Bahnhof Wriezen

1859 beginnt in Wriezen die Eisenbahngeschichte. Maßgeblichen Anteil daran hatte der Wriezener Bürgermeister Carl Albert Mahler. Seine Bestrebungen führten zur Gründung des Oberbarnimer Eisenbahn Komitees, dessen Vorsitz der Wriezener Kaufmann Heinrich Adolf Eduard Leist innehatte. Dem Komitee gehörte weiterhin an, der Landrat Graf von Haeseler, die Gutsbesitzer von Eckardtstein und von Hacke an. In zähen Verhandlungen mit dem Königlichen Oberpräsidium zu Potsdam und der Berlin – Stettiner Eisenbahngesellschaft erreichten sie schließlich den Bau der Eisenbahnlinie von Neustadt Eberswalde nach Wriezen. Mitte Januar 1866 beginnen in Neustadt – Eberswalde die Bauarbeiten an der Bahnlinie. Auch in Wriezen werden die Bauarbeiten für eine große Bahnhofsanlage mit umfangreichen technischen Gebäuden und Anlagen, darunter auch der Wasserturm und das Empfangsgebäude, aufgenommen. In Massen strömen die Menschen aus den Dörfern zum Bahnbau. Selbst Frauen und Kinder werden beschäftigt. Am 15. Dezember 1866 war es soweit. Der Bahnhof wurde als vorläufiger Endpunkt der Zweigbahn, mit nur lokaler Bedeutung,  Eberswalde – Frankfurt (Oder) eröffnet. In den folgenden zwei Wochen werden Testfahrten durchgeführt und die Anlagen auf den Zwischenbahnhöfen erprobt. Ab 1. Januar 1867 wurde die Strecke für den Regelbetrieb freigegeben. Der Zugbetrieb wurde zu dieser Zeit von der Maschinenenstation Eberswalde aus betrieben. In Wriezen konnten nur die Betriebsvorräte ergänzt werden.

Lied zur Eröffnung

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Empfangsgebäude Bf. Wriezen 1866; Slg. Dr. R. Schmook 

Schon kurze Zeit nach Inbetriebnahme der Bahn traten erste Engpässe auf. Der Güter –und Reiseverkehr hatte so große Dimensionen angenommen, dass die vorhandenen Anlagen nicht mehr ausreichten. Bereits 1867 wird auf der Ostseite des Bahnhofs für die Abfertigung des Express- und Stückgutes ein Güterschuppen errichtet. Zufahrtswege und eine erste Ladestrasse bilden den Grundstein für einen planmäßigen Güterumschlag.

Der Staatsminister  von Achenbach überträgt 1873  durch eine Verordnung dem Wriezener Bürgermeister Carl Albert Mahler den Vorsitz eines Komitees zur Anfertigung genereller Vorarbeiten für eine Eisenbahn von Berlin über Wriezen nach Konitz. Beim Bekannt werden dieser Verfügung entstand eine Welle der Euphorie im gesamten Oderraum, mit der Aussicht, endlich eine stabile Oderüberquerung zu erhalten.

Der Güterschuppen der 1867 auf der Ostseite des Bahnhofs Wriezen errichte worden ist, muss 1873 einem Freiladegleis, weiteren Rangiergleisen und einer Wäsche für Viehwagen weichen. Die neue Güterabfertigung mit einer Kopframpe, Krananlage und Ladestrasse wird auf der Stadtseite und damit auf der Westseite des Bahnhofs errichtet. Nur die alte Ladestrasse auf der Ostseite des Bahnhofs bleibt erhalten. Um hier eine ständige Zufahrt zu gewähren, lässt die Bahnverwaltung zwei neue Brücken über den Bliesdorfer Kanal bauen.

Am 01.07.1877 wird das erste Teilstück der Eisenbahnlinie Wriezen - Frankfurt / Oder fertiggestellt. Die Zweigstrecke Wriezen - Letschin wird eröffnet.

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Bahnhof Letschin

15.05.1877 wird die Eisenbahnlinie Wriezen - Frankfurt / Oder in Betrieb genommen. Der Betreiber ist die Berlin – Stettiner - Eisenbahngesellschaft. Zehn Jahre war der Bahnhof Wriezen Endpunkt der Strecke, nun entwickelt er sich langsam zu einem Eisenbahnknotenpunkt.  Mit der Eröffnung der Strecke Wriezen – Frankfurt (Oder) werden in Wriezen die ersten drei Lokomotiven stationiert.

