Die Frankfurter Hafenbahn
(Frankfurter Güterbahn)

Zur Vorgeschichte: Bei den ersten Entwürfen zu einer Eisenbahn zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) bestand der Wunsch den Bahnhof so nah wie möglich an der Oder anzulegen. Sehr große Höhenunterschiede wären dabei zu bewältigen gewesen. Letztendlich, erst im Jahr 1842, wurden als endgültige Lage die Kiesberge an der heutigen Briesener Straße bestimmt.

Innerhalb von 35 Jahre, von 1842 bis 1877, entwickelte sich Frankfurt (Oder) zu einen Eisenbahnverkehrsknoten. Mit den neuen schnellen Transportmöglichkeiten wuchsen Industrie und Handel. Immer mehr Lastfuhrwerke rumpelten durch die Stadt. Die Fabriken hatten sich an der Oder, dem bisher überwiegend genutzten Verkehrsweg, angesiedelt. Die Eisenbahn befand sich fast außerhalb der Stadt auf der Anhöhe. Ein Ärgernis für die Fabrikanten, dem Handwerk und der Stadt. Besonders bemerkbar machte sich das in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in der Lebuser Vorstadt. Hier kam hinzu, das in den vierziger Jahren bei Kliestow Braunkohle entdeckt wurde. Aus mehreren Braunkohlenschächten und -feldern entstand 1859 die Vereinszeche Grube Vaterland. Eine Grubenbahn sorgte für den Kohletransport zur Ostbahnstrecke. Nur zur nahegelegenen Lebuser Vorstadt und zur Oder gab es immer noch keinen Schienenstrang. Lokale Fabrikanten und Gewerbetreibende drängten auf den Bau einer Verbindungsbahn zwischen der Kohlengrube, der Bahnlinie Frankfurt - Küstrin und dem Industriegebiet. Die Niederschlesische-Märkische-Eisenbahn zeigte kein Interesse an einer lokalen Bahn. Die Bemühungen der Antragsteller, die bis dahin den Bau der Bahn durch den Staat angestrebt hatten, führten zu keinen Erfolg. Der Minister der öffentlichen Arbeit entschied, wenn Privatunternehmen den Bau der Anschlußbahn von der Oder bis zur Staatsbahnlinie übernehmen, derselben nichts im Wege steht.
Schon im April 1880 hatte Carl Ströhler dem Magistrat ein Projekt zum Betrieb einer Lokomotivbahn von der Grube Vaterland zum Industriegebiet Lebuser Vorstadt vorgelegt. Nach der Entscheidung des Ministers gründete sich ein Finanzierungssyndikat. Diese erstellten Pläne zum Bau einer normalspurigen, nur dem Güterverkehr dienenden, Secundärbahn von der Braunkohlengrube Zeche Vaterland bis zur Abladestelle unweit der St.-Georgen-Kirche. Anschlußgleise sollten Fabriken mit dem Hauptgleis verbinden.

Bau und Inbetriebnahme
Im September 1881 begannen die Arbeiten im Bereich der niveaugleichen Kreuzung an der Staatsbahnstrecke nach Küstrin. Ein Anschluss an die Ostbahn, im Bereich der Güterladestelle Grube Vaterland, wurde hergestellt. Anfang Oktober kam es zum Vertrag mit der KED (Königliche Eisenbahndirektion) über den Anschluss an die Staatsbahn. Die abgesehen von den Anschlussgleisen 4 km lange Bahn wurde am 19.November 1881 dem öffentlichen Verkehr übergeben. Die besonderen Anschlüsse an die Werke waren auf Kosten und als Eigentum der Fabrikbesitzer hergestellt worden. Bereits am 12. Oktober waren die neuen Güterwagen der Bahn auf dem Frankfurter Bahnhof eingetroffen. Die 1865 vom Kaufmann Carl August Koehlmann gegründete Stärkezucker- und Sirupfabrik empfing schon am 20. Oktober die ersten Wagenladungen.

