150 Jahre Ostbahn

Die in den östlichen preußischen Provinzen durch den Staat betriebenen Strecken wurden als Ostbahn bezeichnet. Als Hauptstrecke galt die Verbindung von Berlin nach Königsberg. Von Bedeutung für unsere Stadt war, dass die zuletzt errichtete Teilstrecke Kreuz – Cüstrin – Berlin von 1857 bis 1867 über Frankfurt a. d. Oder verlief. Der Verkehr nahm zu und die Strecke nach Berlin wurde zehn Jahre lang besser ausgelastet. Danach erhielt die Linie von Frankfurt nach Küstrin Bedeutung für den Nordsüdverkehr. Viel Kraft erforderte der Wiederaufbau der Verbindung als Nebenbahn über Booßen bis Küstrin-Kietz nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges. Nun existiert dieser Abschnitt nicht mehr und die Jubiläumsfahrten finden nur in der Hauptrichtung statt.

Zur Geschichte der Ostbahn

Frühzeitig in der Pionierzeit der Eisenbahn in Preußen erkannte die Regierung 1842 die Notwendigkeit einer Strecke nach Königsberg und weiter zur russischen Grenze. Dabei spielten wirtschaftliche Erwägungen zum besseren Anschluss West- und Ostpreußens als auch „strategische Rücksichten“ gegenüber den Militärs eine Rolle. Die Verbindung sollte über die Berlin – Stettiner und anschließende Stargard – Posener Eisenbahn hergestellt werden. Als Abzweigpunkt auf freier Strecke zwischen Stargard und Posen wurde Kreuz vorgesehen. Da sich, wohl wegen des enormen Anlagenkapitals, keine privaten Investoren fanden, wurde durch „Allerhöchsten Erlaß“ Friedrich Wilhelm IV. vom 14. Juni 1848 der Baubeginn und die Mittelbereitstellung für den Streckenabschnitt Kreuz-Dirschau verfügt.
Für den Betrieb und die Verwaltung war die 1849 eingerichtete „Kgl. Direction der Ostbahn zu Bromberg“ (ab 1. April 1880 „Kgl. Direction zu Bromberg“) zuständig. Der Weg über Stettin war letztlich zu lang und man entschied sich für eine direkte Verbindung von Kreuz bis Küstrin. Um Kosten zu sparen, wurde sie von dort aus zunächst nach Frankfurt (Oder) herangeführt. Außerdem gelang es, mit dieser Entscheidung die Rentabilität der bereits ab 1852 im preußischen Staatsbesitz befindlichen Strecke Berlin-Frankfurt (Oder) zu verbessern. Die Arbeiten begannen im Frühjahr 1856. Die bedeutendsten Bauten auf diesem mit rund sieben Millionen Talern errichteten Abschnitt waren die Brücken über Oder und Warthe in Küstrin.
Die Armee der Eisenbahnbauarbeiter, die zur damaligen Zeit von einer Baustelle zur andern zog, musste hart arbeiten. Im „Amtliches Kreis-Blatt für den Lebuser Kreis“ vom Mittwoch, den 16. Juli 1856 wird berichtet: „Bei Cüstrin hat es Arbeiteraufstand gegeben. Der Creuz-Cüstrin-Frankfurter Eisenbahnbau ist bei Cüstrin zwei Unternehmern übertragen; dieselben lassen die Arbeiten in Accord mit den einzelnen Arbeiter-Schächten, zusammen aus 1800 Arbeitern bestehend, ausführen. Alle 14 Tage wird der Lohn ... gezahlt,...“. Die Beträge von 14 Sgr. (Silbergroschen) und 4 Pfennigen pro Mann erschienen den Arbeitern zu gering. Sie hatten mit 20 Sgr. gerechnet. Schließlich rissen sie das Steinpflaster auf und warfen mit Steinen. Eine „Compagnie Militair“ rückte mit „gefälltem Bajonett gegen die Haufen vor und trieb dieselben auseinander, wobei Einzelne bis in einen Gasthof verfolgt wurden...Die Ruhe ist seitdem nicht wieder gestört worden“.
Wegen der zu erwartenden höheren Zugzahl zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) wurde bereits ab Sommer 1856 begonnen die Strecke zwischen Köpenick und Frankfurt zweigleisig auszubauen. Am 12. Oktober 1857 erfolgte die Inbetriebnahme der 133 km langen Strecke Frankfurt (Oder)-Cüstrin-Landsberg-Kreuz. Nach der Fertigstellung der Brücken über Weichsel und Nogat war vom gleichen Zeitpunkt an Königsberg auf dieser Linie von Berlin aus erreichbar. Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn musste in ihrem ebenfalls 1857 fertiggestellten Lokschuppen mit 27 Ständen in Frankfurt (Oder) 13 Stände an die Ostbahn abgeben.
Die direkte Verbindung zwischen Küstrin und Berlin über Werbig und Müncheberg wurde erst am 1. Oktober 1867 fertiggestellt. Damit erfüllten sich endlich auch viele Hoffnungen und Wünsche der an dieser Trasse liegenden Ortschaften. Allerdings nahm der Verkehr auf den Gleisen zwischen Küstrin und Frankfurt (Oder) sowie zwischen Frankfurt (Oder) und Berlin ab.

