Verschiebebahnhof Frankfurt (Oder)

Bis zum Bau des Frankfurter Verschiebebahnhofes (ab 29.09.1963 Rangierbahnhof Fko) wurde der Reise- und Güterverkehr im Gemeinschaftsbetrieb auf dem Gelände des heutigen Personenbahnhofes abgewickelt. Dem Personenverkehr diente das gemeinsame Empfangsgebäude. Für den Güterverkehr hatten die Bahngesellschaften in unterschiedlicher Entfernung vom Zentrum des Bahnhofes eigene Rangierbezirke. Deshalb waren die technologischen Bedingungen für den Güterverkehr äußerst ungünstig. Die Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn resümierte am 15. November 1873: „Die Station Frankfurt, obgleich erst vor wenigen Jahren erweitert, ist für den in den letztverflossenen vier Jahren nahezu auf das doppelte gestiegenen Verkehr nicht mehr ausreichend.“ In den folgenden Jahren nahmen die Aufgaben ständig zu. Der Güterzugverkehr stieg im Zeitraum von 1895 bis 1903 um 83 Prozent. 1890 beantragte das Eisenbahnbetriebsamt Berlin-Sommerfeld bei der Berliner Direktion der KED die Genehmigung zur Anfertigung eines durchgreifenden Umbauentwurfes. Das später zuständige Betriebsamt Frankfurt legte am 15. April 1897 einen solchen Entwurf vor. Die Vorschläge brachten die Erkenntnis, alle Bahnhofsteile - Personenbahnhof, Ortsgüterbahnhof und Verschiebebahnhof - hatten auf dem bisher genutzten Gelände keinen Platz. Es mussten neue Lösungen gesucht werden. Der Vorschlag eines Verschiebebahnhofs längs der Berliner Strecke zwischen Frankfurt und Rosengarten wurde wegen der Steigung bald wieder verworfen. Die ab 1. April 1903 für Frankfurt zuständige Königliche Eisenbahndirektion Posen legte am 28. März 1904 den Vorentwurf II vor. Der sah vor, den Bahnhof nahezu rechtwinklig zur Berliner Strecke auf freiem Feld zwischen Booßen, Rosengarten und Nuhnen anzulegen. Nachteil war, dass die Züge zwischen Berlin und Posen bzw. Breslau hätten Kopf machen müssen. Erst im dritten Entwurf vom September 1904 war der Verschiebebahnhof zwischen der Freienwalder und Küstriner Strecke vorgesehen. Die Vorentwürfe IV und V sahen schließlich vor, den Verschiebebahnhof nahezu gleichlaufend mit der Freienwalder Strecke anzuordnen. Bei allen Entwürfen wurde von unterschiedlich großen Absenkungen des Streckenscheitels bei Rosengarten ausgegangen. Man einigte sich schließlich auf maximal 10 Meter. Ziel war es, die bisher notwendigen Schiebelokomotiven und Hilfsbremser zwischen Briesen und Frankfurt (Oder) einzusparen, und mit geringsten Kosten den Boden für das Planum des Bahnhofes zu gewinnen. Nachdem der Vorentwurf V am 29. Juni 1907 landespolizeilich geprüft worden war, bewilligte der preußische Landtag die erforderlichen Mittel in Höhe von 11,8 Millionen Mark. Am 9. Juni 1907 gab die Oderzeitung bekannt: „Das von der Königlichen Eisenbahndirektion Posen ausgearbeitete ... Projekt liegt seit heute, Sonnabend, 8 Tage im Polizeibureau, Zimmer 40 des Rathauses, zu jedermanns Einsicht und zur Erhebung von Einwendungen offen.“ Zehn Tage später beschäftigte sich die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung in einer außerordentlichen Sitzung mit dem Projekt. Dabei ging es vor allem um die vorgesehenen Veränderungen bei Straßen, Wegen und Unterführungen. Immerhin waren zweigleisige Zuführungsstrecken von Rosengarten und Booßen für einen kreuzungsfreien Betrieb zum neuen Verschiebebahnhof vorgesehen. Das Gleis nach Eberswalde musste teilweise in östlicher Richtung verlegt und Brücken für Gleisverbindungen zum Personenbahnhof verändert werden. Eine neue Eisenbahnbauabteilung unter der Leitung des Königlichen Regierungsbaumeisters Fölsing begann am 1. April 1910 mit den Arbeiten. Bis auf einige Hochbauten war der Verschiebebahnhof zu Beginn des Ersten Weltkrieges im wesentlichen fertiggestellt. Die Inbetriebnahme erfolgte jedoch erst 1917 (die Feier zum 50jährigen Bestehen fand am 1. Juni 1967 statt), weil die Militärverwaltung große Teile der Gleisanlagen für ihre Zwecke belegte. Gemessen an dem damaligen Entwicklungsstand besaß Frankfurt nun einen modernen leistungsfähigen zweiseitigen Rangierbahnhof mit etwa 60 Kilometer Gleislänge, 240 Weichen, drei Befehls-, sechs Wärter- und zwei Ablaufstellwerken. Für die Betriebsführung standen zwei getrennte Bahnhofssysteme (Nord und Süd) mit Eckverkehr zur Verfügung. An der Fürstenwalder Straße, etwa dort, wo von 1877 bis 1881 der Güterbahnhof der Berlin-Stettiner Eisenbahn bestand, wurde der Ortsgüterbahnhof eingerichtet und mit großen Tordurchfahrten straßenseitig zugänglich gemacht. Über den Stellwerksbezirk Fgf (Frankfurt Güterbahnhof Feuerrampe) erfolgte die Zu- und Abfuhr der Wagen. Auf dem nördlichen Gelände des Verschiebebahnhofes wurden zwischen 1915 und 1920 die Gebäude und Anlagen für das Bw Vbf errichtet.

