. Immer dieses Kw werdet ihr denken liebe Fans, aber dort hatten wir mit Abstand die längste Wartezeit bis zum nächsten Zug.

Schiebersteuerung

Die Baureihe 64 auf der ich von 1965 bis etwa 1969 Dienst tat, ist eine Lok, die mit „Karl-Schulz“ Druckausgleich-Kolbenschiebern ausgestattet war. Diese Art der Schiebersteuerung bedarf keiner Druckausgleicheinrichtung, sondern der Druckausgleich wird durch eine besondere Bauform der Schieberkörper erreicht. Er vereint in sich Kolbenschieber und Leerlaufeinrichtung und ermöglicht durch seine Bauart einen nahezu ungehinderten Druckausgleich zwischen den beiden Kolbenseiten innerhalb des Dampfzylinders. Der „Karl-Schulz“ Schieber besteht aus zwei auf der Schieberstange festsitzenden halben Schieberkörpern und zwei auf der Schieberstange längsverschiebbaren Kolbenhälften. Die axial beweglichen Hälften, werden durch auswechselbare Stifte geführt.

Um diesen Stift geht es heute, der bei laufendem Betrieb seine „Macken“ hatte. Speziell beim Anfahren der Lok, wenn hoher Schieberkastendruck vorhanden ist, macht es plötzlich „Ping“ und durch den Schornstein ist dieser Stift auf nimmer Wiedersehen verschwunden.

Stift

Ansicht der Druckausgleichkolbenschieber Bauart „Karl-Schulz“

Ist dieser Stift nicht mehr da, können sich die axial verschiebbaren Kolbenhälften verdrehen, so dass eine genaue Passung nicht mehr möglich ist, und Dampf kann überströmen.

Ich hatte mir zwei dieser Stifte in der Werkstatt besorgt und zusätzlich ein Paar Asbesthandschuhe, um die heißen Bauteile gefahrlos anfassen zu können.
Jetzt musste die Schieberstange von den äußeren Steuerungsteilen befreit werden, so, das sie später nach vorn mit ihren Kolben herausgezogen werden konnte. Dazu musste der heiße Kolbendeckel vorn abgeschraubt werden.
Schrauben, Schrauben, Schrauben hoch 3. Jetzt konnte ich den vorderen Kolbenkörper begutachten und siehe da, dort fehlte der Stift. Meine Sorge war, dass der Stift einfach abgebrochen wäre, dem war aber nicht so. Die Stifte sind etwa 30 cm lang, 20mm im Durchmesser und an einem Ende mit einem Gewinde versehen. Jetzt kommt die heiße Phase des Kampfes mit dem Schieber.

Ich prüfte augenscheinlich die Dichtfläche, um den beweglichen Teil so zu drehen, dass seine Ursprünglichkeit gewährleistet ist. Jetzt musste der Stift in den beweglichen Teil des Schieberkörpers möglichst fest eingeschraubt werden, damit er nicht beim ersten Anfahren in die Binsen geht.

Mein Heizer Gregor Kaiser, war mir eine wertvolle Hilfe, so dass der Rückbau zügig vonstatten ging. Also wieder Schrauben ohne Ende?!  Zum guten Schluss kam ein sehr wichtiger Teil der Arbeit, das Einstellen des Schiebers mit dem Schieberstichmaß.

Warum?

Soll eine Lok richtig arbeiten, soll heißen, sie hinkt nicht, muss am Auspuff, dem Schornstein ein gleichmäßiges Auspuffgeräusch entstehen. Alle 4 Takte müssen gleich laut und gleich stark sein z.B. 1-2-3-4 und nicht eins, 2,3,4,
oder 1, zwei, 3, 4. Hinkt eine Lok, wirken sich die ungleichmäßigen Stöße über die Stangen auf die Laufruhe aus. Diese 4 Takte entstehen durch die Kolbenbewegung der beiden Kolben links und rechts vorn an der Lok, die den Dampf einmal von vorn und einmal von hinten bekommen und ihn auch wieder ausstoßen müssen.