Die Berlin – Stettiner - Eisenbahngesellschaft einschließlich Frankfurt / Oder - Eberswalde werden als eine der ersten Eisenbahngesellschaften per Gesetz am 28.09.1879 verstaatlicht.

1887 Beginnen die Vorbereitungen für den Bau der Eisenbahnstrecke nach Jädickendorf. Für die Streckenführung werden vier Varianten in Erwägung gezogen. Entschieden wird sich für die 3. Variante Wriezen - Alt Rüdnitz – Klemzow -  Jädickendorf.    

 

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 Die Eisenbahnbrücke über die Oder war gleichzeitig auch für den Landverkehr zugelassen.

 

1890 beginnen die Bauarbeiten für die Jädickendorfer Strecke. Trotz der Schwierigkeiten bei der Überquerung der Oder beträgt die Bauzeit für die 33,93 km lange Strecke nur zwei Jahre. 1892, vier Tage vor Weihnachten, meldet der Betriebsdirektor der KED Berlin, Landgrebe, Staatsminister von Thielen per Diensttelegramm: „Betrieb auf der Strecke Wriezen – Jädickendorf ist am heutigen Tag eröffnet. Von der Idee bis zur endgültigen Vollendung des Bahnbauprojektes waren 30 Jahre ins Land gezogen, und es hatte vier Staatsminister beschäftigt. Auf dem Bahnhof Wriezen sind, für diese Züge in der Bahnhofsfahrordnung, die Gleise 3 und 4 vorgesehen.

Die Einführung von Fahrplänen bei den Eisenbahnverwaltungen führte zu einer Vereinheitlichung der Uhrzeiten. Vorher hatte jeder Ort seine eigene Uhrzeit.

1894 stellt Zuckerfabrik Thöringswerder einen Antrag auf einen privaten Gleisanschluß

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Streckenverlauf der Wriezen – Jädickendorfer Eisenbahn

 

 

 

 

 

 

Der Streckenabschnitt von Berlin Lichtenberg - nach Werneuchen wird als Nebeneisenbahn am 01.05.1898 fertig gestellt. Eigentlich war es geplant, die gesamte Strecke bis Wriezen zu übergeben, aber vor allem die Schwierigkeiten  beim Dammbau im Bereich des Gamengrundes sind unterschätzt worden. So konnte nur die 23,57 km lange Teilstrecke eröffnet werden. Der  fehlende Streckenabschnitt Werneuchen - Wriezen ist fertig gestellt  und wird von der Preußisch – Hessischen Staatsbahn am 15.10.1898 in Betrieb genommen. Es wird mit vier Zugpaaren gefahren, wovon drei Anschluss nach Jädickendorf haben. Die Fahrzeit mit Umsteigen in Friedrichsfelde - Lichtenberg zum Schlesischen Bahnhof betrug zweieinhalb Stunden.

Mit dem Bau der Wriezener Bahn entsteht das Betriebswerk Wriezen. Die Anlage bestand aus dem Lokschuppen mit zehn Gleisen, einer Drehscheibe, Werkstatt, Lagerräumen sowie dem Verwaltungsgebäude und dem Wasserturm. Dieser wurde aus einem Sammelbrunnen an der Wriezener Bahn gespeist. Das Betriebswerk hatte nun Leistungen auf allen vier einmündenden Strecken zu erbringen. Der Bahnhof Wriezen hatte sich zum Eisenbahnknotenpunkt entwickelt.  

 

 

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Foto: Slg Redling

Auszug aus dem Adressbuch der Stadt Wriezen aus dem Jahr 1900

Veranlasst durch eine nicht unerhebliche Zunahme des Reiseverkehrs wird im Jahr 1900 das Bahnhofsgebäude des Bahnhofs Wriezen erweitert. Für die 1., 2., 3. und 4. Klasse werden Wartesäle, eine Gepäckannahme und weitere Diensträume eingerichtet. 

