Werkbahnhof Ziltendorf

 

Als die Station Ziltendorf an der 1846 eröffneten Verbindung Frankfurt (Oder) - Breslau der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn eingerichtet wurde, war die Strecke bereits zweigleisig (ab 18. Oktober 1860) ausgebaut. Laut Fahrplan vom Mai 1869 fuhren 12 Züge in beiden Richtungen an Ziltendorf ohne Halt vorbei. Ab Oktober 1882 gab es bereits 16 Reisezüge auf der Strecke, elf hielten nun in der zwischenzeitlich eingerichteten Bahnstation.

 

 

Sommerfahrplan 1930

Richtung Guben

Zug Nr.

Charlotten-burg

Frankfurt

Busch-
mühle

Finken-
heerd

Zilten-

dorf

Fürsten-

berg

Guben an

 

23.58

2.18 / 2.24

---

2.38

---

2.54

3.28

 

2.23

4.59

5.29

5.31

5.44

5.54

6.32

E 180 v. Küstrin-

Neustadt

 

6.06

---

---

---

6.27

6.47

 

6.24

8.48 / 9.04

9.16

9.25

9.38

9.47

10.25

D 33

7.14

8.57 / 9.00

---

---

---

---

  9.36

D 31

8.32

10.23 /  10.28

---

---

---

---

11.04

v. Küstrin-Neustadt

 

10.40

---

10.53

---

11.08

11.41

 

9.22

11.34 / 11.40

---

11.54

---

12.10

12.36

 

10.27

12.50 / 12.58

13.05

13.13

13.24

13.33

14.07

D 135 v. Küstrin-Neustadt

 

13.53

---

---

---

---

14.27

 

 

14.08

14.15

14.23

14.34

14.43

15.17

 

 

15.00

15.09

15.20

15.34

15.43

 

 

14.05

16.36 / 16.46

16.54

17.04

17.18

17.29

18.12

FD 37

17.14

18.48 / 18.52

---

---

---

---

---

D 178 v. Küstrin-Neustadt

 

18.59

---

---

---

19.19

19.38

 

 

20.07

20.15

20.24

20.38

20.48

21.27

D 39

19.23

21.10 / 21.13

---

---

---

---

21.49

 

20.04

22.32 / 22.42

---

22.55

23.08

23.18

23.59

D 41

23.02

0.57 / 1.02

---

---

---

---

1.41

 

 

 

 

 

 

 

 

Summe Halte

 

19

7

11

8

12

17

 

Richtung Frankfurt

Zug Nr.

Breslau

Guben ab

Fürsten-berg

Zilten-dorf

Finken-heerd

Busch-mühle

Frankfurt an

D 42

0.07

4.51

---

---

---

---

5.33

 

 

6.22

6.59

7.07

7.19

7.27

7.33

D 34

5.56

8.40

---

---

---

---

9.18

D 179

 

9.15

9.37

---

---

---

9.57

Dresden

5.31

9.36

10.02

---

10.18

---

10.31

 

 

 

10.25

10.34

10.46

10.55

11.01

 

6.14

13.02

13.40

13.49

14.02

---

14.14

FD 30

8.15

---

---

---

---

---

11.13

 

 

14.45

15.22

15.31

15.43

15.52

15.58

D 132

11.21

14.18

---

---

---

---

14.53

Werktags

 

 

16.00

16.09

16.21

16.30

16.36

 

 

16.49

17.35

17.44

17.57

1806

18.12

 

11.45

19.45

20.30

20.40

20.54

21.04

21.12

D 38

15.13

18.01

---

---

---

---

18.37

 

 

20.43

---

---

---

---

21.19

Von Cottbus

 

21.39

22.12

22.21

22.31

---

22.43

E 181 v. Dresden

 

23.11

23.32

---

---

---

23.52

v.Hirsch-

berg

 

1.57

---

---

---

---

2.49

 

21.14

2.25

3.03

---

3.24

---

3.38

 

23.08

5.14

5.55

6.04

6.18

6.26

6.36

 

 

 

 

 

 

 

 

Summe Halte

 

17

13

9

11

7

20

 

Neben dem Reiseverkehr fand nur ein bescheidener Güterverkehr vorwiegend mit landwirtschaftlichen Produkten statt. Bis 1942 gab es z. B. den täglichen Milchtransport nach Guben. Im „Bahnhofsverzeichnis 1944“ war die Station Ziltendorf als Bahnhof III. Klasse enthalten.