Spurweite der Bahn: 1435 mm
größte Neigung:...... 1:26

Zeitleiste:
22.10.1881 Konzession zum Bau der Bahn durch den Regierungspräsidenten für 45 Jahre erteilt.
01.11.1881 Inbetriebnahme des Streckenabschnittes von der Ostbahn bis zur St.-Georgs-Kirche
01.05.1882 Abschluss der Arbeiten von der St.-Georgs-Kirche zum Oderkai

In der Polizeiverordnung vom 29.Oktober 1881 wurden die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten für einzelne Streckenabschnitte festgelegt:

- von der Ostbahn bis zum Chausseestein 86.1: ..20km/h
- vom Chausseestein 86.1 bis zum Köhlmannhof: 10 km/h
- vom Köhlmannhof bis zum Georgenkirchplatz: ...5 km/h

Außerdem wurde in in dieser Verordnung geregelt, daß ein Zug von der Georgenkirche bis zum Chausseestein 85,7, außer Lok und Tender, nicht über 10 Achsen und weiter 30 Achsen führen dürfen.

Mit der Fertigstellung des Gleisabschnittes zum Oderkai wuchs die Bedeutung der Lokalbahn. Sie wurde ein wichtiges Verbindungsglied zwischen der Oder-Schifffahrt und der Preußischen Staatseisenbahn in Frankfurt (Oder). Schritt für Schritt wurde der Hauptstrang mit den Fabriken in der Küstriner Straße verbunden. Der Stadtbahnhof am Bollwerk wurde ausgebaut. Der gesamte Bereich wurde gepflastert und alle zum Betrieb erforderlichen Anlagen errrichtet. Das Betriebsbüro befand sich in der Kahnbauergasse Nummer 1 (heute Oderpromenade).

Artikel der Oderzeitung von 1882

 

Als AG firmierend

28.12.1882 Gründung der Frankfurter Gütereisenbahn

Das Gründungsunternehmen überliess mit Rechnung vom 1.Juli 1882 der neu gegründeten Aktiengesellschaft die Anlagen. Der Kaufpreis betrug
573 500 Mark.Die Bahn nannte sich fortan "Frankfurter Gütereisenbahngesellschaft". Mit dem Ziel den Umschlagbetrieb zu heben, stieg die Gütereisenbahn nun auch in das Geschäft des Schiffstransports ein. Man erwarb die Stettiner Dampfschleppschifffahrts-Aktiengesellschaft mit allem Zubehör. Die Frankfurter besaßen nun die kombinierten Personen- und Schleppdampfer LÖWE, KÜSTRIN, PRINZ CARL und ADLER, 17 Schleppkähne sowie für den Eisenbahn- und Umschlagbetrieb zwei Lokomotiven, zwei Dampfkräne und einen Handkran. Zusätzlich hatte die Gesellschaft im Jahr 1884 mit der Oder-Dampfschiffahrts-Gesellschaft ein Betriebsabkommen abgeschlossen, womit sich der nutzbare Transportraum weiter erhöhte. Da sich der Schwerpunkt der Wassertransportgeschäfte in Breslau befand, wurde der Direktionssitz Anfang 1885 von Frankfurt (Oder) dorthin verlegt. Im Geschäftsbericht für das Jahr 1903 wurden für das Unternehmen 120 Schiffseinheiten, darunter 23 Dampfer, 40 eiserne und 48 hölzerne Kähne ausgewiesen.

Die Schiffstransporte hatten sich in der Folgezeit zu der Haupteinnahmequelle entwickelt.

1906 entstand der Winterhafen, gleichzeitig wurden in diesem Zeitraum die Gleisanlagen des "Oderbahnhofs" erweitert.