Erdmassen von Rosengarten

Der Einschnitt bei Rosengarten ist wegen der geologischen Besonderheiten überregional bekannt geworden. Beim Bau der Strecke Berlin-Frankfurt in den Jahren 1841/42 wurde die Scheitelstrecke bis zu 11 Meter eingeschnitten. Trotzdem bestand gegenüber dem heutigen Personenbahnhof noch ein Höhenunterschied von 41 Metern. Um diesen Übelstand abzuhelfen, erfolgte im Zusammenhang mit dem Bau des Verschiebebahnhofes eine weitere Vertiefung des Einschnittes um 8,5 Meter auf einer Länge von 3 Kilometern.  Über eine Million Kubikmeter Boden wurde mit der Eisenbahn bergab transportiert und zur Aufschüttung des Verschiebebahnhofs genutzt. Der Erdaushub erfolgte mit einem „Dampftrockenbagger“. Diese Arbeiten sollten in der Zeit vom 1. März 1911 bis zum Herbst 1914 erledigt werden. Unter Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebes wurde das Planum etagenweise abgesenkt. Ohne erkennbare Ursachen trat am 28. August 1911 eine große Rutschung ein, bei der an der Südböschung 20 000 Kubikmeter Erde in Bewegung gerieten. 1913 gab es einen weiteren Erdrutsch mit 60 000 Kubikmeter. Am 27. Mai 1914 stürzten sogar 150 000 Kubikmeter Boden ab, ohne die Betriebsgleise zu gefährden. Weitere Rutschungen folgten nach der Inbetriebnahme des tiefer gelegten Gleisabschnittes. Der Baufonds für den Verschiebebahnhof musste deshalb im Jahre 1916 auf 16,1 Millionen Mark erhöht werden. Weitere Erdstürze ereigneten sich in den Jahren 1921 bis 1923. Die bedeutendste Bewegung im Rosengartener Einschnitt erfolgte am 27. Dezember 1925 kurz vor 2.00 Uhr.
Im Zusammenhang mit den neuen Gleisverbindungen zum Verschiebebahnhof entstand 1914 nordöstlich von Rosengarten in km 77,6 der Güterbahnhof Rosengarten. Dort erhielt das Artilleriedepot 1915 einen Gleisanschluss. Dieses Gleis musste 1922 gesperrt werden, weil „infolge übermäßiger Benutzung während der Kriegszeit“ der Zustand betriebsgefährdend war. Später entwickelte sich an diesem Gleisanschluss der Industriekomplex West (heute Gewerbegebiet Seefichten). Außerdem wurde in Rosengarten der bisherige Haltepunkt aufgegeben und weiter östlich in km 75,9 am 17. April 1917 ein neuer Personenbahnhof in Betrieb genommen.