Ab 1941 begann der Bau eines Einheitskraftwerkes bei Vogelsang unmittelbar an der Oder. Dafür wurde ein Gleisanschluß von Ziltendorf aus eingerichtet. Als Energieträger war Braunkohle aus Vogelsang und Ziltendorf und Steinkohle aus Oberschlesien (Schiffstransport) vorgesehen. Der Verlauf des zweiten Weltkrieges verhinderte die vorgesehene Inbetriebnahme zum 1.April 1945. Die Kraftwerksanlagen wurden durch die Sowjets abtransportiert und das Oberbaumaterial im September 1948 für den Wiederaufbau der Strecke Podelzig- Reitwein genutzt. Bei der Demontage des zweiten Gleises als Reparationsleistung im Streckenabschnitt Wiesenau - Ziltendorf gab es 1945 bei einer Minenexplosion neun tote und zehn verletzte Eisenbahner.

Die Strecke war auch 1950 noch teilweise eingleisig. Der Bahnhof Ziltendorf besaß ein Überholungsgleis, zwei Rangiergleise sowie die mechanischen Stellwerke Zil und W2. Bis 1950 hielten zwei- bis dreimal täglich Nahgüterzüge, um einige Wagen abzusetzen oder aufzunehmen.

 

Die DDR-Regierung beschloss 1950 den Bau eines Stahlwerkes westlich des Ortes Fürstenberg zwischen der Eisenbahnstrecke nach Frankfurt (Oder) und dem Oder-Spree- Kanal. Der erste symbolische  Axthieb (das Gelände war mit Kiefern bewachsen) erfolgte am 18. August 1950. Da ein Werkbahnhof  nicht bestand, musste für die  Zuführung von Baumaterial ein Gleisanschluss vom Bahnhof Fürstenberg aus geschaffen werden. Der Bau der Übergabegleise neben dem ehemaligen Degussagleis und dem Umfahrgleis oblag der Deutschen Reichsbahn. Der Gleisbau wurde mit Oberbaustoffe vom Rückbau der Oderbruchbahn realisiert.  Die erste Wagenübergabestelle  „Lokstelle 50“ wurde 1950 eingerichtet. Für den Materialtransport  waren drei Lokomotiven auf dem Bahnhof Fürstenberg stationiert.  Die Übergabestelle blieb auch nach der Inbetriebnahme des Werkbahnhofs Ziltendorf 1951 als zweite Zuführungsstelle bis 1992 bestehen. Für den Anschluss des Werkes, zu dieser Zeit vier Einfahrgleise, an den Bahnhof Ziltendorf musste eine Eisenbahnbrücke über den Kanal gebaut werden. Am 10. Juli 1951 wurde die Eisenbahnbrücke eingefahren und im September 1951 in Betrieb genommen. Die Herstellung des Überbaues für diese Brücke erfolgte bereits 1940 in Erfurt für die Verwaltung der deutschen Ostbahn. Dort kam er nicht zum Einsatz. Die sowjetische Armee hat ihn 1950 für das EKO freigegeben. Auch der Anschluss der Einfahrgruppe zum Erzlager wurde 1951 hergestellt. Das erste Eisenerz kam aus Schmalkalden und Friedrichsroda, am 11.07.1951 trafen die ersten 11 Wagen mit Eisenerz aus Kriwoi Rog ein. Zu dieser Zeit war auf dem Bahnhof Ziltendorf ständig eine Rangierlok der BR 52 stationiert. Anfangs erfolgte die Bereitstellung der Züge zum Erzlager als geschobene Rangierfahrt. Mit dem weiteren Ausbau übernahm der Werkbahnhof mit Leihlokomotiven von der Deutschen Reichsbahn und später mit eigenen Triebfahrzeugen diese Rangierleistungen. Die Zahl der Beschäftigten bei der DR stieg in kurzer Zeit von 20 auf 80. Der 1.Hochofen wurde am 19.September in Betrieb genommen. Bis 1955 entstanden fünf weitere Hochöfen. Die Versorgung der Hochöfen gewährleisteten polnischer Koks und sowjetisches Erz. Mit dem neuen Werk erfolgte der Aufbau einer eigenen Stadt für die Unterbringung der aus allen Landesteilen an die Oder gekommenen Arbeiter. Zur Verbesserung des Berufsverkehrs wird 1951 an der Blockstelle Vogelsang ein Behelfsbahnhof in Betrieb genommen. Weiterhin war für den Berufsverkehr eine Gleisverbindung zum Bahnhof Grunow vorgesehen. Das Gleisbild des 1953 errichteten Stellwerkes B1 enthielt bereits entsprechende Angaben. Da dieses Projekt nicht zur Ausführung kam, gab es für den VEB Kraftverkehr zusätzliche Aufgaben.