1904 entsteht die erste Anschlussbahn.
Zu dieser Zeit wird in Wriezen von dem Ing. Bruno Krautwurst die Zementwarenfabrik gegründet. Sie lag am südlichen Ende der Frankfurter Straße. Die Besitzer lassen als erste Firma der Stadt im Kilometer 59,9 eine Anschlussbahn errichten.

1908 wird der Bau der Oderbruchbahn genehmigt. Die Projektierung übernahm der Baurat Techow aus Berlin.

22.12. 1911 Abnahme der Teilstrecke der Oderbruchbahn von Wriezen nach Golzow. Tags darauf morgens um 5,37 Uhr verlässt der erste Personenzug der Oderbruchbahn den Bahnhof Wriezen in Richtung Golzow. Damit ist der Personen und Güterverkehr ins Oderbruch möglich geworden. Auf dem Bahnhof Wriezen hatte die Oderbruchbahn am nördlichen Bahnhofskopf einen, und am südlichen Bahnhofskopf zwei Gleisanschlüsse an die Königliche Staatsbahn. Eine Güterabfertigung fand in den ersten Jahren am Empfangsgebäude der ObB statt. Später hatte die ObB auf dem Güterboden der K.- Staatsbahn ein eigenes Geschäftsfach. Umladungen fanden auch am Güterboden statt, wurden aber von eigenen Kräften durchgeführt. Um 1912 waren in Wriezen die Bahnverwalter Georg Haake und Otto Rietze sowie der Stationsassistent Alois Franke und der Stationsgehilfe Wilhelm Pötke beschäftigt.

 

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Der Kleinbahnhof

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Die Oderbruchbahn verläßt den Bahnhof

 

1912 hat der damalige Bürgermeister von Wriezen Haase hat mit Hilfe des Generalfeldmarschalls Graf von Haeseler gegen den anfänglichen Widerstand der KED den Bau und Betrieb des Hafenanschlusses durchgesetzt.

Am 06.06.1926, in den Abendstunden, ereignete sich in der Ortslage Wriezen im km 59,9 auf Höhe der Zementwarenfabrik Krautwurst und Feise ein schwerer Bahnbetriebsunfall. Der in Richtung Schulzendorf fahrende Nahgüterzug (Ng) 8354 bespannt mit der 57 1622 bzw.1627 entgleiste dort auf freier Strecke. Die Lokomotive stürzte in Fahrtrichtung rechts in den Graben, der nachfolgende Packwagen und ein gedeckter Güterwagen fielen nach links den Hang hinunter. Es entgleisten noch weitere Güterwagen, stürzten aber nicht um. Dem Lokführer gelang es von der entgleisten Lokomotive  abzuspringen, er kam mit leichten Verletzungen davon. Der Heizer, dem es nicht gelang, verstarb vier Tage später an seinen schweren Verletzungen. Das Zugpersonal, welches sich im Packwagen befand, erlitt ebenfalls nur leichte Verletzungen. Als Ursache für dieses Unglück wird eine durch starke Regenfälle ausgelöste Überspülung der Strecke mit Kies aus der nahe gelegenen Kiesgrube angegeben. Wahrscheinlicher ist aber eine Unterspülung des Bahndamms, die zu diesem Unglück führte.

Der Postschaffner a. d. Max Gleich Wohnhaft verunglückte am 17.10.1927   am Gleisanschluss der Firmen „Getreidegeschäft Sperling aus der Poststraße 2 und dem Baugeschäft von          Fritz Christof in der Bahnhofstraße 11“. Beide Firmen werden von der Deutschen Reichsbahn über einen Gleisanschluss, der die Bahnhofstraße kreuzt bedient. Über eine Spillanlage werden die Wagen von der Drehscheibe des Bahnhofs in die Firmen gezogen. Bei der Untersuchung des Unfalls durch die örtliche Polizei wurde das Fehlen der Betriebsgenehmigung festgestellt.

Im August 1929 beginnen die Arbeiten für den Bau einer neuen Oderbrücke bei Zäckerick - Altrüdnitz. Der Neubau dauerte 13 Monate und kostete 2,9 Mill. Mark. Den Auftrag bekam die Breslauer Brücken und Stahlbaufirma Beuchelt & Co. Die neue Brücke wurde flussaufwärts unmittelbar neben der Alten angeordnet.