Lageplan

Stellwerke auf dem Frankfurter Verschiebebahnhof

Abkürzungsverzeichnis:     Bf     Bauform                   Bk     Baukörper
*Inbetriebnahme nach Unterlagen des Signaldienstes, die Baukörper sind z.T. wesentlich früher (Fgw, Fgv, Fgf, Fgn im Jahre 1911 und Fgr, Fgk, Fgf 1914) errichtet worden

Leistungen:
Rbf
Ortsgüterbahnhof

Fotos Rbf: Süd, Mitte, Nord

Aufbau und Abstieg

Am Ende des zweiten Weltkrieges blieb auch der Verschiebebahnhof nicht von Zerstörungen verschont. Für einen Flugplatz in Frontnähe wurden durch die Wehrmacht im Stellwerksbezirk Fgl die Gleise entfernt, die Fläche mit Schlacke aufgefüllt sowie der Wasserturm (Bild A, B) und die Stellwerke Fgm und Fgl gesprengt. Flugzeuge sind auf dem am 18. April 1945 fertiggestellten Flugplatz nie gelandet oder gestartet. Auf dieser Fläche haben später die Sowjets eine Tribüne errichtet und ihre Kampftruppen mit Blasmusik und Varieteveranstaltungen unterhalten, bevor sie in Richtung Heimat verabschiedet wurden. Damit sollten vor allem Plünderungen im angrenzenden Stadtgebiet vermieden werden. Die Verbindung zum Personenbahnhof existierte nur über Behelfsbrücken. Der Lokschuppen und das Verwaltungsgebäude waren durch Bombentreffer stark beschädigt. Die Beseitigung der Schäden sowie der Wiederaufbau demontierter Gleise erforderte einige Jahre Zeit, bevor der Verschiebebahnhof wieder größere Aufgaben erfüllen konnte.
Hin und wieder verkehrten Züge auf Normalspur von diesem Teil des Bahnhofs nach Berlin. Hier wurde am 4. September 1945 der schwerste Bahnbetriebsunfall in der Frankfurter Eisenbahngeschichte durch sowjetische Militäreisenbahner verursacht. Offiziell wurden 26 Tote gemeldet. Zeitzeugen unter deutschen Überlebenden äußerten später die Vermutung, dass es sich um mehr als 200 Tode gehandelt haben könnte.
1947 wurden im Lokschuppen das Bahnbetriebswagenwerk und 1950 wieder ein Bw eingerichtet.
Während in den 30er Jahren auf dem Frankfurter Verschiebebahnhof die Baureihe 94 im Rangierdienst dominierte, war es in den 50er Jahren die BR 93. Von 1964 bis 1967 kam die BR 55 zum Einsatz und danach Lokomotiven der BR 52. Ab 1970 erfolgte im Rangierdienst schrittweise der Traktionswechsel. Zum Winterfahrplan 1971 war der Endstand erreicht, dem Rbf standen sieben Lokomotiven der BR 106 (jetzt 346) zur Verfügung. 1960 wurden der Bahnhof Oderbrücke und die Güterabfertigung dem Rangierbahnhof zugeordnet. Als Komplexdienststelle galt der Rangierbahnhof nun als größter Grenzbahnhof der DR.
Für die Bremsprüfung wurden etwa ab 1970 entsprechende Anlagen errichtet. Für Fgw und Fgl war der Luftverdichter im Bw (Lokschuppen, später Besandungsgebäude) und für Fgs und Fgr im Maschinengebäude der Wagenwäsche stationiert. Ab 1971 wurde in einigen Rangierbezirken mit dem Einbau von Dampfweichenheizungen begonnen. Das Bahnbetriebswerk musste dazu kurzfristig zwei Dampflokomotiven für die Aufstellorte Fgm und Fgw stellen und personell absichern. Außerdem begann 1973 der Einbau von elektrischen Weichenheizungen. Schrittweise erfolgte damit bis Mitte der 80er Jahre die Ablösung der uneffektiven Dampfweichenheizung. Bei starkem Frost und viel Schnee gab es oft auch Unterstützung durch Mitarbeiter Frankfurter Betriebe und in besonderen Fällen durch Soldaten der NVA.
Nach der zentralen Oberbauerneuerung in den Richtungsgruppen und den dazugehörigen Weichenstraßen wurde der Rangierbetrieb durch den Einbau von acht Tal- und 31 Richtungsbremsen in den Jahren 1973 bis 1976 auf teilautomatischen Betrieb umgestellt. Durch einen Anbau an das Stellwerk Fgl (Südsystem) und den Neubau eines Gebäudes im Stellwerksbezirk Fgn (Nordsystem) verbesserten sich die Arbeitsbedingungen an den Ablaufbergen.
Im Zeitraum 1968 bis 1989 wurden auf dem Rangierbahnhof im Durchschnitt jährlich 18 631 Züge gebildet und 16 975 Züge aufgelöst (siehe Tabelle). Die höchsten Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs entstanden zwischen 1971 und 1977. Der Ortsgüterbahnhof hatte bis 1989 täglich rund 300 Wagen Stückgut für die Versorgung der Oderstadt abzufertigen. Der örtliche Güterverkehr wurde in den siebziger und achtziger Jahren im wesentlichen über die Anschlussbahnen des Oderhafens (Frankfurter Güterbahn) und im Industriekomplex West abgewickelt.