Um besseren Einfluß auf die Ansiedlung von Betrieben nehmen zu können erwarb die Stadt am 01. Juli 1914 für 750 000 Mark die Güterbahn ohne den Reedereibetrieb. Mit dem Reedereibetrieb gab es auf der Grundlage von Vereinbarungen weiterhin eine enge Zusamenarbeit. Die nunmehr als "Städtische Güterbahn Frankfurt (Oder)" bezeichnete Bahn war heruntergewirtschaftet. Die mit nur geringen Mitteln gebauten Bahnanlagen entsprachen nicht mehr den Erfordernissen. Die zuständige Bahnaufsicht forderte eine generelle Verbesserung der Gleisanlagen nach den geltenden Vorschriften.Während des ersten Weltkrieges fehlten die Mittel für die Instandsetzung. Ab 1922 wurde der gesamte Oberbau erneuert. Es entstand ein neuer Güter- und Lokschuppen. Für den Umschlagbetrieb wurde ein elektrisch betriebener Kran erworben. Ende 1923 wurden die Arbeiten beendet.
Damit der Bahnbetrieb langfristig gesichert bleibt, bemühte sich die Stadtverwaltung um die Verlängerung der Konzession, die nach 45 Jahren 1926 ablief. Am 13. Mai 1922 wurde sie vom Regierungspräsidenten für weitere 90 Jahre verlängert.

Erweiterung und Ausbau

Der Anschlußvertrag mit der Staatsbahn wurde jedoch nur noch wenige Jahre verlängert. Eine Hauptforderung war die Beseitigung der schienengleichen Kreuzung mit dem Streckengleis nach Küstrin. Der Staatsbahnanschluß an der Ostbahnstrecke war nicht mehr sinnvoll. Nach Inbetriebnahme des bis 1917 erbauten Frankfurter Verschiebebahnhofs mit einer Verbindung über Booßen zur Küstriner Strecke wurde der Güterverkehr über den Abschnitt der Ostbahn vom Haltepunkt Paulinenhof bis zum Abzweig Wüste Kunersdorf eingestellt. Die Überführungsfahrten zwischen der Städtischen Güterbahn und dem Verschiebebahnhof waren umständlich, zeitaufwendig und teuer. Die Entwicklung der Industrie und des Handels war durch die hohen Überführungsgebühren stark eingeschränkt. Es mußte sogar mit dem Niedergang und einen Fortzug der in Frankfurt ansässigen Fabriken ernsthaft gerechnet werden. Die anfallenden Kosten ermöglichten kaum noch eine rentable Betriebsführung. Nach den Vorschlägen der nunmehr zuständigen Reichsbahndirektion Osten wurde ein Anschluß an der Südwestseite des Verschiebebahnhofs einschließlich einer Zufahrtsstrecke projektiert. In der Stadtverordnetenversammlung vom 14. Januar 1931 wurde beschlossen den Anschluß an die Grube Vaterland aufzugeben und zum Zwecke der Vermeidung der hohen Überführungsgebühren der Reichsbahn den Anschluß an den Verschiebebahnhof unmittelbar zu suchen. Der Wegfall dieser Gebühren würde die Industrie jährlich um eine Summe bis zu 60 000 Mark entlasten. Die Gesamtkosten für den Erweiterungsbau betrugen 650 000 Mark.
Die Arbeiten zur Herstellung der neuen Eisenbahnlinie sind trotz Einsprüche einiger Anlieger bereits im Sommer 1930 begonnen worden.Die neue Güterbahnlinie hat an der Südseite des Verschiebebahnhofs ihren Anfang. Die neue Linie schwenkt in die Rathenaustraße ein und unterquert die Brücken des Güterbahnhofs. Im Bereich der Unterführung verliert die Straße dadurch den linken Bürgersteig. Um dort das erforderliche Gleisprofiel zu erreichen mußte das Gleis abgesenkt werden.

Skizze der Verschiebebahnhofunterführung

Wegen Geldmangel zogen sich die Arbeiten bis 1934 hin. Am 24. April 1934 wurde die 2320 Meter lange Güterbahnstrecke feierlich eröffnet.

Artikel der Oderzeitung von 1934

Mit der Inbetriebnahme der neuen Anlage endete die alte Strecke zum Haltepunkt Grube Vaterland mit einem Prellbock vor den Gleisen der Strecke nach Küstrin.