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Brückenbauarbeiter an der Baustelle

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Blick auf die alte und die neue Oderbrücke bei Bienenwerder. Die alte Brücke wird für den Straßenverkehr frei gegeben.

Am 30.01.1945  wird der Eisenbahnverkehr von Wriezen nach Jädickendorf eingestellt. Die Eisenbahnbrücke über die Oder zwischen Neu Rüdnitz und Zäckerik wird während der Kampfhandlungen um den Brückenkopf Kienitz gesprengt. Es wurden die vier an den Mittelpfeilern angebrachten Sprengladungen von Tieffliegern, welche Angriffe auf die russischen Stellungen flogen, getroffen.  Die Detonation dieser Sprengsätze war zu diesem Zeitpunkt nicht geplant.

Im Februar 1945 wird die Stadt Wriezen zum Teil evakuiert. Alle für die Versorgung notwendigen Personen, medizinisches Personal, wehrfähige Männer und Jugendliche dürfen die Stadt nicht verlassen. Die Eisenbahn verkehrt, soweit sie nicht im Beschuss der russischen Artillerie liegt, regelmäßig in allen drei noch möglichen Richtungen. Lokpersonale des Betriebwerkes Wriezen transportieren nachts auf der Jädickendorfer Strecke bis Neu Rüdnitz und auf der Oderbruchbahn bis in Frontnähe Verpflegung und Munition. Auf der Rückfahrt werden noch verbliebene Flüchtlinge mit ihrem wenigen Habseligkeiten bis nach Wriezen mitgenommen. In den Morgenstunden des 16.04.1945  beginnt der Angriff auf Berliner. Das Betriebswerk und der Bahnhof werden geräumt. Die Eisenbahner verlassen Wriezen mit einem Räumzug in Richtung Werneuchen. Ihnen folgten Eisenbahnpioniere mit einem Sprengmittelzug, dieser war mit einer der letzten Lokomotiven des BW Wriezen bespannt. In Wriezen werden die Weichen gesprengt und anschließend wird die Wriezener Bahn bis Werneuchen und einige Tage später bis Ahrensfelde mit einem Schienenwolf zerstört. Auch der Durchlass im Gamengrund wurde gesprengt. Damit endet zunächst der Betrieb auf dieser Strecke. Die Stadt Wriezen wird zu 85% zerstört, auch der Lokschuppen, besonders die Gleise fünf bis dreizehn sind schwer beschädigt. Am 18.04.1945, zwei Tage nach dem schweren Großangriff der russischen Armee, verließ um 9:00 Uhr morgens der letzte Zug den Bahnhof Wriezen in Richtung Eberswalde.

Als endlich der zweite Weltkrieg beendet ist, gibt es nur noch vernichtete Strecken und Bahnanlagen, gesprengte Brücken und beschädigte oder zerstörte Hochbauten. Das Fahrdienstleiterstellwerk ist zerstört und nur noch eine Ruine.

Leserbrief

Am 15.08.1946 wird als erste Strecke der Zugverkehr zwischen Wriezen und Eberswalde wieder aufgenommen.
Die befahrbare Streckenlänge auf der Oderbruchbahn beträgt am 30.09.1946 wieder 55.4 Kilometer. Der Personalbestand hat inzwischen 150 Eisenbahner erreicht. Davon sind 31 Beschäftigte im Betriebs und Verkehrsdienst und Lokpersonale, 41 Beschäftigte in den Werkstätten und 75 Beschäftigte in der Bahnunterhaltung tätig.

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Das völlig zerstörte Empfangsgebäude

Am 15.08.1946 wird als erste Strecke der Zugverkehr zwischen Wriezen und Eberswalde wieder aufgenommen.
Die befahrbare Streckenlänge auf der Oderbruchbahn beträgt am 30.09.1946 wieder 55.4 Kilometer. Der Personalbestand hat inzwischen 150 Eisenbahner erreicht. Davon sind 31 Beschäftigte im Betriebs und Verkehrsdienst und Lokpersonale, 41 Beschäftigte in den Werkstätten und 75 Beschäftigte in der Bahnunterhaltung tätig.

