Reichsbahndirektion Osten

Ich war bei der Nachrichtengruppe der Deutschen Reichsbahn. Unsere Nachrichtenzentrale befand sich in dem Betonbunker im Hof der Reichsbahndirektion in der ehemaligen Achter-Kaserne an der Oder«, berichtete Friedrich Thieme, der im Frühjahr 1945 nach einem Standortwechsel zur Briesener Straße nur zehn Tage die Stadt verlassen hatte. Seine Eindrücke nach der Rückkehr schildert er so: Die Stadt war zerstört, und stellenweise qualmten noch die Ruinen. Ich ging auf den Hof der ausgebrannten Direktion. Der Bunker war noch vorhanden. Trotzdem sich nichts Brennbares in dem Bunker befunden hatte, war auch er ausgebrannt.« Damit endete die nur fünfundzwanzig Jahre währende Existenz der Reichsbahndirektion Osten. Die Strecken und Anlagen standen nicht mehr zur Verfügung. Damit erübrigte sich eine Verwaltung. Wurde das Ende der Rbd Osten vom Ausgang des Zweiten Weltkrieges bestimmt, so war der Anfang ein Ergebnis des Ersten Weltkrieges. Entsprechend dem Versailler Vertrag vom 28. Juni 1919 hatte Deutschland die preußischen Provinzen Westpreußen und Posen sowie Oberschlesien (mit Ausnahme Danzigs) an die am 7. November 1918 ausgerufene Republik Polen abzutreten. Viele Strecken wurden unterbrochen. Neue Streckenabschnitte, Umgehungskurven und ganze Bahnhofsanlagen, wie im Falle Neu Bentschen, mussten geschaffen werden. Entsprechend den veränderten Grenzen wurden neue Verwaltungsstrukturen notwendig. Kurz zuvor, am 8. Mai 1919, berichtete die Frankfurter Oder-Zeitung über Neuregelungen: »Der Bereich der Eisenbahndirektionen Berlin und Breslau ist erweitert worden. Zu Berlin sind gekommen die Betriebsämter Frankfurt und Guben, die diesen zugeteilten Strecken des Betriebsamtes Wollstein, des Verkehrs- und Maschinenamtes Guben, soweit deren Bezirke sich mit den Bezirken der genannten Betriebsämter decken, die Werkstättenämter in Frankfurt und Guben. Breslau hat erhalten die Betriebsämter Lissa 1 und 2, Glogau 1 und 2, die übrigen freien Strecken des Betriebsamtes Krotoschin und die mit den Strecken dieser Betriebsämter sich deckenden Bezirksteile der Verkehrs- und Maschinenämter Guben, Lissa und Ostrowo. Die Ämter und Strecken gehörten bisher zum Bezirk Posen.«
Im 2. Halbjahr 1919 entstand der Plan, für alle Reststrecken eine eigene Direktion zu schaffen. In einer Verfügung des Preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten Oeser vom 24. Januar 1920 wurde festgelegt, dass »die Eisenbahndirektionen in Danzig, Bromberg und Posen mit dem 10. Januar 1920 aufgehört haben, als Behörden der preußisch-hessischen Staatseisenbahnverwaltung zu bestehen. Zum gleichen Zeitpunkt wurde in Berlin-Charlottenburg die Eisenbahndirektion Osten (ab 1. April 1920 Reichsbahndirektion Osten) gebildet. Die deutsch gebliebenen Strecken der ehemaligen Eisenbahndirektionen wurden überwiegend der neuen Eisenbahndirektion zugeteilt«.
Strecken aus den Eisenbahndirektionen Stettin und Breslau kamen hinzu. Dieser neuen, nicht historisch gewachsenen Direktion, unterstanden 1926  19 Ämter, 400 Stationen, 14 Betriebswerke, 93 Bahnmeistereien, 16 945 Köpfe Personalbestand und eine Streckenlänge von 2306 Kilometer. Am 1. Januar 1931 wurden von der Rbd Halle die Streckenabschnitte.
        Wilmersdorf (ausschließlich)-Frankfurt (Oder) (km 90,81 – 159,90),
        Grunow-Beeskow (ausschließlich) (km 0,00 – 8,60) und
        Forst (ausschließlich)-Guben (km 1,70 – 27,22)
mit einer Gesamtlänge von 94,21 km übernommen.
Obwohl sich die Stadt Frankfurt eifrig darum bemüht hatte, Direktionsmittelpunkt zu werden, wurde der provisorische Sitz zunächst in Berlin-Charlottenburg in kurzfristig aufgestellten Baracken eingerichtet.