Schwankende Transportleistungen

In den achziger Jahren des 19. Jahrhunderts konnten die Eigentümer der Gütereisenbahn zufrieden sein. Die reinen Betriebsüberschüsse aus dem Bahnbetrieb bezifferten sich auf durchschnittlich 30 000 bis 40 000 Mark je Geschäftsjahr.

Die schwankenden Transportmengen im Bahnbetrieb wurde unter anderem mit öfter schlechten Kartoffelernten und der dadurch bedingt verringerten Zufuhr von Rohstoffen für die beiden angeschlossenen Stärke- und Sirupfabriken begündet.
Vorwiegend Braun- und Steinkohle, Tonerde, Stärke, Getreide, Chemikalien und Stückgüter wurden durch die Bahn transportiert. Ende der dreißiger Jahre wurden durch 36 Beschäftigte der Güterbahn in zwei Schichten mit drei Lokomotiven etwa 14 000 Wagen jährlich befördert.

Festung Frankfurt (Oder)

Am 26. Januar 1945 wurde die Stadt zur Festung erklärt. Die Hafenbahn stellte den Betrieb ein.

Mitte Februar gruben sich Volksturmleute in der Hafenstraße ein.

Im Morgengrauen des 23. April 1945 besetzten sowjetischen Truppen die Stadt.Die Speicher der Güterbahn wurden beschlagnahmt und bis zum Jahreswechsel 1945/46 von den Truppen genutzt. Die ersten Übergabezüge verkehrten ab Oktober 1945. Im Mai 1946 setzte der Umschlagbetrieb und im Juli 1946 der Stückgutverkehr wieder ein.Im Dezember 1946 erfolgte eine erste Bestandsaufnahme des vorhandenen Wagenparks. Die Lokschuppen der Hafenbahn an den Übergabegleisen zum Verschiebebahnhof wurden ab 1945 von der sowjetischen Armee zum Abstellen ihrer Lok genutzt und 1971 mit dem dazugehörigen Gelände verkauft.

Die Bahn war bis Ende 1948 selbständiges Unternehmen der Stadt Frankfurt (Oder). In der Anordnung der Deutschen Wirtschaftskommission (DWK)vom 3.9.1949 war sie als von der Reichsbahn zu übernehmendes Objekt aufgeführt. Diese Anordnung wurde jedoch nie umgesetzt. Auf Grundlage der Kommunalwirtschaftverordnung blieb die Bahn zunächst im Besitz der Stadt Frankfurt (Oder). Am 1.5. 1950 wurde auf Beschluss des DWK die Bahn als Betriebsniederlassung Frankfurt (Oder) der Deutschen Schifffahrt- und Umschlagsbetriebszentrale (DSU) in Berlin unterstellt.

DSU - 20.01.1955

Ab 1957 erfolgte die Angliederung der Hafen- und Güterbahn an den VEB Binnenhafen Oder mit Sitz in Eisenhüttenstadt.

1970 wurden allein im ersten Halbjahr 150 000 Tonnen Frachtgüter umgeschlagen. Das waren cirka 7500 Waggon der Deutschen Reichsbahn. 1978 hatten am Bollwerk mehr als 500 Schiffe festgemacht. Sie schlugen Container um, versorgten 51 Betriebe der Stadt und brachten Kohle, Kies, Splitt und Steine.
Der Binnenhafen wurde im Zeitraum von 1977 - 1980 rekonstruiert. Die nutzbare Gleislänge betrug zu dieser Zeit 13,6 km. Insbesondere für das Baugewerbe (Betonwerk, Betonfertigbauteile) war er eine unverzichtbare Anlage. Ab 1981 konzentrierte sich der Güterumschlag für das Bauwesen auf den Binnenhafen. Kies für das Betonwerk kam aus Urad, VR Polen. Der Transport von Wohnungsbauelementen für das innerstädtische Bauen erfolgte überwiegend durch die Binnenschifffahrt. Um eine kontinuierliche Versorgung der Baubetriebe zu gewährleisten erfolgte eine Zwischenlagerung von Schüttgütern im Bereich der Ziegelstraße bis zur Stadtbrücke. (ca. 1000 t)
Für den Umschlag von Kies- und stückigen Gütern standen dem Binnenhafen 3 Kräne zur Verfügung.
1. Schienenkran (Baujahr 1941) - Ausleger starr 8 m
2. EDK 10 - Ausleger 8 m
3. EDk 80 II - Ausleger 9,5 m

Umschlag Binnenhafen:

Aufgrund des Anbaus Funktionsgebäude Konzerthalle gingen große Teile der Zwischenlagerfläche für Schüttgüter verloren.