Im Früjahr 1947 fanden die Bemühungen um die Wiederaufnahme des Bahnbetriebes ein jähes Ende. Nach strengen und schneereichen Winterwochen begann im Oberlauf der Oder der Eisaufbruch. Der 1945 schwer beschädigte und mit den verfügbaren Mitteln notdürftig instand gesetzte Deich brach an zwei Stellen in Längen von 300 und 700 Metern. Binnen weniger Stunden war das gesamte Mittelbruch überflutet. Die tief gelegenen Stadtteile in Wriezen und Bad Freienwalde einschließlich der Bahnhöfe versanken im Wasser. Die Oderbruchbahn lag mitten im Krisengebiet. Die Flutwelle richtete schwere Zerstörungen an den Bahnanlagen an. Nachdem im Mai das Wasser zurückging, bot das Bruch abermals ein trostloses Bild. Die Narben des Krieges waren noch nicht verheilt, nun war das Land wieder verwüstet. 2400 Gebäude waren beschädigt, 80 Kilometer Straßen, Brücken und Gleisanlagen waren unterspült worden, der Gesamtschaden betrug über 100 Millionen Mark. Erst zum Winterfahrplan 48/49 konnte der planmäßige Reiseverkehr zwischen Wriezen und Golzow wieder aufgenommen werden.

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Wriezen, das im April 1945 zerstört worden ist, wird neu errichtet. Am 01.09.1951 ist der Wiederaufbau abgeschlossen. Das Zugangebot im Vorortverkehr der Wriezener Bahn hat sich inzwischen auf 12 Zugpaare eingependelt. Der Aufenthalt dieser Züge in Ahrensfelde Friedhof, der ersten Station hinter der Berliner Stadtgrenze, wurde für Kontrollzwecke auf 20 Minuten verlängert.

Zwischen Wriezen und Eberswalde verkehrt ein Nahgüterzug in jede Richtung, er bedient die Anschlüsse Kirchenziegelei, Ziegelei, Papierfabrik und Bahnhof Falkenberg. Eine Besonderheit war immer zu beachten, da die Drehscheibe in den Anschlüssen Kirchenziegelei und Papierfabrik nur einen Achsstand von 10 m zuließ.

Mit Veränderung der RBD – Grenzen am 01.01.1954  kommt der Dienstort Wriezen und seine Strecken von der RBD Greifswald zur RBD Berlin. Daher wird Lokbahnhof Wriezen vom Bw Eberswalde dem Bw Frankfurt / Oder Personenbahnhof (Pbf) unterstellt.

1955 beginnt der Neuaufbau der Strecke Wriezen - Neu Rüdnitz mit dem Neubau des Oderübergangs bei km 12,260. In alter Achse wurde eine 335 m lange Fachwerkbrücke mit 7 Überbauten aus Teilen anderer Brücken errichtet.

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Die Wiederherstellung der Eisenbahnbrücke über die Oder ist abgeschlossen

 

 

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1965 wird die Bahnsteigüberdachung der Gleise 3 und 4 erneuert. Endlich werden die alten, durch Kriegseinwirkung beschädigten Wellbleche gegen eine neue moderne Überdachung ausgetauscht. Am Bahnsteig steht abfahrbereit  P 2872 nach Rüdnitz.

1966 wird zwischen Wriezen und Neurüdnitz der Güterverkehr eingestellt. Auf der Oderbruchbahn beginnt die Einstellung des Zugbetriebes. In Etappen ist bis Dezember 1971 die Schließung der gesamten Strecke und deren Anschlüsse abgeschlossen. Auf der Oderbruchbahn findet am 23.09.1966 die Abschiedsfahrt zwischen Dolgelin und Wriezen statt. Lokführer war Kollege Helmut Krüger, Zugführer war Kollege Willi Mielenz. Die Zuglok 89 6009 befindet sich heute im Verkehrsmuseum in Dresden.  Der letzte Zug fuhr am 24.09.1966 von Groß Neuendorf nach Wriezen, Ankunft in Wriezen 19,29 Uhr.

Fahrdienstleiter Thieme von Neulewin erinnert sich

1975 wird die Bahnsteigüberdachung der Gleise 3 und 4 vollständig zurückgebaut. Der Tunnel zwischen Bahnsteig 3 und dem ehemaligen Bahnhof der Oderbruchbahn wird zugemauert und verfüllt.