Parallel dazu entstand ein selbständiger Werkbahnhof zwischen Ziltendorf und Wiesenau. Bis zu den Unruhen am 17.Juni 1953 wurde der Werkbahnhof ausgebaut, danach wurden die Arbeiten eingestellt. Alle 4 projektierten Stellwerke, 1 Fahrdienstleiter- 1 Weichenwärter- und 2 Rangierstellwerke gingen in Betrieb. Der nun vorhandene Ablaufberg konnte wegen baulicher Mängel nicht genutzt werden. Die Züge wurden im Abstoßverfahren aufgelöst und gebildet. Es waren sieben Gleise für die Ausfahrgruppe, vier Einfahrgleise, ein Lokfahrgleis und einige Abstellgleise vorhanden. Die Gleisanlagen und Stellwerke der Bauform GS 0 (B1 und W2 Bf. Ziltendorf) und GS I (Aws, Eigentümer EKO) gingen 1953 in Betrieb. Der Werkbahnhof war nun über einen zweiggleisigen Anschluss im Bahnhof Ziltendorf und am nördlichen Ende ebenfalls zweigleisig über eine geschaffene Abzweigstelle Wiesenau (Aws) an die Strecke Frankfurt (Oder) - Fürstenberg - Guben angebunden.Die Zahl der Beschäftigten bei der Deutschen Reichsbahn stieg mit dem Wachsen des Stahlwerkes. Erst 1963 wurde damit begonnen die unvollständigen Anlagen weiter auszubauen. Die Bundesstraße 112 wurde als Umgehungsstraße eingerichtet. Sie wurde über das Bahngelände geführt und die Werkstraße an diese angebunden. Damit entfiel auch der beschrankte Bahnübergang Ziltendorf - Pohlitz. Am 28.Juni 1968 ging das Kaltwalzwerk für Flachstahl in Betrieb. Von 1969 bis 1971 wurde der Werkbahnhof zum zweiseitigen vollautomatischen Flachbahnhof mit zwei Ablaufbergen ausgebaut. Das Stellwerk Aws wurde an einem veränderten Standort in der Ausführung Gs II neu errichtet (jetzt Eigentümer DR). Des Weiteren entstanden neu die Stellwerke B11/R12 (Nordkopf) und B13/R14 (Südkopf). Insgesamt standen nun für die betriebliche Arbeit in den Gruppen 49 Gleise zur Verfügung. Außerdem waren 9 Gleise (401 bis 404 und 29 bis 29d) paralell zur Ausfahrgruppe DR an einem Gleisbaubetrieb (später Gleisbauberieb Magdeburg, bis 1995) vermietet. In der Folgezeit wurden bis 1991 weitere 13 Gleise verlegt.