Bahnstationen an der Strecke bis 1945

Auf dem Abschnitt zwischen Küstrin und Frankfurt gab es anfangs nur die Zwischenstationen Podelzig und Lebus. Mit der Zunahme des Güterverkehrs war der Blockabstand von 12,2 km zwischen den Bahnhöfen Cüstrin (später Küstrin-Altstadt) und Podelzig zu lang. Zur Erhöhung der Durchlassfähigkeit auf der eingleisigen Strecke wurde am 15. Mai 1877 der heutige Bahnhof Küstrin-Kietz als Kreuzungsstation „Cüstrin-Lange Vorstadt“ nur für betriebliche Aufgaben eingerichtet. Spätestens ab 15. Oktober 1882 war sie mit der Bezeichnung Kietz in Fahrplänen enthalten und diente auch dem öffentlichen Personenverkehr. Am 4. Juni 1904 erfolgte die Umbenennung in Cüstrin-Kietz. Der Bahnhof Cüstrin erhielt den Zusatz „Altstadt“ und der Haltepunkt Cüstrin-Vorstadt der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn bekam am 4. Juni 1904 Bezeichnung „Cüstrin(Neustadt) Hbf“. Ab 1929 änderte sich die Schreibweise des Ortes und der Bahnstationen. An Stelle des „C“ kam nun ein „K“. Bereits vorher im Jahresbericht der Handelskammer zu Frankfurt a. d. Oder von 1895 wurden die verschiedenen Bezeichnungen der Stadtteile als Cüstrin, Cüstriner Vorstadt und Kietz kritisiert, weil sie im Eisenbahnverkehr häufig zu Fehlleitungen und damit zu recht störenden Verzögerungen in der Güterbeförderung führten.
Anfang der vierziger Jahre war bei Kliestow und Booßen Braunkohle entdeckt worden. Aus mehreren Braunkohleschächten und -feldern entstand 1859 die Vereinszeche Grube Vaterland. Eine Grubenbahn sorgte für den Kohletransport zur Ostbahnstrecke in der Nähe des Schnittpunktes mit der Chaussee von Berlin nach Frankfurt a/O. Ab 1. November 1881 war Grube Vaterland auch Anschlusspunkt für die Frankfurter Güterbahn. Schließlich gab die Königliche Eisenbahndirektion zu Bromberg am 17. Dezember 1900 bekannt: „Am 22. Dezember 1900 wird die an der Bahnstrecke Cüstrin – Frankfurt a. O. 7,3 km von Lebus und 4,1 km von Frankfurt a. O. befindliche Güterladestelle Grube Vaterland für den Personen- und Gepäckverkehr geöffnet.“ Nach Inbetriebnahme des Frankfurter Verschiebebahnhofes an der Strecke nach Eberswalde und der Verbindung von Booßen zur Küstriner Strecke wurde der Güterverkehr auf dem Abschnitt der ehemaligen Ostbahn zwischen Frankfurt (Oder) Paulinenhof (Fgr) und dem Abzweig Wüste Kunersdorf eingestellt. In alten Bauprojekten des Verschiebebahnhofes ist dieser Streckenabschnitt sogar gänzlich verschwunden. Die Überführungsfahrten zwischen der Städtischen Güterbahn und dem Verschiebebahnhof waren länger und umständlicher. Die Königliche Eisenbahndirektion Posen hob Grube Vaterland, als Tarifstation auf, zumal die Vereinszeche Grube Vaterland ihren Betrieb längst eingestellt hatte. Die dazugehörige Presssteinfabrik an der Strecke war bereits im September 1904 geschlossen worden. Nach über dreijähriger Bauzeit eröffnete am 24. April 1934 die Güterbahn eine Anschlussstrecke zum Verschiebebahnhof. In der Frankfurter Oder-Zeitung wurde am 19. September 1904 der Wunsch geäußert, „daß der Name ‚Grube Vaterland‘ der hiesigen Haltestelle an der Küstriner Bahn aufhörte und diese den richtigen Namen ‚Cliestow‘ führte“. Die Umbenennung in „Kliestow“ kam jedoch erst 1935 zustande. Seit 1945 gibt es diesen 50 Meter über dem Oderniveau liegenden Haltepunkt nicht mehr. Die Gleise wurden im August 1945 demontiert. Das Bahnhofsgebäude wird als Wohnhaus genutzt und der Viadukt über die ehemalige Bergstraße am unteren Ende der Rathenaustraße wurde 1963/64 abgebrochen, um mehr Platz für den Straßenverkehr zu erhalten. Die unmittelbar nördlich davon 1934 fertiggestellte Unterführung der Frankfurter Güterbahn wurde beim Bau des Kreisels 2004 beseitigt. Die Brücke in Kliestow existiert noch.
Die Station Reitwein wurde 1879 eingerichtet, wie das "Frankfurter Patriotisches Wochenblatt" im gleichen Jahr informierte.