1976 beginnen unter der Bezeichnung „LVO – Bauvorhaben Objekt 83“ die Planungen für ein 1,4 km langes Zuführungsgleis zur Oder für den Einsatz einer Eisenbahn Schwimmbrücke. Zur Herstellung des Bahndammes wird im Gleiskörper der Wriezener Bahn ein Abzweig in die Wriezener Kiesgruben gelegt. Seit Anfang 1977 verkehren nun in den Zugpausen Kiespendel von Wriezen nach Neu Rüdnitz bis Kilometer10,8, wo der Abzweig beginnt. Das Projekt kostete der DR  9,6 Mio DDR Mark.

24.09.1977 verkehrt der letzte mit Dampftraktion bespannte Personenzug von Eberswalde nach Wriezen. Zuglok war die 50 3538.

Im Mai 1978 werden die Bahnsteigsperren abgeschafft.

Ab 1979 verkehrt der Atomzug auch „Kassette“ genannt, ein Transport ausgebrannter Kernbrennstäbe. Er kam  von Rheinsberg oder Greifswald / Lubmin und fuhr über Wriezen – Kietz in die Sowjetunion. Der Behälterwagen wog 186 t, die maximale Geschwindigkeit betrug 30 Km/h und durch Bahnhöfe 15 Km/h. Der Zug wurde strengstens bewacht und auf der Strasse fuhren immer parallel Begleitfahrzeuge. Alle Rangierbewegungen und Zugfahrten mussten während der Durchfahrt ruhen befahrene Weichen und der Flankenschutz wurde örtlich gesichert. Zusätzlich zur Zugmeldung wurde eine besondere Zuglaufüberwachung durchgeführt. Einige der verwendeten Zugnummern waren die 80553, 80555 und die 80557.

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Im gleichen Jahr wurde das Militärgleis über die Oder erstmalig erprobt. Um den Oderdamm zu durchqueren, wurde eine Deichschleuse errichtet. Eine bewegliche Vorlandbrücke mit einer Übergangsstelle zu einem Uferprahm ergänzte das Bauwerk. Die restlichen Brückenteile lagerten auf polnischer Seite. Die 1100 m lange Anlage wurde während der Übung „BARRIERE 79“ von Streitkräften des Warschauer Paktes praktisch erprobt. Eisenbahnbaupioniere der GSSD, assistiert vom Eisenbahnbau- Regiment 2 der NVA und polnischen Pionieren errichteten eine kombinierte Schwimmbrücke über die Oder mit Straßenfahrbahn und Gleistrasse. Über diese Pontonbrücke rollte ein Truppentransport, beladen mit einem Panzerregiment, bespannt war der Zug mit einer Diesellok der PKP Bahnverwaltung.

Ab Januar 1982 gilt eine neue Uniformordnung, die Verwaltungsangestellten und ein großer Teil der Eisenbahner aus den technischen Dienststellen unterliegen nicht mehr der Pflicht, im Dienst die Uniform zu tragen. Das gilt nur noch für Kollegen, die mit den Fahrgästen in Kontakt kommen.

31.01.1982 fuhr das letzte Zugpaar 17998 und 17999 Wriezen – Neurüdnitz – Wriezen, Ankunft 22,05 Uhr in Wriezen. Zugführer war Kollege Alfred Mickley. Dienstvorsteher des Bahnhofs Wriezen war Fritz Fürstenberg, der auch an der letzten Fahrt teilgenommen hat. Ab 01.02.1982 ist der Reiseverkehr zwischen Wriezen und Neurüdnitz eingestellt.

02.1983 verliert die Wriezener Bahn den Charakter der Nebenbahn und erhält den Status eines Hauptbahnbetriebes.

01.09.1983 wird das Stellwerk / Schrankenposten W 1 geschlossen. Gleichzeitig werden das neue elektrische Einfahrtsignal A und die Halbschranken P1 und  P 22 in Betrieb genommen.