 

Gleisanlagen auf dem Werkbahnhof Ziltendorf

Gleisnutzung

Anzahl der Gleise

Gleisnummern

 

Anzahl der Gleise

Gleisnummern

Gesamtnutz-

länge in m

--------------------------------------- ,,,, .. 1986......................................................... ..1991

Einfahrgruppe..DR
6
11 bis 16
 
8
11 bis 18
5510
Ordnungsgruppe
20
73 bis 92
 
  24
73 bis 96
9669
Einfahrgruppe Werk
4
135 bis 138
 
5
135 bis 139
2830
Richtungsgruppe
14
54 bis 67
 
17
51 bis 67
11775
Ausfahrgruppe DR
5
25 bis 29
 
8
22 bis 29
5825
Summe
49
   
62
   

 

Der Nordberg erhielt 19 elektrodynamische Richtungs- und drei Talbremsen, der Südberg 12 Richtungs- sowie zwei Talbremsen (alle, Baujahre 1968 bzw. 1970 mit einer Siemens-Steuerung, von Thyssen geliefert). Acht Mehrleitergleisbremsen vor Talbremsen der Bauform Oberbauwerk Leipzig mit einer Steuerung vom Forschungs- und Entwicklungswerk DR für die Gleise 73 und 93 bis 96 wurden 1991 nachgerüstet. 1989/90 werden die Gleise der Ein- und Ausfahrgruppe DR, die Verbindungsgleise vom Werkbahnhof nach AWS und Bahnhof Ziltendorf mit Fahrdraht überspannt. Der Werkbahnhof Ziltendorf hat nun seine Endausbaustufe erreicht und ist damit einer der modernsten und größten Rangierbahnhöfe des Landes Brandenburg der von der Anlage her im Tagesdurchschnitt mühelos 1 000 Wagen im Ein- und Ausgang bewältigen kann. Der eigentliche Bahnhof Ziltendorf erfüllt seine Aufgaben als Zugang zum Werkbahnhof aus südlicher Richtung mit seinen Gleisanlagen. Das Wärterstellwerk W2 ging 1989 außer Betrieb. Das Stellwerk B1 wurde wegen nicht mehr verfügbarer Ersatzteile für die Gleisbildbauform 0 zu einem elektromechanischen Stellwerk umgebaut und übernahm den Betriebsablauf für den gesamten Bahnhof.

 

Stellwerke Deutsche Reichsbahn

 

Bereich Bauform Inbetriebnahme Bemerkung
Ziltendorf mechanisch   im Vorbau des EG bis 1953.
AWS GS I 1953 km 96.10 östlich der Strecke, Eigentümer EKO
AWS GS II 01.10.1968 km 94.18 westlich der Strecke, Eigentümer DR
B1 GS 0 1953 1989 modernisiert und erweitert
W2 GS 0 1953 vor 1953 mechanisch, 12.10.1989 außer Betrieb

 

Stellwerke Werkbahnhof Ziltendorf

Bereich Bauform Inbetriebnahme Bemerkungen
B 5   1953 mit erstem Werkbahnhof
R 1   1953 mit erstem Werkbahnhof
W 2   1953 mit erstem Werkbahnhof
R 4   1953 mit erstem Werkbahnhof
B 11 GS II DR 1972 1. BA 1968, 2. BA 1970, 3. BA 1972, 1992 einziges GS
R 12 GS II A 60 1968 mit 1. BA von B 11
B 13 GS II IB 1968, Teilinbetriebn. für Ordnungs- und Ausfahrgruppe
R 14 GS II A 60 1970 mit 2. BA Werkbahnhof Ziltendorf

 

Mit dem Wachsen des Kombinats stieg das Transportaufkommen (in t):

1954
8.603.40
1965
12.562.246
1977
116.985.976
1989
17.890.000

 

Durchschnittlich wurden im EKO von 1965 bis 1982 täglich 587 Güterwagen entladen. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1985 mit 87,2 % den allergrößten Teil der Transportaufgaben. Täglich vier Züge mit Erz und zwei mit Warmband waren die Regel. Der Wandel der politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen 1989 gestaltete sich für das EKO zu einem echten Überlebenskampf. Mit der Umwandlung 1990 in eine Aktiengesellschaft und erfolgreicher Privatisierung 1995 wurden Voraussetzungen für eine langfristige Sicherung des Stahlstandortes Eisenhüttenstadt gelegt. Inzwischen wurden die Gleise 55 bis 63 in der ehemaligen Richtungsgruppe zurückgebaut. Die restlichen Gleise 51 bis 54 und 64 bis 67 sowie die Gleise der ehemaligen Einfahrgruppe Werk werden als Abstellgleise bezeichnet. Am Ablaufberg Süd ist nur noch eine Umfahrung vorhanden. Alle Wagengruppen, die vom Werk kommen, werden in Nord (Einfahrgruppe DB) aufgelöst. Im Werk werden bereits Ganzzüge gebildet und zur Ausfahrgruppe DB überführt. Gegenwärtig werden auf Gleis 405 durch DB Schenker Wagen ausgebessert.