Der Binnenhafen konnte täglich eine Maximalleistung von 800 t sichern. Eine weitere Umschlagleistung von 300 t wurde über die Kaikante erreicht. Diese Leistungen konnten aber nur bei planmäßigem Zulauf über die Deutsche Reichsbahn und Binnenschifffahrt gesichert werden. Erfahrungsgemäß waren aber mit Überschneidungen im Eingang von Bahn und Schifffahrt zu rechnen. Der tägliche Zulauf schwankte zwischen 500 - 3000 t. Bei geballtem Zulauf konnte ohne erweiterte Lagerflächen ein kontinuierlicher Betriebsablauf nicht gewährleistet werden. Auch die planmäßige Bedienung der Anschließer war nicht garantiert.

Dem Kraftverkehr stehen zur Abfuhr der Schütt- und stückigen Güter 3 Kippcontainer mit je 18 t und 1 Kamas zur Verfügung.

Abfuhrleistungen des Kraftverkehrs:

Die materiell-technischen Bedingungen des Kraftverkehrs gewährleisteten nicht die sofortige Abfuhr der Schüttgüter für die Baubetriebe.

Im Jahr 1986 wurden im Empfang und Versand 17.752 Doppelachsen mit 310.092 t behandelt.


Im Jahr 1988 wurden die Betriebe VEB Getränkekombinat, VEB Oderfrucht und das Betonwerk angebunden.

 

100jähriges Bestehen der Hafenbahn

Im Jubiläumsjahr 1981 gab es cirka 50 Anschließer zur Hafenbahn.

Anschließer

Aus diesem Anlass wurde eine Jubiläumsfahrt organisiert. Durch das Blasorchster der Deutschen Reichsbahn wurde die Festveranstaltung eröffnet. Mit einer Werkslok und einem von der DR ausgeliehenen Reisezugwagen begann die Fahrt am Hafenbahnhof. Die Fahrt ging bis zum Rangierbahnhof und wieder zurück.

Die Zukunft der Hafenbahn

In einer Analyse zur Zukunft der Hafenbahn von 1987 wird eingeschätzt, daß die Stadt Frankfurt (Oder) auch bei ihrer zukünftigen Entwicklung über eine Hafenanlage mit entsprechenden Anbindungen an das Straßen- und Gleisnetz verfügen muß.

Die gegenwärtigen Anlagen können aus Sicht der Stadt nicht erhalten bleiben. Eine Standortverlagerung ist erforderlich. Dazu bietet sich aus städtebaulicher Sicht als späteres Hafenterritorium ein Gelände etwa 2 km nördlich an.

Die vorhandenen Hafenanlage ist bis zum möglichen Neubau eines Hafens zu erhalten und der Entwicklung der Umschlagsanforderungen anzupassen. Eine Teilverklappung des Winterhafens ist zu prüfen.

Die weitere Stadtentwicklung ist in hohem Grade abhängig von den Möglichkeiten der Schaffung von Anschlußbahnen. Die bisher besten Möglichkeiten bestehen im Bereich des Bahnhofs Booßen. Weitere Planungen beinhalten den Ausbau der Gleisverbindungen Seefichten, WÜST Rosengarten und Aufbau eines Bahnhofs im Bereich Lillihof. Langfristig ergibt sich die Möglichkeit die Anschlußbahnen zu einen einheitlichen Betrieb zusammenzufassen. Die Umschlagfunktionen im Hafens sollten sich auf den eigentlichen Kaiumschlag beschränken.