24.09.1984 wird nördlich des Bahnüberganges Posten W 2 eine Weichenverbindung vom Gleis 2 in das Streckengleis nach Neurüdnitz hergestellt. Das Ausfahrsignal  von Gleis zwei erhält ein Ersatzsignal um Zugfahrten ohne schriftliche Weisungen durchführen zu können. Der Umbau diente ausschließlich militärischen Zwecken. Gleis zwei hat die größte Länge und war daher laut Bahnhofsfahrordnung  für Militärzüge vorgesehen. Gleichzeitig erhält das Gleis zwei eine Flankenschutzeinrichtung. 1992 drei Jahre nach der Wende wird diese Verbindung komplett zurückgebaut.

1985 wird die Weichenheizungsanlage des Bahnhofs von Dampf auf Elektrobetrieb umgestellt.

1988/89 Beschäftigte des Dienstortes Wriezen

Bf. -Bahnhof                                                  ca. 115 P

BW. - Betriebswerk                                        ca. 140 P

BM. - Bahnmeisterei                                      ca.   65 P

Hbm. - Hochbaumeisterei                              ca.   60 P

SFm. - Signal & Fernmeldemeisterei ca.   ..........    8 P

Bww. - Betriebswagenwerk                            ca.     5 P

Stm. -  Starkstrommeisterei                           ca.     5 P

Sw. - Signalwerkstatt                                     ca.     4 P

Gesamt                                                          ca. 402 P

Dienstposten Betriebsdienst um 1980

Struktur des Bahnhofs 1992 (Hauptdienststelle)

Am 01.02.1991 werden bei der DR die Strukturen verändert, Reichsbahnämter werden aufgelöst und aus mehreren Bahnhöfen werden Hauptdienststellen gebildet. Innerhalb dieser Veränderungen wird der Bahnhof Wriezen dem Bahnhof Kietz unterstellt. Erster Dienststellenleiter der neuen Hauptdienststelle wurde Jürgen Thiel. Kollege Helmut Sagert, vormals Leiter des Bahnhofs, wurde Personalchef der Hauptdienststelle.
Im selben Jahr wird der Güterboden an einen Lebensmitteldiscounter
vermietet.  1992 endet die Zugbildung auf dem Bahnhof. Somit werden auch die Dienstposten der Wagenmeister ersatzlos gestrichen. Das Gebäude mit den Büros und Lagerräumen der Wagenmeister am Ende des Bahnsteiges 3 wird abgerissen, es bestand aus den Resten des Stellwerkes Wrf, welches im zweiten Weltkrieg zerstört worden ist.

Die Güterabfertigung(Ga) und der Wagendienst (Wgd) Wriezen werden am 31.12.1993 geschlossen. Die Dienstposten des Zugabfertigers und des Frachtenrechners sind schon vorher gestrichen worden. Die noch anfallenden Arbeiten sind vom Wagendienst übernommen worden. Die letzten Mitarbeiter des (Wgd) waren Ruth Werth und Gerhard Prieß.

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Güterboden Wriezen

 

Der Rangierbetrieb auf dem Bahnhof Wriezen wird eingestellt und die Rangierlok abbestellt. Letzte Rangierlok, Funkruf Renke 20, war die 106 896–4. Der Dienstposten des Rangierleiters wird ersatzlos gestrichen. Die letzte Schicht wird vom Kollegen E. Kanitz gemacht.

Im Herbst des Jahres 1994 beginnt die letzte Zuckerrübenkampagne der Zuckerfabrik Thöringswerder.

Ab 01.01.1995 wird der Dienstposten der Aufsicht nicht mehr besetzt.Am 12.01.1995 werden die Gleie 11- 15 entwidmet. Am 02.06.1995 wird der Hafenanschluß stillgelegt.

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Am 15.12.1998 wird die Fahrkartenausgabe geschlossen. 2003 wird das Stellwerk B3 von der unteren Denkmalschutzbehörde unter Denkmalschutzstellung gestellt. 13.05.2008 wird durch das Eisenbahn- Bundes- Amt (EBA) die Genehmigung erteilt die Gleise 3 – 15 und 24 – 30 so wie die dazugehörigen Weichen und signaltechnischen Anlagen des Bahnhofs Wriezen zurückzubauen.