 

 

Kennzahlen Werkbahnhof Ziltendorf und Transportaufkommen Werkverkehr EKO gesamt:

Jahr

 

Entladung Æ Wg/Monat

Eingang Æ Züge/Monat

Eingang Æ Wg/Monat

Ausgang Æ Züge/Monat

Ausgang Æ Wg/Monat

Σ Transportaufkommen EKO in t *

1954

---

---

---

---

---

  8 603 040

1960

---

---

---

---

---

11 206 130

1965

19520

---

---

---

---

12 562 246

1969

15951

---

16560

---

---

11 737.791

1970

17171

---

---

---

---

12 729 673

 

 

 

 

 

 

 

1975

20465

---

22178

---

---

15 433 944

1977

19703

701**

---

671**

---

16 985 976

1980

17263

---

---

---

---

16 125 264

 

 

 

 

 

 

 

1983

14152

492

16 981

478

16 996

15 203 093

1984

15250

512

17 430

474

17 468

15 758 900

1985

18208

567

20 086

524

20 061

17 106 463

1989

17476

580

20 644

545***

20 632

17 890 000

1990

12901

---

14 908

---

14906

13 241 500

 

 

 

 

 

 

 

1991

5673

---

  7 502

---

  7 465

  6 811 500

1992

---

610

  6 268

610

  6 236

  6 046 302

1996

---

---

---

---

---

über 10 Mio

 

*) Schienen- und Straßentransport                                      

**) Nur im Sommerfahrplan

***) Hochgerechnet, Angaben Dezember fehlen         

--- keine Angaben

 

Lokbestand

Mit Leihlokomotiven von der Deutschen Reichsbahn begann der Werksverkehr. Das erste werkseigene Triebfahrzeug war eine Dampflok der Baureihe 55.

Im Jahr 1970 hatte das Werk einen Triebfahrzeugbestand von 21 Diesel- und 12 Dampflokomotiven.

1990 waren im Bestand 5 Dieselloks V100, 33 Dieselloks V60 und eine Kö.

Die Triebfahrzeuge V60 waren überwiegend im Rangierdienst und die Loks V100 kamen als Zugloks zum Einsatz.

Gegenwärtig  stehen für den Werkverkehr 18 und für den Streckendienst 2 Triebfahrzeuge  zur Verfügung.

Es werden die Strecken von Ziltendorf nach Cottbus, Ruhland, Berlin, Schwedt und Stralsund befahren

 

Personalentwicklung

Die Mitarbeiter des Werkbahnhofs Ziltendorf, Triebfahrzeugführer, Rangierpersonal, Stellwerks- und Zugabfertigungspersonal sowie das Personal der sozialen Strecke – Gebäudeheizer, Raumpfleger usw. – betrug ursprünglich 1991 etwa 150 Arbeitskräften. Der Personalbestand wurde in der weiteren Entwicklung auf 2/3 abgesenkt.

Seit dem 1. Juli 1997 gibt es die EKO TRANS, eine 100%-tige Tochtergesellschaft von EKO Stahl ohne eigenes Personal. Sie ist ein öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen, betreibt den Werkbahnhof  Ziltendorf als öffentliche Eisenbahninfrastruktur und bedient sich des Bahnbetriebes der EKO Stahl GmbH.

Der Bahnbetrieb im EKO hatte zu Vorwendezeiten bis rund 700 Mitarbeiter, davon arbeiteten ca. 150 auf dem Werkbahnhof. Heute sind noch ca. 125 Mitarbeiter davon 20 auf dem Werkbahnhof und 12 im Streckenbetrieb tätig.

 

Bilder zum Text:

 

 

 

.

 

 

 

 

 

Autoren: Lothar Meyer, Detlef Malzahn