Der Abstieg

Vom 23.Juli 1990 an gehörte die Hafenbahn zur "Binnenhäfen GmbH Eisenhüttenstadt". Damit sollte die Zukunft der Hafenbahn gesichert werden. Doch bereits im Herbst 1991 gab es die ersten Probleme. Das Gewerbezentrum hatte den Grund und Boden westlich des Rangierbahnhofs von der Stadt gekauft und verlangte nun Pacht für über das Gelände verlaufenden Gleisanlagen der Hafenbahn. Nach längeren Verhandlungen wurden die Forderungen zurück genommen. Trotzdem war die Hafenbahn zwei Jahre später zahlungsunfähig und am 30. September 1993 wurde ein Gesamtvollstreckungsverfahren eingeleitet.
Ab 1.Juli 1995 gründete sich eine Gesellschaft mit der Bezeichnung OSB Hafen Lager+Logistik GmbH
Vom 1. November 1995 bis Februar 1997 war sie an U.H.L. Handels- und Logistik GmbH verpachtet und
seit dem 1.März 1997 heißt sie wieder OSB Hafen Lager+Logistik GmbH.
Eine unruhige Zeit für die Hafenbetreiber. 1997 wurden lediglich die Anschlüsse Stinnes Stahl GmbH ständig und die Oderland-Brauerei gelegentlich bedient. Die Bemühungen weitere Kunden für den Bahntransport zu gewinnen schlugen fehl.

Vom 15.Januar bis zum 2.März 1998 war für die noch verbliebenen 5 Arbeitskräfte der Hafenbahn Winterpause. Sie wurden vom Arbeitsamt bezahlt. Nur der Hafenmeister mußte Stallwache halten.

Ab 1.Januar 1999 ist die Hanse-Verkehrs AG Inhaber und läßt über die Betreibergesellschaft IWT Hafen und Logistik GbR den Hafen und die Anschlußbahn betreiben. Aber bereits im Dezember 1999 wurde der Betrieb der Bahn eingestellt und im Jahr 2000 die Mitarbeiter entlassen.

Im Jahr 2001 wurden mit dem Kran der ehemaligen Hafenbahn Betonteile auf dem Ortsgüterbahnhof verladen. Das hatte aber nichts mehr mit der Hafenbahn zu tun.

Die Verschrottung der Anlagen erfolgte vor Ort.

In der 8.Änderung des Flächennutzungsplans der Stadt Frankfurt (Oder) vom 30.06.2009 wurde der Entfall der Trassendarstellung der Industriebahn im Flächennutzungsplan festgeschrieben. Damit war die Hafenbahntrasse nicht mehr Bestandteil der Städtischen Planung. Bereits zuvor war die Gleistrasse durch diverse städtische Baumaßnahmen teilweise unterbrochen worden (z.B. Oderpromenade, Kreisel Rathenaustr., Reko Kieler Straße, Radweg Goepelstraße).

Betriebsmittel der Hafenbahn

Bis 1976 waren Dampflokomotiven im Einsatz. In der Regel reichten 3 Lokomotiven für den Regelbetrieb. Über die eingesetzten Bauarten gibt es nur lückenhafte Angaben. Nach 1945 wurden überwiegend Leihlokomotiven der Deutschen Reichsbahn eingesetzt. Zum Einsatz kamen die Baureihen 89 und 92. Der Traktionswechsel erfolgte 1976. Zwei Triebfahrzeuge der Baureihe V60 ersetzten die Dampflokomotiven. Bis 1980 blieb eine Dampflok als Reserve im Bestand der Hafenbahn.
1996 wurde noch eine fast neue V60 vom Kraftwerk Finkenheerd gekauft, welche aber kaum noch zum Einsatz kam. Man versäumte das Triebfahrzeug vor Unterbrechung der Gleistrasse abzuziehen. Die Lok mußte deshalb vor Ort zerlegt werden.


 

Zeitleiste

 

Autor: Malzahn

 

 

 

 

 

 

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