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Die rot eingezeichneten Gleise sind rückgebaut

 

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04.2010 - Der Gleisrückbau auf dem Bahnhof Wriezen ist abgeschlossen, der Gleisplan zeigt den aktuellen Zustand. Das sind die Reste eines einst so stolzen Eisenbahnverkehrsknotenpunktes. Von den fünfzehn Gleisen des Bahnhofs existieren noch zwei. Die anderen wurden zurückgebaut, Gras und Bäume haben sich angesiedelt. Selbst die verbliebenen Gleise und Bahnsteige sind im hohen Gras nicht zu sehen. Auch in 40 Jahren DDR hat der Bahnhof nie so ausgesehen.Der Güterboden, einst Umschlagplatz für Waren jeglicher Art, versinkt in einen Dornröschenschlaf, nur wird hier kein Prinz kommen, um ihn wach zu küssen.

Fotoalbum

 Der Güterverkehr in den 60ziger Jahren

In den 60ziger Jahren kamen in Wriezen planmäßig 2 N/Dg aus Eberswalde, 2 N/Dg aus aus Frankfurt (O) - Kietz, 2 N aus Berlin- Wuhlheide, 2 Gmp aus Neurüdnitz und ein N (Nahgüterzug) aus Großneuendorf an, im Ausgang ähnlich. Die Zuckerfabrik Thöringswerder wurde bis 1966 während der Rübenkampagne mit den beiden Nahgüterzügen 8509 und 8515 bedient. Die Rübenzüge kamen aus Richtung Angermünde und Sachsen. Weiterhin wurden als Einzelwagen zugeführt Kohlewagen und Leerwagen für Zucker und Melasse. Die verkehrliche Abfertigung erfolgte bis 1966 in Thöringswerder, dann von der Bereichsgüterabfertigung Wriezen.
Die Zuckerfabrik Voßberg wurde durch den Bahnhof Letschin bedient, wobei ein großer Teil der Rüben bis 1966 über den Hafen Großneuendorf angeliefert wurden.

Der Tarifbahnhof Wriezen wurde 1994 geschlossen.

 

Der Güterboden

Wriezen wurde 1964 Stückgutknoten. Der Bereich erstreckte sich von Hohenwutzen über Bad Freienwalde, Heckelberg, Strausberg, Eggersdorf, Rehfelde, Golzow bis Genschmar.
1966 wurde die Güterhalle mit einer neuen tragfähigen Betondecke versehen. Gleichzeitig wurde die Laderampe zur Gleisseite verbreitert und das Bodengleis erneuert.
Der Güterboden hatte Gleis- und straßenseitig 8 Ladeluken. Desweiteren erhielt die Güterabfertigung eine neue Feuergutrampe auch ausreichend zum Abstellen von Behälter und Boxpaletten.
Bedeutende Kunden waren VEB Plastformung Rehfelde, NVA Strausberg und Marxwalde, Sowjetarmee Strausberg, Lackfabrik Eggersdorf, Schamottwerk Bad Freienwalde, Versorgungskontor Maschinenbau, GHG Lebensmittel Strausberg und Bad Freienwalde.
Durch die Konzentration des Stückgutverkehrs konnten die Abfertigungen der umliegenden Bahnhöfe eingestellt werden.
So wurde es auch möglich entfernt liegende Umladehallten wie Wustermark, Cottbus, Dresden und Magdeburg zu bedienen.
Wriezen hatte im Durchschnitt täglich 5 Ortswagen im Eingang und 5 Umladewagen im Versand.

Personell war die Güterabfertigung mit 1 Güterverkehrsaufsicht, 1 Kassenverwalter, 4 Abfertigungskräfte, 2 Ermittlungsbeschäftigte, 1 Bearbeiter für Behälter und Palettenverkehr, 1 Lademeister, 2 Ladeschaffner, , 6 Güterbodenarbeiter, 3 Wagendienstbeschäftigte und 4 Zugabfertiger besetzt.

Die Zustellung der Stückgüter von der Knotengüterabfertigung zu den Empfängern bzw. von den Versendern wurde vom VEB Kraftverkehr durchgeführt.

Der Holzimport im Empfang, Schnittholz aus der Sowjetunion, erfolgte auf dem Landweg über Polen und über dem Seeweg über die Häfen Rostock, Wismar und Stralsund, cirka 600 Wagen monatlich.

 

Autoren: Malzahn/Krähnke