Weiterer Ausbau der Strecke

Obwohl die Ostbahn nur zehn Jahre über Frankfurt (Oder) verlief, gibt es dort einen Bahnhofsteil, der von den Eisenbahnern noch lange danach als Ostbahnhof bezeichnet wurde. Solche Bezeichnungen halten sich eben oft sehr lange im allgemeinen Sprachgebrauch. Der Bau des Frankfurter Rangierbahnhofs an der Linie nach Seelow zwischen 1910 und 1917 machte auch eine Anbindung an die Küstriner Strecke erforderlich. 1911 wurde der Bau der zweigleisigen Verbindung, die ab Booßen von der Trasse nach Eberswalde abzweigt und bei Wüste Kunersdorf (bis 1928 „Cunersdorf“) in die Bahnlinie nach Lebus wieder einmündet, begonnen. Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des Verschiebebahnhofes wurde auch dieser Abschnitt eröffnet. In der Oderzeitung vom 20. Januar 1917 wird unter anderem der „Etat der Eisenbahnverwaltung“ für 1917 vorgestellt. Darin waren 99 000 Mark für die „Herstellung eines Ueberholungsgleises in Kilometer 5,00 der Strecke Cüstrin – Frankfurt (Oder)“ vorgesehen. Ein zweites Gleis war demzufolge noch nicht geplant. Den zweigleisigen Ausbau der Strecke bis Küstrin-Kietz –ein Planum für zwei Gleise bestand seit der Inbetriebnahme- hatte die Eisenbahndirektion Bromberg schon am 5. Juli 1912 mit einem Antrag an den Minister der öffentlichen Arbeiten gefordert. Doch erst nach 1920 wurde die Strecke mit einem zweiten Gleis und Streckenblock versehen. Damit war eigentlich, wie in den Plänen zum Bau des Rangierbahnhofes Frankfurt (Oder) vermerkt, der Abschnitt zwischen dem Abzweig „Küstriner Loch“ (ebenfalls eine alte Bezeichnung, das Loch ist längst aufgefüllt) und Wüste Kunersdorf schon damals nicht mehr notwendig. Trotzdem wurde er mit dem Haltepunkt Grube Vaterland in der Nähe von Kliestow noch bis 1945 für den Reisezugbetrieb genutzt. Die Ostbahn entwickelte sich sehr schnell zu einer wichtigen Lebensader der Ostprovinzen. Die Bedeutung und Belegung dieser zweigleisigen Hauptstrecke wuchs von Jahr zu Jahr. Das Reichskursbuch vom Juli 1882 enthält zum Beispiel täglich acht und der Fahrplan von 1936 elf Zugpaare zwischen Berlin Charlottenburg und Kreuz. Alle Züge hatten in Küstrin Anschluss von und nach Frankfurt (Oder). Die Frankfurter Oderzeitung vom 5.November1911 berichtet sogar über einen Triebwagenverkehr zwischen Frankfurt (Oder) und Küstrin und übte Kritik am unruhigen Gang der Wagen, die nicht einmal Toiletten bei einer Fahrzeit von ca. einer Stunde hatten. Es handelte sich um Akkumulatoren-Triebwagen der Bauart Wittfeld. Eine Verbindungskurve zwischen der Ostbahn und der Strecke Stettin-Reppen-Breslau in Küstrin ermöglichte Eilzugverbindungen zwischen Frankfurt (Oder) und Stettin. Auch für die Kohleversorgung im Raum Küstrin - Landsberg/Warthe erwies sich die Verbindung nach Frankfurt als vorteilhaft. Die weitere Zunahme des Eisenbahn- und Schiffsverkehrs führte im Zeitraum 1925 bis 1927 zum Umbau und zur Höherlegung der Brücken „im Zuge der Ostbahn von Cüstrin von km 82,704 bis km 84,470“. Von der inzwischen zuständigen Reichsbahndirektion Osten wurden dafür einschließlich Umbau des Bahnhofes Küstrin-Altstadt über sieben Millionen RM bereitgestellt.