In Frankfurt gab es damals weder genügend Wohnungen noch geeignete Verwaltungsräume. Nur ein Teil der ehemaligen Direktion Bromberg, die Verkehrskontrolle I und II und das »Eisenbahn-Drucksachenlager « wurde sofort in Frankfurt stationiert. Als sich im Herbst 1920 herausstellte, dass die Heeresverwaltung bei der Aufstellung des 100 000-Mann-Heeres entgegen früheren Absichten die Kaserne des »Leib-Grenadier-Regiments« aufgab, griff die Eisenbahn zu. Nunmehr meldete die Zeitung am 9. Oktober 1921: »Die Eisenbahndirektion Osten kommt nach Frankfurt. Herstellung von 600 Wohnungen erforderlich. 10 Millionen vom Wohlfahrtsministerium und 6 Millionen von der Stadt zum Wohnungsbau in Aussicht gestellt.«
1922 wurde unter Leitung des Regierungs- und Baurates Martin Kießling begonnen, Eisenbahnwohnbauten zu errichten. Die eigentliche Übersiedlung der Direktion erfolgte im September 1923. Nicht alle Beamten, die zum großen Teil bereits einen Umzug von Bromberg, Posen oder Danzig nach Berlin hinter sich hatten, waren besonders glücklich darüber; daß sie nun von Berlin nach Frankfurt mussten. Der Präsident der Reichsbahndirektion Osten brachte zum Ausdruck, er sei sicher, das die Beamten sich hier bald heimisch fühlen würden, und das auch die, die zunächst schweren Herzens nach hier übergesiedelt seien, bald einsehen, welche Vorzüge Frankfurt vor der Großstadt Berlin habe. In der Oderzeitung vom 7. November 1923 las man: »Die Übersiedlung der Reichsbahndirektion Osten von Berlin nach Frankfurt a. 0. wurde am gestrigen Montag durch einen Festakt gefeiert, der sämtliche Beamte vereinigte und seinen Höhepunkt in einer Festveranstaltung im Stadttheater fand.« Im Anschluss an diese Veranstaltung trafen sich die Herren der Eisenbahn mit den Vertretern der Stadt im »Prinz von Preußen« und tauschten Reden aus. Oberbürgermeister Dr. Trautmann, der sich enge Beziehungen mit der Reichsbahndirektion Osten wünschte, würdigte vor allem die Leistungen des Schöpfers der Wohnbauten, Regierungs- und Baurat Martin Kießling, »der das Frankfurter Stadtbild außerordentlich verschönt und sich für alle Zeiten ein Denkmal im Stadtbild von Frankfurt errichtet habe. Zum Dank habe der Magistrat heute beschlossen, den Platz am Eingang der Siedlung Paulinenhof ›Kießlingplatz‹ zu nennen.«
Tatsächlich nahmen die Übersiedlung und das Wirken der Rbd Osten erheblichen Einfluss auf die Stadt- und Wirtschaftsentwicklung. Mit den modernen Eisenbahnersiedlungen verbesserte sich auch die Infrastruktur. Nicht zuletzt durch den großzügigen Umbau des Personenbahnhofes und den Neubau der Güterabfertigung hatten viele Frankfurter in schwierigen Zeiten einen Arbeitsplatz. Günstige Zugverbindungen und die Verkehrswerbung wirkten sich positiv aus. 1926 ließ die Reichsbahn in großer Zahl Plakate mit der Aufschrift: »Besucht Frankfurt an der Oder, die Haupt- und Handelsstadt der Ostmark« auf den Bahnhöfen der Umgebung anbringen.
Nach den Reichsbahnstatistiken von 1938 und 1944 unterstanden der Reichsbahndirektion Osten 11 Betriebsämter (Frankfurt, Glogau 1 und 2, Guben, Küstrin, Meseritz, Schneidemühl 1 und 2, Schwiebus, Soldin und Stargard), 4 Maschinenämter (Glogau, Guben, Landsberg und Schneidemühl), 4 Verkehrsämter (Frankfurt, Glogau, Küstrin und Schneidemühl), die in Frankfurt ansässige Verkehrskontrolle I und II und ab 1. Januar 1938 ein Reichsbahn-Vermessungsamt. Der größte Knoten der Rbd Osten, war Sitz von zwölf selbstständigen Dienststellen (Personenbahnhof, Verschiebebahnhof, Bahnbetriebswerk Personenbahnhof, Bahnbetriebswerk Verschiebebahnhof, Fahrkartenausgabe, Bahnhofskasse, Gepäckabfertigung sowie die Bahnmeistereien 1 bis 5).
Präsidenten der Rbd Osten waren:
1919 bis 1923         Jacobs            als die Rbd Osten noch in Berlin war
1923 bis 1933 Paul Matibel             nach Halle versetzt
1933 bis 1935 Dr. Ingolf Tecklenburg    als Präsident zur Rbd Mainz
1935 bis 1945 Walter Uttech         geb. 29. Juni 1878 in Frankfurt (Oder)
Mit den Veränderungen der Direktionsgrenzen war stets auch ein Wechsel in der Zuordnung der Frankfurter Eisenbahnämter und Dienststellen verbunden: So gehörte der Bahnhof Frankfurt bis 30. März 1903 zur Kgl. Eisenbahndirektion Berlin, dann zur 1895 gegründeten Direktion Posen, nach dem Ende des 1. Weltkrieges zu Berlin und schließlich zur Reichsbahndirektion Osten. Nach dem 2. Weltkrieg kam der Rest zur Reichsbahndirektion Berlin. Mitunter wurde das Reichbahnamt Frankfurt in dieser Zeit scherzhaft als »Rbd Osten« bezeichnet.

Lothar Meyer