Körnereinschlag auf der Schiebestange

Körnereinschlag auf der Schieberstange

Schieberstichmaße sind kleine, handliche Eisenmaße, gerade oder gebogen. Der vom Hersteller angebrachte
Körnereinschlag auf die Schieberstange ist der Anlegepunkt für das Stichmaß zum Schieberstangenkopf.
Sind beide Lokseiten optimal eingestellt, ist eine hohe Laufruhe zu erwarten. Meinen zweiten Stift habe ich mir
vorsorglich aufgehobe

Kesselspeiseventile

Ein weiterer Mangel kann an den Kesselspeiseventilen auftreten, nicht sie selbst, sondern die Rückschlagventile in
den Speiseventilen. Diese Speiseventile befinden sich links und rechts der Lok am Kessel, der einmal mittig am Kessel Öffnungen hat, oder etwas höher in der Nähe des Dampfdomes. Die höher gelegenen Speiseventile haben den Vorteil, von innen mit dem Dampfraum verbunden zu sein, neigen also weniger zu Anfälligkeiten. Die mittig angeordneten Ventile hatten die negative Eigenschaft, sich öfter aufzuhängen, das hängt damit zusammen, dass sich Kesselsteinablagerungen auf die Dichtflächen der Rückschlagventile absetzen können. Ist das Mal geschehen, und hängt sich ein Ventil beim Speisen des Kessels auf, strömt nach dem Schließen der Pumpe Kesselwasser durch das Rückschlagventil bis zur Pumpe. Das ist sehr schädlich und hoher Wasserverlust führt zum Ausfall der Maschine.

Bild 5

Ansicht eines Kesselspeiseventils

Wie kann man nun ein, oder beide Rückschlagventile auswechseln?

Beim Dreher in der Werkstatt lässt man sich zwei solcher Garnituren anfertigen, das heißt die Dichtflächen müssen plan gedreht sein. Dann die entsprechenden Dichtungsmaterialien nicht vergessen, und schon kann die Reparatur beginnen.
Zuerst wird am Kesselspeiseventil das Absperrventil fest zugeschraubt, das kein Wasser oder Dampf austreten kann. Anschließend wird die Druckleitung am Feuerlöschstutzen, den es dort auch gibt, entlüftet. Jetzt kann die Rohrleitung von unten am Vierkantflansch gelöst werden, um anschließend nach Wegbiegen des Rohres, das Rückschlagventil heraus zu hebeln. Das Rückschlagventilgehäuse ist ein rundes Gebilde bestehend aus Messing, in dem das eigentliche Rückschlagventil seinen Sitz hat. Das neue Ventil wird nun wiederum von unten mit den entsprechenden Dichtungsringen eingesetzt und das Druckrohr wieder am Flansch befestigt.

Bild 6

Die Vielzahl der Rohre, hier am Beispiel einer 03 Rekolok ist wohl sehr verwirrend, aber der Kenner weiß, wo sich was befindet.

 

 

Panne mit dem Kesselrückschlagventil 

Als ich schon Verantwortung für 3 Brigaden, vereinigt in einer Dienstplangemeinschaft der BR 64 hatte, tat ich auch Sonderschichten fahren, um das Taschengeld für meine Frau aufzubessern.
Leute ihr könnt das glauben oder nicht, die finanziellen Abfindungen der Lokpersonale waren damalen nicht rosig, und aus diesem Grund wurden Sonderschichten gefahren. Als Beispiel bekam ein Lokheizer um die 420.- Mark der DDR als Gehalt, plus Kilometergeld, plus Geld für pünktliches Befördern von Zügen. Das Gehalt der Lokführer war etwa um 100 Mark höher.

Es begab sich, dass eine Sonderleistung im Güterzugdienst von Frankfurt zum Grenzbahnhof Küstrin/Kietz gefahren werden sollte und einen 1000 to Zug zurück nach Frankfurt (Oder). Am späten Nachmittag begann unser Dienst, mit Achim Hoffmann als Lokführer, und mich als Heizer. Als Zuglok bekamen wir die einzige 55 er, die in Pbf stationiert war, es war die 55 5506, die eigentlich in Pbf nicht besonders beliebt war, ob ihres schlechten Allgemeinzustandes.
Also erst einmal den „Dampfwagen“ begutachten, schnell noch mal das Gewerk Abölen, Kohle und Wasser sind ok, dann zur Ausfahrt als Lzz  (Lok zum Zug X)  melden.
Der Zug nach Kietz war eine Lappalie, Zuckerüben für eine Zuckerfabrik in der Nähe von Kietz. In Kietz wurde der Zug abgehängt und mit einer Drehfahrt, die Lok zum Entschlacken, Bekohlen und Bewässern gefahren. Drehfahrt deshalb, weil es in Kietz eine Drehscheibe nicht gab. Entschlacken, weil die geladene Kohle in Frankfurt äußerst miserabel ist und hier in Kietz gab polnische Kohle aus Oberschlesien.