Tabellen Güter- und Reiseverkehr vor 1945

Auszug aus: „Uebersicht über die Vertheilung des Güter-Verkehrs in Wagenladungen auf die hauptsächlichsten Massenartikel im Empfang (und Versandt)“ für die Stationen Kietz und Lebus:
Station                                           ................................ Kietz                                                             Lebus
                                                         Versandt in Tonnen   Empfang in Tonnen   Versandt in Tonnen   Empfang in Tonnen
Gutart                                             1894/95      1895/96      1894/95      1895/96      1894/95      1895/96      1894/95      1895/96

  Quelle: Jahresbericht der Handelskammer 1896 (nach 1896 gab es solche Übersicht nicht mehr)

Übersicht Güter- und Reiseverkehr der Station Grube Vaterland
Zeitraum              Stückgut in t                Wagenladungen in t      ........... Anzahl der
                                                                                                                     verkaufte  Fahrkarten

                         Empfang          Versand       Empfang      Versand      
1893/94               279                  1 140           39 958           19 170          
1894/95               278                     879           35 544           17 937          
1895/96               246                     704           41 328           25 425          
1896/97               209                     838           38 664           35 487          
                                                                                                                   
1899/00               367                     966           44 142           51 258          
1900/01               434                     823           49 993           39 479                631
1901/02               494                  1 224           63 782           33 357             4 475
1902/03               582                  1 488           59 608           30 530             4 593
1903/04               670                  1 377           55 449           32 593             6 392
1904/05               906                  1 606           52 434           30 279             7 334
1905/06            1 006                  1 817           71 799           34 645             8 571
1906/07               843                13 205           69 294           32 573           10 749
1907/08            1 465                  1 588           76 468           30 810           10 731
1908/09               963                  1 559           63 760           27 603           10 573
                                                                                                                   
1910/11               995                  1 725           89 747           25 482           11 792

Quellen: Jahresberichte der Handelskammer zu Frankfurt a. d. Oder, bis 1910/11, Stadtarchiv Frankfurt (Oder)

Zeitraum                         gezählte Personen
1931 Sommer                  2959
1931/32 Winter              1800
1932 Sommer                  2224
1932/33 Winter              1603
1933 Sommer                  2320
1933/34 Winter              1903
1934 Sommer                  2448