Ausgewählte Kennziffern Rangierbahnhof Frankfurt (Oder)

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Jahr       Arbeitskräfte         Züge        .. ......    Züge          ........... Züge            Züge
................am 1. Jan ...... aufgelöst     ........  gebildet                behandelt     umgespannt
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1968            564              17 525                   18 178                   1445             8935
1969            535              17 088                   18 424                   1246             7121
1970            534              17 106                   18 565                   1145             7276
1971            548              19 025                   20 606                     665            5086
1972            507              19 191                   20 501                     686            4643
1973            528              18 896                   20 384                     663            5665
1974            546              20 490                   20 423                     496            5315
1975            501              18 767                   20 769                     288            4903
1976            495              19 162                   21 743                     300            4453
1977            499              18 741                   21 587                     295            3747
1978            491              16 283                   18 831                     289            3248
1979            497              15 226                   16 549                     230            3354
1980            506              15 150                   16 864                     200            4007
1981            516              15 272                   16 956                     252            4277
1982            511              14 500                   16 364                     242            4371
1983            531              14 799                   17 176                     290            5687
1984            534              15 597                   17 592                     282            6362
1985            544              16 236                   18 025                     450            6340
1986            535              16 043                   18 148                     605            6201
1987            526              16 134                   18 070                     574            6201
1988            ---                16 671                   16 780                     539            4658
1989            ---                15 537                   17 341                     133            4862
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Die Zahl der Arbeitskräfte bezieht sich auf die gesamte Komplexdienststelle
---   keine Angaben