Nach der Restaurierung ging es an unseren 1000 to Zug, den wir nach Frankfurt bringen sollten. Achim tat sich um die Bremsprobe mit dem Wagenmeister kümmern und ich mich um mein Feuer. Die BR 55 hatte nur 12 kp/cm2  Kesseldruck, so musste das Grundfeuer schon mächtig lodern, um Bergauf über Reitwein und Booßen gerüstet zu sein.  Leider tat sich unsere Abfahrt um schon Stunden verzögern, aber auch das war DDR Alltag. Halb in der Nacht ging es plötzlich los, Feuer war ok, Ramsbotton säuselte leise, das Wasser im Kessel ¾ voll. Die größte Steigung lag schon hinter uns, wir befanden uns vor Booßen, als sich beim Speisen des Kessels mittels Dampfstrahlpumpe, das Kesselrückschlagventil beim Schließen der Pumpe aufgehängt hatte. Das Kesselwasser floss in Strömen aus der abgestellten Dampfstrahlpumpe. Ach du heiliger Strohsack, das hatte mir noch gefehlt.
Was nun tun? Ich hangelte mich im Dunkeln am Führerhaus nach draußen zum Kesselumlauf, um mit einem Brecheisen das Kesselabsperrventil zu schließen. Ganz dicht bekam ich das nicht hin. Der Kesseldruck nahm auch schon ab und Achim nörgelte mit mir. Aber die zweite Speiseeinrichtung, auch eine Dampfstrahlpumpe, tat noch gut arbeiten.

Zum Glück erreichten wir das „Halt“ zeigende Einfahrsignal vom Bahnhof Booßen und konnten Lok und uns sich erholen lassen. Der Halt am Einfahrtsignal dauerte wohl eine ½ Stunde, hat aber gereicht um wieder ordentlich Dampf und Wasser in den Kessel zu bekommen. Ich habe danach nie, und wenn, dann mit äußerster Zurückhaltung Lokomotiven übernommen, deren Speiseeinrichtungen mittig des Lokkessels angeordnet hatten.

Hier, mittig des Kessels
  Hier im Bild die typische Anordnung mittig des Kessels

 

Jetzt kommt Ackermann

Was ist Ackermann?

Mal ganz salopp bezeichnet, ist Ackermann ein Blasinstrument. Wie?  Was oder wer bläst hier an einer Lok?
Ach natürlich, der Kesseldruck ist von den Konstrukteuren auf ein bestimmtes Maß festgelegt worden, je nach Aufgabe und Bestimmung einer Lok, soll heißen, 12, 14, 16, 18 kp/cm2.

Nun stellen wir uns mal ganz dumm, wissen von nichts und hoffen auf Aufklärung.

Ackermann ist eines von den mir bekannten 3 Systemen von Kesselsicherheitsventilen, die den überschüssigen Dampfdruck automatisch abblasen lässt, sobald der größere als am Ventil eingestellte Druck im Kessel erreicht ist.
Das Kesselsicherheitsventil der Bauart Ackermann vereinigt alle Vor- und Nachteile seiner Vorgänger in sich.
Bei Erreichen eines Überdruckes von 0,2 kp/cm2  macht sich am Ventil ein so genanntes Vorblasen bemerkbar. Steigt der Druck weiter an, wird in einer Ringkammer eine nach oben gerichtete Zusatzkraft erzeugt, die die Belastungsfeder stärker zusammendrückt. Jetzt wird das Ventil schlagartig etwa 6 mm angehoben und lässt plötzlich mit starkem Geräusch, man nennt es auch „knallen“, eine große Dampfmenge entweichen.
Steht man neben so einer Lok, machst du dir vor Schreck in die Hosen.
Kommen diese Ventile öfter zum Einsatz, können sie sich so verstellen, dass das Ablasen immer länger wird und dadurch der Kesseldruck schnell sinken kann, was nicht erwünscht ist.

Hier kann man sich behelfen, indem die an den Ventilen angebrachte Feineinstellung neu justiert werden kann.

Bild 10

Ackermann im Schnitt

 

Ackermann bläst und hat Folgen 

Ja Mensch, lieb Fans, wie sollte es anders sein, auch hier gibt es etwas zum Schmunzeln, denn Ackermann verursachte tierischen Schaden.

Eigentlich ist es ein Lacher auf Seiten derer, die aus jugendlichem Übermut, diese Ventile bewusst einsetzten.
Lokführer Winfried und Lokheizer Otto, beförderten einen GmP (Güterzug mit Personenbeförderung), vom Bahnhof Fürstenwalde nach Dolgelin, eine Querverbindung zur Oderbruchbahn. Diese Relation verkehrte täglich und wir waren nicht faul, Oderbruchgemüse, bestimmt für den Berliner Raum, regelrecht zu „Beklauen“ für zu Hause in Form von grünen Gurken, Weißkohl, Rotkohl, weil vielfach offen verladen wurde.