Quelle: Statistisches Jahrbuch der Stadt Frankfurt (Oder) für 1928 bis 1934

Der Krieg und seine Folgen

Verheerende Folgen für die Strecken der Ostbahn hatten die Kampfhandlungen in der Endphase der zweiten Weltkrieges sowie der Oderdammbruch nördlich von Reitwein am 22. März 1947. Viele Eisenbahngebäude waren zerschossen und ausgebrannt. So waren die Empfangsgebäude von Küstrin Altstadt, Kietz und Podelzig sowie das Stellwerk Rnt auf dem Bahnhof Letschin zerstört. Das zweigeschossige Bahnhofsgebäude in Lebus war stark beschädigt. Die Ruine wurde später abgerissen. Die Stellwerke Psb und Pnb auf dem Bahnhof Podelzig und Leb auf Bahnhof Lebus gingen nicht wieder in Betrieb. Zwischen Küstrin-Kietz und Booßen gab es zehn Unterführungen. Nur bei einer Feldwegunterführung in km 8,58 sind in der Brückenakte keine Schäden vermerkt. Die Bullerfließbrücke bei Reitwein und einige Überbauten der Talbrücke bei Wüste Kunersdorf über das Mühlenfließ wurden gesprengt. Andere Unterführungen waren zum Teil durch Einschläge beschädigt. Der Bahnkörper wies erhebliche Schäden infolge Sprengungen und Hochwasser auf. An vielen Stellen fehlten die Schienen. Im Raum Wüste Kunersdorf operierten im Frühjahr 1945 auch behelfsmäßig hergerichtete Panzerzüge. Sie wurden über Booßen herangeführt und nach einigen Tagen wieder ausgewechselt. Dazu ein Zeitzeuge: „Ich habe während meiner Einsatzzeit in dieser Gegend (25. März bis 20. April 1945) zwei Panzerzüge zur Kenntnis genommen. Einer fuhr bis an die damals nicht mehr befahrbare Talbrücke, gab einen Schuss ab und zog sich wieder bis zum Stellwerk an der Abzweigung nach Booßen, wo Tarnnetze gespannt waren, zurück. Die Einsätze erfolgten in der Regel abends oder morgens, wenn schlechte Sicht war. Nachts erhielt die Lokomotive des Zuges mit Unterstützung der örtlichen Feuerwehr Wasser aus dem Mühlenfließ.“
Von großer strategischer Bedeutung für den Angriff auf Berlin waren die Brücken über die Oder und Warthe. In dem von einem sowjetischen Autorenkollektiv verfassten Buch „Militärtransporte Richtung Front“ wird dazu ausgeführt: „Die erste Brücke von Osten her war die über die Wartha, wo es dem Gegner gelungen war, von drei Überbauten einen, den mit 88 m längsten, zu zerstören. ... Die 300 m lange Oderbrücke war vollständig, die über die beiden Kanäle führenden (Vorflutbrücken – d.V.) nur unwesentlich zerstört.“ Dem Bericht eines sowjetischen Generals ist zu entnehmen, dass die Brücken von sowjetischen Eisenbahnpionieren am 14. April 1945 behelfsmäßig wieder aufgebaut waren und der Eisenbahnverkehr bis Kietz aufgenommen wurde. Die ständigen Luftangriffe der deutschen Seite auf die Brückenbauwerke führten jedoch am 18. April zur erneuten Zerstörung. In der weiteren Folge erhielt der zuständige Kommandeur der Eisenbahntruppen am 23. April den Befehl, die Brücken kurzfristig wieder aufzubauen. Mit drei Rungenwagen vor der Lok fuhr am 25. April 1945 um 14.00 Uhr (MEZ) der erste Probezug auf Normalspurgleisen nach Berlin.

Neueröffnung der Strecke Booßen – Küstrin-Kietz als Nebenbahn

Der Reiseverkehr in Richtung Küstrin, der noch bis Anfang 1945 über Grube Vaterland lief, musste nach dem Kriege über Booßen geleitet werden. Die Züge verkehrten auf Grund der Kriegsfolgen zunächst nur bis Podelzig. Im Kursbuch, gültig ab 4. November 1946, sind täglich drei Reisezugpaare zwischen Frankfurt (Oder) und Podelzig enthalten. Bei der Schließung und Befestigung des Oderdammes nach der Hochwasserkatastrophe im Frühjahr 1947 wirkte sich das sehr nachteilig aus. Die Materialtransporte mit der Eisenbahn endeten in Podelzig. Von dort aus mussten Kraftfahrzeuge bzw. Feldeisenbahnen eingesetzt werden. „Die Siedler und Bauern der Umgebung holten Baustoffe, Saatgut, Düngemittel und andere Güter oft nur mit Kühen bespannte Fuhrwerke“, erinnert sich Adolf Krüger. Es war dringend notwendig in Reitwein, wieder einen Eisenbahnanschluss zu schaffen. Im September 1948 kamen deshalb 60 Jungeisenbahner des Reichsbahnamtes Frankfurt (Oder) zum Einsatz. Sie setzten in relativ kurzer Zeit mit Oberbaumaterial vom Gleisanschluss Ziltendorf zum Einheitskraftwerk Vogelsang, das ab 1941 errichtet wurde und 1945 in Betrieb gehen sollte, den Abschnitt von Podelzig bis Reitwein wieder instand. Die Anlagen aus dem Kraftwerk in Vogelsang waren vorher bereits demontiert. Ab 4. Oktober 1948 war damit das 3,5 km entfernte Reitwein der Endpunkt für den Eisenbahnbetrieb auf diesem ehemaligen Ostbahnabschnitt. Im Rahmen eines größeren Bauvorhabens mit 7,5 km Gleisneuverlegung unter der Leitung des Reichsbahnamtes Berlin 7 im Jahre 1950 konnte schließlich die letzte Lücke wieder geschlossen werden. Die zerstörte Bullerfließbrücke wurde neu gebaut und das Empfangsgebäude in Reitwein erweitert. Es erfolgte die Einrichtung der Haltestelle Neu Manschnow und die Errichtung neuer Schrankenanlagen und Signale in Reitwein und Kietz. In den gleichen Zeitraum fiel auch der Wiederaufbau des Bahnhofsgebäudes Küstrin-Kietz. Fotos belegen, dass im März 1950 mit den Arbeiten begonnen wurde. Durchschnittlich waren 110 Arbeitskräfte darunter 24 Frauen und 26 Jugendliche im Einsatz. Schließlich konnte unter großer Anteilnahme der Bevölkerung ein Sonderzug, bespannt mit der Lokomotive 38 1312, zur Wiedereröffnung des Zugverkehrs ab 6. Oktober 1950 in Reitwein und Küstrin-Kietz begrüßt werden. In einer Pressemeldung der Märkischen Volksstimme vom 11. Oktober 1950 heißt es: „In Anwesenheit des Reichsbahnpräsidenten (richtig: Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn – d. V.) Kramer wird die vorfristig fertiggestellte Eisenbahnstrecke Kietz-Reitwein dem Verkehr übergeben.“
Auf Grund der neuen Grenze zu Polen war die Schaffung einer Verbindungskurve in Kietz eine wichtige Voraussetzung für den durchgängigen Güterverkehr von der Frankfurter auf die Berliner Strecke und umgekehrt. Auch die Gleisanlagen des neuen Grenzbahnhofes mussten erweitert werden. Kietz wurde damit ein bedeutender Eisenbahnstandort. Selbst in Küstrin Altstadt, auf der „Oderinsel“ zwischen der Odervorflut und Oder wurde 1950 ein kleineres Empfangsgebäude wieder aufgebaut. Offensichtlich war zur damaligen Zeit die Perspektive der Oderinsel noch nicht klar. Sie wurde auch nach dem Zweiten Weltkrieg bis zum Abzug der GUS-Truppen 1991 militärisch genutzt. Am 7. Juni 1996 machten erstmals nach dem Kriege anlässlich einer Besichtigung des früheren Sperrgebietes Züge der Regionallinie 26 (Berlin – Kostrzyn) Station.