Flurplan, Strukturplan, Raumskizze der Verwaltungsgebäude

Der Zugang zum Hauptgebäude bzw. dem Dienst- und Sozialgebäude, dem Stellwerk Fgm und den Werkstätten der Sfm und Bm erfolgte von der heutigen Max-Hanneman-Straße oder von der Rathenaustraße über eine Treppe.
Mit der Inbetriebnahme des Verschiebebahnhofes mussten auch die Eisenbahner zu ihren Dienstposten befördert werden. Dazu kamen zunächst leichte dampflokbespannte Züge zwischen Booßen und dem Frankfurter Personenbahnhof zum Einsatz. Sie wurden 1926 gegen Triebwagen (im Volksmund als „Pendel“ bezeichnet) ausgetauscht, die gleichzeitig für den öffentlichen Verkehr freigegeben wurden. Die Haltepunkte erhielten die Bezeichnung: Paulinenhof gegenüber von Fgr, Simonsmühle gegenüber von Fgn, Gronenfelde am Bw. Im Bereich Fgw verblieb eine Bedarfshaltestelle für Eisenbahner. Während des Krieges wurde die Haltestelle „Dreibrücken“ in der Nähe des Gefangenenlagers eingerichtet. Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges entfiel dieser Nahverkehr. Nur in Gronenfelde wurde ab 19. März 1951 wieder ein Haltepunkt mit der Bezeichnung „Klingetal“ eingerichtet.

Mit den wirtschaftlichen Veränderungen und dem Abwandern von Gütertransporten von der Schiene auf die Straße gingen die Leistungen nach 1990 rapide zurück.
Der Ablaufbetrieb Fgl (Südsystem) wurde am 31.12.1994 eingestellt, die Rangierlokomotiven sowie die Rangierer abgezogen und die zugehörigen Gleisbremsen einschließlich einiger Gleisbereiche stillgelegt. Zum gleichen Zeitpunkt war die Arbeit auf dem Güterboden beendet. Ab 14. Juni 1995 gab es die Lokleitung Rbf nicht mehr und im Herbst 1996 wurde im Lokschuppen Rbf die Instandhaltung eingestellt. Schrittweise erfolgte die Reduzierung der Dienstposten. Ab Juni 1998 gab es von sonnabends 14.30 Uhr bis montags 5.30 eine Wochenendruhe. Der Sitz von DB Cargo, Niederlassung Cottbus, Außenstelle Frankfurt (Oder) wurde ab Juni 1998 vom Rangierbahnhof zur Stadtmitte, zur Bahnhofstraße, verlegt. Mit der Stilllegung der letzten Stellwerke im Dezember 2009 waren auch die Aufgaben des Rangierbahnhofes Frankfurt (Oder) beendet. Der Rückbau der Fahrleitungen, Gleisanlagen, Stellwerke und weiterer Gebäude begann (außer Fgl) 2008.
Erfreulich dagegen ist, dass nun große Teile des Rangierbahnhofes für die Erweiterung des KV-Terminals und den Aufbau eines schienengebundenen Logistikzentrums genutzt werden sollen. Begonnen hat diese Entwicklung mit dem Abriss des Stellwerkes Fgl im Juni/Juli 2001. Am 6. April 2005 war die feierliche Einweihung des Umschlagbahnhofes. Die Entwicklung war positiv. 2006 wurden rund 10000 Container umgeschlagen und 2009 waren es bereits rund 36000. Inzwischen hat der Containerbahnhof auch eine südlich Anbindung zum Personenbahnhof über eine sanierte Brücke in der Rathenaustraße erhalten, die am 20. September 2010 offiziell in Betrieb genommen wurde.

Momentaufnahme vom Rangierbahnhof 1987

Ortsgüterbahnhof

Oderbrücke

Brigadevorsteher cirka ab 1963

Bahnhofsdispatcherleitung (Bdl. und Bü)

Besetzung Fahrdienstleiterstellwerke ab 1970

Besetzung:

Stellwerk Fgn

Stellwerk Fgl

Stellwerk Fgk

Ab 1977 wurde mit Einführung der Vierzigstundenwoche ein Vierzigstundenablöser benannt.

Einsatz Ullrich Braun als Ablöser auf den Dienstposten: Bdl beide Posten, Fdl Fgm, Fdl Fgw, Stellwerke Fgl, Fgn, Fgk, Fkb

Autoren: Lothar Meyer, Detlef Malzahn