Unterwegs kam man an viele landwirtschaftliche Nutzflächen vorbei, auf denen unter anderem auch Schafe gehalten wurden. Das wussten unsere zwei Helden ganz genau. Hier kamen die Sicherheitsventile zum Einsatz und sie freuten sich diebisch, wenn die Schafherde in panischer Angst vor den Geräuschen auseinander stiebte.
Doch wer zuletzt lacht, lacht am besten. Die Halter dieser und auch anderer Schafherden, gingen vor Gericht und taten dort kundtun, dass einige Muttertiere vorzeitig verlammt hätten und somit ein hoher volkswirtschaftlicher Schaden zu beklagen war. Die Kläger bekamen Recht, und unsere Helden die Strafe. Was und wie hoch weiß ich nicht mehr, aber das halbe Bw hat darüber auch noch gelacht.  Otto und Winne ha, ha, ha!

 

Sand im Feuer

Der Dampflokfan sollet wissen, dass eine gute Verdampfung des Wassers nur dann gewährleistet ist, wenn die Heizfläche einwandfrei sauber gehalten wird. Das ist genauso wie bei der Kaffeemaschine oder dem Heißwasserkocher zu Hause.

Zur Heizfläche gehört nicht nur die Feuerung, sondern auch die so genannte hintere Rohrwand die wir in der Feuerbüchse finden. Dort sind Heizrohre unten und Rauchrohre oben getrennt angeordnet. In den Rauchrohren finden wir bei Heißdampfmaschinen die Überhitzelemente, die durch die Feuerungsgase den Nassdampf noch einmal Aufheizen, um Heißdampf zu erzeugen. Allen Rohren ist gemeinsam, das sie in Richtung Feuerung, eine Börtelung aufweisen.
Diese Börtelung ist der Grund, dass sich dort Feuerungsrückstände, sprich Asche und Lösche und Russ schwalbenesterartig festsetzen können, so, das auch dir Rohre zuwachsen können. Schlechte Dampfentwicklung. Man setzte zur Beseitigung des Übels eigentlich immer die chemische Keule ein, in Form des OM-Salz Verfahrens, sofern man genug Salz mitgeführt hatte. Bei geschlossenem Regler und einem hell brennendem Feuer, wurde OM-Salz mittels der Heizerschaufel auf die gesamte Mitte des Feuerbettes verstreut. Das Salz verbrennt zu Gasen die langsam durch die Heiz- und Rauchrohre ziehen und zerstören, durch so genannte Doppelsalzbildung den Russansatz, wobei die Klebewirkung des Rußes chemisch aufgehoben wird. Nach einer Einwirkzeit von 3-4 min  kann der Regler stark geöffnet werden, um durch den Saugzug die losen Bestandteile aus den Rohren ins Freie zu reißen.

 

Bild 11

 

Eine weitere Lösung wäre, wenn man kein Salz hat, Sand bei geöffnetem Regler in die Feuerung zu geben. Sand ist grobkörnig und hat scharfe Kanten, die eine gute Reinigung der Rohre ermöglichen. Aber, jetzt das „Aber“, Sand kann die in den Rauchrohren lagernden Überhitzrohre im Laufe der Zeit so stark schädigen, das sie undicht werden, und somit Dampfverluste entstehen können.

 

Nun wieder noch einmal das „Teufelchen“ vom Otto 

Wenn wir aus Richtung Grunow mit einem Reisezug nach Hause kamen, mussten wir hinter „Fauler See“ durch eine Schlucht fahren, in der links und rechts des Gleises eine Böschung sich befindet. Ist heute noch so. Otto, nicht faul, legte eine gute Ladung OM-Salz ins Feuer und schon taten die Gase die Reisenden und auch uns, mit dem beißenden Geruch des Salzes in Nase und Mundhöhle schädigen.
Warum uns?
Eine R-Leistung abends, musste mit einer mitgegebenen Schlußlok befördert werden und die Schlucht trug dazu bei, die Gase lange zu erhalten.

Heizer Otto betrachtete das als Spaß, doch wir rächten uns. In den gemeinsamen Waschraum, taten wir die Tür ein wenig öffnen, um oben einen Topf mit heißem Wasser stellen zu können.  Otto kam zum Waschen und prompt hatte er den Topf auf seinen Kopf bekommen. Jetzt taten wir uns freuen.

Ja werte Eisenbahnfans, jede Geschichte geht einmal zu Ende, meine Tastatur glüht schon und ich werde jetzt zum Schluss kommen.

 

Ich wünschte, dass sich alle Interessierte gut unterhalten haben
und verbleibe mit freundlichen Grüßen

als der Lokführer a.D. Heinz - D. Priewisch

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