Die weitere Entwicklung in Kietz und auf der Strecke bis Booßen

Im Rahmen des weiteren Aufbaues des neuen Grenzbahnhofes entstanden drei neue Stellwerke. Damit gab es sechs Stellwerke und die Handweichenbezirke W8 zwischen B5 und W4 sowie W2 südlich von Kst. Die Güterabfertigung, vier Übergabegleise (23 bis 26) mit einer direkten Verbindung über das Gleis 15 zur Strecke nach Berlin, sowie weitere Gleise im nördlichen Teil des Bahnhofes und ein Kleinlokschuppen wurden errichtet. Eine Fußgängerbrücke über das Gleis (Küstrin-Kietz – Frankfurt (Oder) gab es schon vor dem Zweiten Weltkrieg, wie entsprechende Unterlagen mit Angaben zu den Beschädigungen und dem Hinweis: „Die Fußgängerbrücke ist außer Betrieb“ beweisen. Erst im Bahnhofsplan von 1962 ist eine Brücke über sechs Gleise eingezeichnet. Zeitzeugen berichten, dass die Brücke Mitte der fünfziger errichtet wurde. Nach einem Havariefall im Februar 1987, in dessen Verlauf die Überbauten total zerstört wurden, kam der Überbau einer Fußgängerbrücke vom Bahnhof Falkenberg zum Einsatz. Eine Lokstation zur Betreuung der Wendelokomotiven aus Berlin und für den Einsatz einer Rangierlokomotive wurde bereits am 1. Juni 1948 eingerichtet. Sie unterstand zunächst dem Bahnbetriebswerk (Bw ) Berlin Lichtenberg. Nach mehrmaligem Wechsel der Zugehörigkeit war ab 1. Januar 1960 das Bw Frankfurt (Oder) Verschiebebahnhof zuständig. Ab 1. Januar 1968 gehörte sie bis zur Auflösung zum Bw Frankfurt (Oder). Zur Bewältigung des Grenzverkehrs waren später eine Rangierlok und eine Schlepplok zwischen Kostrzyn und Kietz im Einsatz. Anfang der 90er Jahre gab es zeitweise 1 x Baureihe (BR) 298 und 2 x BR 346 (früher BR 106). Zur Verbesserung der Lokwasserversorgung entstanden Anfang der sechziger Jahre der Wasserturm und ein Wasserkran. Vorher gab es nur die Möglichkeit die Lokomotiven mit einem schlauch zu bewässern. Die Bekohlung der Lokomotiven erfolgte mit einem Einheitsdrehkran und Kohlehunte. In den 70er Jahren kam ein Raupengreiferkran vom Typ RK3 zum Einsatz.
Ende 1950 ging in Frankfurt (Oder) das Transit-Bahnbetriebswerk Vbf in Betrieb. Lokkolonnen von anderen Standorten (außer Cottbus) wurden vorher in die Oderstadt verlagert oder aufgelöst. Von nun an wurde die eingleisige Strecke nach Küstrin-Kietz ebenfalls zur Abfuhr von Reparationsgütern in Richtung Osten genutzt. Das Verhältnis der Güterzüge in dieser Richtung war etwa 10x Brest, 3x Korsze (Korschen).

