Bahnbetriebsunfälle

in und um Frankfurt (Oder)

 

Während der Weichseleiszeit machte das Gletschereis einen Bogen von Döbberin über Rosengarten, südlich an Booßen vorbei, weiter über Beresinchen bis nach Kunowitze. Als das Eis taute, floss das Schmelzwasser oberhalb von Frankfurt nach Süden. Man nimmt an, dass ein kleiner Nebenstrom aus dem Sandgrund und Langen Grund bei Güldendorf in diesen Strom mündete. Das Wasser sammelte sich in einer Rinne, dem so genannten Warschau-Berliner Urstromtal. Es bildete sich eine Endmoränenlandschaft mit größeren Erhebungen, die Ablagerungen westlich der Oder bildeten eine Hochfläche, das heutige Lebuser Land.

 

 

Erdrutsch bei Rosengarten 1925

Beim Bau der Strecke wurde 1841/42 zunächst der Geländeeinschnitt von nur 11m gegraben,

um das Gefälle 1:100 auf 1:150 abzuflachen. Diese Maßnahme hat Rutschungen des Erdreichs zur Folge gehabt, deren größte im Dezember des Jahre 1925 eintrat. 

Es handelt sich hierbei um ein Nachgeben und Emporquellen von Tonmassen, die durch den Einschnitt ihres Widerlagers beraubt worden sind.

  

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Die Untersuchungen der Geologischen Landesanstalt haben ergeben, dass man sich den Vorgang wie folgt zu denken hat: Der frei zu Tage liegende Ton hat im Laufe der Jahre durch Frost und Hitze sowie durch abwechselndes Schwellen und Schrumpfen Risse erhalten, durch die Niederschlagswasser in die Tiefe gedrungen ist. Dieses hat den Tonhang aufgeweicht und morsch gemacht, so dass der gewählte Böschungswinkel nicht ausreichte.

Da ein Abführen des Sickerwassers zu keinem Erfolg geführt hat, ist man jetzt dabei, den Einschnitt an den Stellen, wo er im Ton steht, stark abzuböschen und mit einer Sandschicht von ¾ m Dicke sowie durch Mutterboden zu bedecken, um den Ton vor weiteren Einflüssen der Witterung zu schützen und dem Regenwasser einen schnellen und glatten Abfluss zu ermöglichen.

  

Zwischen dem Scheitelpunkt der Strecke in Rosengarten und den Bahnhöfen Briesen (Mark) und Frankfurt (Oder) entstanden Steigungen und Neigungen bis zu 8%. Die Gleise in Rosengarten lagen immerhin noch 41 Meter über denen des heutigen Personenbahnhofs.

 

Im Zusammenhang mit dem Bau des Verschiebebahnhofs erfolgte eine weitere Absenkung der Trasse um 8,5 Meter auf einer Länge von 3 Kilometern. Die königliche Eisenbahndirektion Posen drängte auf die Abflachung der Rampen, um von den aufwendigen Vorspann- und Schiebediensten wegzukommen. Über eine Million m3 Erdmassen wurden mittels eines „Dampftrockenbaggers“ bei laufendem Eisenbahnbetrieb abgetragen und für die Schüttung des Planums auf den Verschiebebahnhof genutzt.

  

1925 lösten sich 40 000 m3 Erdmassen von der Südböschung und schoben sich in das Streckenprofil. Das am Böschungsfuß liegende Gleis Berlin – Frankfurt wurde auf 25 m Länge bis zu 4 m hochgehoben und nach Norden über das Gleis Frankfurt – Berlin geschoben.

 

Im Herbst 1926 wurde die Südböschung stark verflacht und mit einer dicken schützenden Bedeckung aus Sand und Mutterboden versehen. Nachdem noch Gräser und Gehölze angesiedelt wurden, fand der Boden wieder seine Ruhe und ist bis heute so erhalten geblieben.

  

 

Dammrutsch Tunnel Große Müllroser Straße

1960

 

 

Am 10.12.1960 hatten sich etwa 4000 m3 Erdreich in den Abendstunden aus dem 25 Meter hohen Bahndamm neben dem Tunneleingang in die Große Müllroser Strasse gelöst und waren auf die Fahrbahn gestürzt. Es wurde das Haus Nr.5 schwer beschädigt und musste abgerissen werden. Die Bewohner der Häuser Nr.5 und 78 erhielten andere Wohnungen.

 

Etwa 550 Angehörige der bewaffneten Organe, Helfer aus der Bevölkerung und der sowjetischen Streitkräfte eilten zur Hilfe.

Für die Beräumung waren Kippfahrzeuge sowie Verladetechnik dabei, um innerhalb von 24 Stunden die Straße vom Geröll zu befreien.

 

 

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Laut Zeugenaussagen war der Auslöser der „Rutschung“ eine

Lok, die vom Kohlenbansen in Richtung Ausschlackkanal gefahren war.

 

 

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Die Stelle nach dem Dammrutsch, die sich links vom Tunneleingang befand. Die Stützmauer wurde erneuert und verstärkt.

 

  

Ursache für diese Katastrophe war eine vollständige Durchnässung des unteren Teils des Dammes, die durch eine Stützmauer begünstigt wurde, so dass ein Abfluss nicht gewährleistet war. Langanhaltender Regen und ein Rohrbruch hatten einen Teil der höchsten Dammaufschüttung der ehemaligern Strecke zwischen Berlin und Breslau in Bewegung gebracht. Der Rohrbruch betraf eine 300 ter Wasserleitung die im oberen Bereich des Dammes verlegt war.

 

(Der Dammrutsch ist vom Verfasser selbst gesehen worden. Er hatte in der Triebfahrzeugunterhaltung an diesem Tag Nachschicht in der TU des Bahnbetriebswerk Pbf.)

 

 

 

 

Bahnbetriebsunfall bei Dolgelin

  

In den Vormittagsstunden des 28.09.1978 kam es zu einem folgenschweren Bahnbetriebsunfall auf der Strecke
Eberswalde –Frankfurt.

In Kilometer 107,3 zwischen den Bahnhöfen Dolgelin und Seelow stießen der aus Frankfurt kommende Güterzug 51 583 mit dem in der Gegenrichtung verkehrende Güterzug 57 256 frontal zusammen.

 

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Der Lokführer des 51 583 kam dabei ums Leben, der Lokführer des Gegenzuges wurde verletzt. Beide Diesellokomotiven, die 132 327-8 und die 120 085-6 wurden stark deformiert. Güterwagen in beiden Zügen darunter mit Treibstoffen bzw. Butan-Propan beladene Kesselwagen, entgleisten, stellten sich quer oder stürzten um.

 

Ursache war ein Versehen des Fahrdienstleiters auf den Bahnhof Seelow, der auf der eingleisigen Strecke ohne Streckenblock unterlassen hatte, nach einer vorangegangenen Zugfahrt das Ausfahrtsignal in Richtung Dolgelin auf Halt zu stellen. Doch jetzt war es zu spät um reagieren zu können.

 

 

Hinzu kam das die Strecke an der Kante zwischen den Höhenzügen des Barnim und dem Oderbruch nicht weiträumig einsehbar war.

  

 

Quellen des Berichtes: freie Enzyklopädie Wikipedia, Auszüge aus „Eisbahnknoten Frankfurt/Oder“.