Grenzverkehr über Bahnhof Kietz

In der Folgezeit wurden beide ehemaligen Ostbahnstrecken und der Bahnhof Kietz oft bis an die Belastbarkeitsgrenze gefordert. 1971 wurden z.B. im täglichen Durchschnitt 17 Züge in beiden Richtungen zwischen Kostrzyn und Kietz über die Grenze gefahren. 1991 war dieser Wert auf 7 Züge gesunken. Zur Erfüllung aller Aufgaben standen 1985 dem Bahnhof Kietz rund 250 Arbeitskräfte einschließlich technische Dienststellen zur Verfügung.

Stellwerke Kietz bis Lebus

*) Im Bahnhofsplan von 1962 wurde statt Küstrin Altstadt die Bezeichnung „Bahnhof Kietz Grenze“ verwendet.

Als die Strecke Booßen - Kietz nach 1945 wieder eingerichtet wurde, waren die technischen Möglichkeiten gering. Die beschädigten Stellwerke in Podelzig und Lebus gingen nicht wieder in Betrieb. Nur die Signale wurden mit Drahtzügen von Buden in der Nähe der Bahnhofsgebäude betätigt. Die Weichen wurden von Hand bedient. Das zerstörte Stellwerksgebäude in Reitwein wurde zwar durch ein neues ersetzt, die Technik war jedoch nicht besser, als in Lebus oder Podelzig. Die Probleme lösten sich von selbst, als der Transportbedarf in kleinen Orten geringer wurde und aus Personalmangel die Bahnhöfe Lebus und Reitwein nicht mehr besetzt werden konnten. Nur der Kreuzungsbahnhof Podelzig erhielt 1989 ein sowjetisches EZMG-Stellwerk. Die Technik wurde im ehemaligen Güterschuppen untergebracht und das Bedienpult erhielt seinen Platz im erneuerten massiven Anbau des Bahnhofsgebäudes. Im ehemalige Stellwerk Psb in unmittelbarer Nähe der B112 war die Technik für die Schrankenanlage eingebaut.

Zusätzliche Bahnstationen an der veränderten Linie nach 1945

Die Haltestelle Neu Manschnow wurde mit der Wiedererrichtung der Strecke Reitwein – Küstrin-Kietz ab Oktober 1950 in Betrieb genommen. Die an dieser Stelle vor 1945 in Betrieb gewesene Blockstelle Karlsfelde ging nicht wieder in Betrieb.
Nördlich von Neu Manschow wurde 1969 aus militärischen Gründen das Planum einer Zufahrt zur Oder für eine Brückendoublierung geschaffen und 1970 von Angehörigen der NVA das Gleis verlegt. Im Falle einer Zerstörung der Eisenbahnbrücke über die Oder bei Kostrzyn (Küstrin) wäre hier eine Verbindung zur Strecke Rzepin (Reppen) – Kostrzyn möglich gewesen. Die Stahlteile für den östlichen Teil der Pionierbrücke mit der Bezeichnung REM 500 lagerten auf dem Bahnhof Podelzig. Etwa 1998 wurde der Anschluss in km 3,6 zurückgebaut.
Am 23. März 1951 berichtete die Märkische Volksstimme: „Um auch den Fahrgästen der Strecke Booßen – Frankfurt (Oder) eine bessere Verkehrsverbindung nach Frankfurt (Oder) zu schaffen, wurde am Montag, den 19. März 1951 in Gronenfelde ein neuer Haltepunkt eröffnet.“ Alle Personenzüge von und nach Kietz bzw. von und nach Eberswalde hielten nun an dem früheren Haltepunkt für den „Pendel“, der 1954 die Bezeichnung Frankfurt (Oder) Klingetal erhielt.

Zugverkehr und Ende der Strecke

Zu DDR-Zeiten verkehrten durchschnittlich 5 Güterzugpaare auf der Strecke, darunter ein Nahgüterzugumlauf zwischen Frankfurt (Oder und Strausberg und täglich zwei Züge mit Lademaßüberschreitung in Richtung Sowjetunion. Podelzig war zwischen Kietz und Booßen die einzige Kreuzungsmöglichkeit. Wenn außerplanmäßig lange Züge auf der Strecke waren, klappte das auch dort nicht. Die Länge des Gleises 1 betrug 550 und die des Gleises 2  450 Meter. Erst mit dem Einbau des EZMG-Stellwerkes im Jahre 1989 wurde auch das Überholungsgleis verlängert. Für die Beförderung der Güterzüge kamen die Baureihe 52 und ab 1975 auch die Baureihe 132 zum Einsatz.

Reisezugverkehr

Bis 1963 war vorwiegend die BR 38 im Einsatz. Die Effektivität und Attraktivität des Reiseverkehr auf beiden ehemaligen Ostbahnstrecken wurde ab Ende 1963 mit dem Einsatz von Triebwagen erheblich verbessert (Das Bw Frankfurt (Oder) Personenbahnhof erhielt im November 1963 die ersten beiden LVT). Vier von fünf Zugpaare zwischen Frankfurt (Oder) und Kietz wurden rund drei Jahrzehnte mit LVT bewältigt. Als Umlauf hat sich Frankfurt (Oder) – Kietz – Strausberg – Kietz - Frankfurt (Oder) bewährt. Ab Juni 1992 liefen drei von sechs Zügen bis Kostrzyn durch. Auf der Rücktour waren es zwei von fünf. Moderne Triebwagen der BR 628 kamen auf der RB62 für acht Zugpaare ab 29. Mai 1995 zum Einsatz. Doch auch diese neue Technik verhinderte das Ende nicht. Im Frankfurter Stadtboten vom 5. Juni 1996 hieß es schließlich: „Mit zwei Sonderfahrten von Berlin nach Küstrin-Kietz bzw. weiter bis Frankfurt, organisiert von den Lübecker Eisenbahnfreunden, gedachten jüngst Eisenbahnfreaks aus ganz Deutschland der Stillegung der Strecke Küstrin-Kietz – Frankfurt mit dem Inkrafttreten des neuen Fahrplans...Viele Frankfurter gaben dem Reisezug in unserer Stadt mit einer Schnellzug-Dampflok der Baureihe 03 das ‚letzte Geleit‘. Auf der Brücke in Booßen war kein freies Plätzchen mehr zu erhaschen. Der Güterzug, der nur bis Küstrin-Kietz fuhr, wurde von einer Dampflok der Baureihe 52 gezogen.“
Der Reiseverkehr zwischen Frankfurt (Oder) und Küstrin-Kietz wurde nach fast 139 Jahren ab 2. Juni 1996 eingestellt. Nur ein bescheidener Güterverkehr blieb noch für kurze Zeit. Eine der ältesten Eisenbahnstrecken in der Region wurde damit bedeutungslos. Triebfahrzeugführer berichteten, dass erst nach Bekannt werden der Einstellung des Reiseverkehrs zwischen Frankfurt (Oder) und Kostrzyn im April/Mai die Zahl der Reisenden wieder zunahm. Allerdings waren es vorwiegend Eisenbahnfans mit Fotoausrüstung, die wieder einmal Abschied von einer sterbenden Strecke nahmen.
Auf dem Bahnhof Booßen gab es von diesem Zeitpunkt an keinen Reiseverkehr mehr. Die Züge von Frankfurt (Oder) in Richtung Eberswalde hielten ab Juni 1996 erst in Seelow (Mark). Mit Wirkung vom 9. November 2000 hat das Eisenbahnbundesamt die dauernde Einstellung des Betriebes auf der Strecke Küstrin-Kietz – Booßen und mit Wirkung vom 27. Dezember 2000 auf der Strecke Booßen – Frankfurt (Oder) Rangierbahnhof genehmigt.
Inzwischen hat die DB Netz AG  von der auf Dauer stillgelegten Strecke Küstrin-Kietz – Podelzig – Booßen die Schienen und teilweise auch die Schwellen im vergangenen Jahr (2006) abgebaut. Auf dem Bahnhof Küstrin-Kietz wurden die Gleise auf der gesamten Südseite und die Verbindungskurven von der Südseite und Frankfurt (Oder) in Richtung Berlin demontiert.
Mit der Inbetriebnahme eines neuen elektronischen Stellwerkes in Küstrin-Kietz am 04.November 2006 konnten alle ehemaligen Stellwerke auf dem Grenzbahnhof und in Gorgast stillgelegt werden.
Bei den Feiern zum 150. Jahrestag der Ostbahn am 12. Oktober 2007 spielt die Strecke Küstrin-Kietz – Frankfurt (Oder) keine Rolle mehr.

Animation 2013, Lok TILSIT im Bahnhof Golzow

Lothar Meyer